これらは地下鉄 2 号線 (ベンタイン - タムルオン間) です。地下鉄 2 号線 (ベンタイン - トゥ ティエム)トゥティエム - ロンタイン線; ビンズオン新都市 - スオイティエン線;トゥ・ダウ・モット - ホーチミン市線;地下鉄6号線のフェーズ1（タンソンニャット～フーフー）。とベンタイン - カンザー線。このうち主要3路線（地下鉄2号線ベンタイン〜タムルオン線、地下鉄2号線ベンタイン〜トゥティエム線、トゥティエム〜ロンタイン線）は、中央政府から割り当てられた国鉄2線とともに2030年までに完成する必要がある。
それは、合併後のホーチミン市鉄道システムのマスタープラン（約27路線、総延長1,012km超に拡大、多数の都市鉄道路線とその他の追加提案されている鉄道路線は含まない）を早急に見直し、 社会経済開発戦略（ホーチミン市計画の調整）および都市開発方向性（ホーチミン市総合計画の調整）との整合性を確保することを意味します。
市党委員会書記のトラン・ルー・クアン氏は、資源集中を優先する3つの主要路線を特定するにあたり、調整不足による遅延や混雑を避けるため、進捗状況のマイルストーンを設定し、具体的な責任分担を同時に設定するよう要請した。特に、用地確保の段階では、各プロジェクトの移転準備に優先的に取り組む必要がある。移転地が未完成の間、人々が旧居から移転しなければならない期間には、家賃支援の仕組みを設ける。
投資資金に関しては、現状では中央政府とホーチミン市の予算で賄えるのは総投資需要の約66%にとどまっています。そのため、公共交通を活用した都市開発（TOD）モデルや官民連携（PPP）手法、特にBT（Build Transfer）契約の促進など、公的資金と民間資金の両方による追加的な資金源の多様化が求められています。
投資家とプロジェクト管理モデルに関しては、近年、民間投資家が鉄道プロジェクトを建設し、国に譲渡する形態（BTモデルまたはEPC+Fモデル）に対する世論の懸念が高まっています。実際には、都市鉄道の年間運営・保守費用は初期投資額の4～5%に達することもあり、非常に高額になることが多いのです。
したがって、運営段階におけるリスクの大部分を国が負担する状況を回避するために、民間投資家がプロジェクトのライフサイクル全体を通じてモデルに参加することを奨励する必要があります。あるいは、民間投資家と国有企業がTODモデルに基づいて鉄道建設や都市開発に参加するコンソーシアムモデルを検討し、国がプロジェクトの投資、建設、運営におけるリスクの管理と制限、特に土地と都市開発による付加価値の調整に参加できるようにします。同時に、TODモデルでは、鉄道駅周辺の居住エリア、職住地区が整備され、土地開発の効率性が向上するため、住民と投資家の利益が保証されます。
効果的かつ実現可能性の高いモデルとして、ホーチミン市人民委員会傘下の100%国有資本による都市鉄道公社モデルを検討すべきである。このモデルは、地下鉄システムへの投資、管理、同期運行を確保しつつ、前述のTODモデルの効果を効果的に発揮させるものである。そのため、各個別決議（例えば、 ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステム開発のための具体的な特別メカニズムと政策の試行に関する決議第188/2025/QH15号など）の新規かつ未開拓の事項を適用し、決議第98/2023/QH15号で整理された事項を踏まえ、ホーチミン市の状況に適した調整と補足を行うことが重要となる。
典型的な例は、国会に提出された、ホーチミン市とロンタイン国際空港を結ぶ鉄道路線を、決議第98号及び決議第188号を改正する決議の特別メカニズムの受益者リストに含めるよう提案したことである。また、ビンスピードがベンタイン-カンザー高速鉄道路線に投資したケースのような直接投資方式に対する「道を開く」メカニズムや、土地税や固定資産税からの付加価値を規制するメカニズムも同市に与えられるべきである。
その時、ホーチミン市委員会のトラン・ルー・クアン書記が言及した6つの地下鉄プロジェクトの資本、投資モデル、組織化および実施方法に関する各計算は、正確かつ迅速に解決できます。
出典: https://www.sggp.org.vn/toan-luc-hoan-thanh-6-du-an-metro-post824001.html
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