これらには、地下鉄 2 号線 (ベンタイン - タムルオン間) が含まれます。地下鉄 2 号線 (ベンタイン - トゥ ティエム);トゥ・ティエム - ロンタイン; ビンズオン新都市 - スオイティエン;トゥ・ダウ・モット - ホーチミン市;地下鉄6号線の第1期（タンソンニャット～フーフー）。そしてベン・タン - カン・ジオ。このうち、主要な 3 路線（地下鉄 2 号線ベンタイン - タムルオン、地下鉄 2 号線ベンタイン - トゥティエム、トゥティエム - ロンタイン）は、中央政府から割り当てられた 2 つの国鉄路線と合わせて、2030 年までに完成する必要があります。
これは、合併後のホーチミン市の鉄道システムの全体的なマスタープラン（都市鉄道線やその他の提案されている追加鉄道線を除いて、総延長1,012kmを超える約27路線に拡大）を緊急に見直し、 社会経済開発戦略（改訂版ホーチミン市マスタープラン）および都市開発の方向性（改訂版ホーチミン市マスタープラン）に合致していることを確認することを意味します。
資源配分の優先順位付けを行う3つの主要ルートを特定するにあたり、 チャン・ルー・クアン市党委員会書記は、進捗マイルストーンの設定と具体的な責任分担の同時確立も要請し、調整不足による遅延やボトルネックを回避するよう求めた。特に、土地造成段階では、各プロジェクトの移転手配を優先的に行う必要がある。移転先がまだ完成していない期間、住民が旧居から移転しなければならない場合、住宅賃貸費用を支援する仕組みを設ける予定である。
投資資金に関して言えば、実際には中央政府の資金とホーチミン市の予算だけでは、必要な投資総額の約66％しか賄えていません。そのため、公共および民間の資金を多様化し、TOD（公共交通指向型開発）モデルや官民連携（PPP）方式、特に建設・譲渡（BT）契約による土地開発を促進する必要があります。
投資家とプロジェクト管理モデルに関して、民間投資家が鉄道プロジェクトを建設し、国に譲渡する形態（BT方式またはEPC+F方式）について、世論は近年懸念を表明している。実際、都市鉄道の年間運営・維持費は非常に高額になることが多く、初期投資額の4～5％に達する可能性もある。
したがって、運用段階において国家がリスクの大部分を負うことを避けるため、民間投資家がプロジェクトのライフサイクル全体を通して参加するよう奨励すべきである。あるいは、民間投資家と国有企業によるコンソーシアムモデルを検討し、TOD（公共交通指向型開発）モデルの下で鉄道建設と都市開発に共同投資することも考えられる。これにより、国家はプロジェクトの投資、建設、運用段階におけるリスクの管理と軽減、特に土地と都市開発からの付加価値の規制に関与することができる。同時に、TODモデルでは、居住、仕事、生活圏が鉄道駅周辺に適切に配置されるため、市民と投資家の双方の利益が確保され、土地利用効率が大幅に向上する。
研究すべき効果的かつ実現可能性の高いモデルは、ホーチミン市人民委員会が100%の資本を保有する国営都市鉄道公社のモデルであり、これにより地下鉄システムの投資、管理、運営の同期化が確保されるとともに、前述のTODモデルの効果も同時に発展させることができる。したがって、各特定決議（例えば、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網システム開発のための特定かつ特別なメカニズムと政策の試験的導入に関する決議第188/2025/QH15号）の新たなオープンポイントを適用すること、および決議第98/2023/QH15号の再編後のホーチミン市の状況に適したポイントに調整と追加を適用することが極めて重要である。
具体的には、ホーチミン市とロンタイン国際空港を結ぶ鉄道路線を、改正決議第98号および第188号に基づく特別措置の対象に含めるよう国会に提案することが含まれる。また、ホーチミン市には、VinSpeed社によるベンタイン・カンジオ高速鉄道への投資のような直接投資方式のための「開放メカニズム」や、土地・不動産税からの付加価値を規制するメカニズムも付与されるべきである。
当時、ホーチミン市党委員会書記のトラン・ルー・クアンが概説した、6つの地下鉄プロジェクトの資本、投資モデル、組織化および実施方法に関するすべての計算は、正確かつ迅速に解決することができた。
出典：https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
