TOD（公共交通指向型開発）と「家は住むためのもの」というジレンマ。

交通指向型開発（TOD）は、主要都市における住宅問題の解決策として高く評価されている。

インフラ整備が進むと、住宅価格は上昇する。

専門家によると、最初の地下鉄路線が運行を開始し、公共交通機関を中心とした都市開発のための具体的な仕組みが次々と導入される中で、ベトナムは都市空間をより持続可能な方向へと再構築する機会を得ている。

しかし、 経済成長への期待や駅周辺の不動産価値の上昇に伴い、特に人口の住宅へのアクセスが縮小している状況において、TOD（公共交通指向型開発）が主要都市の住宅問題の解決に貢献できるのかという疑問が生じる。

地下鉄路線などの交通インフラ整備プロジェクトの近くに位置する不動産プロジェクトは、常に独自の魅力を保ちます。写真：Thuc Vy。

サヴィルズ・ベトナムのコンサルティング＆評価担当ナショナルディレクター、ジャン・ドー氏は、TOD（公共交通指向型開発）の成功は、駅周辺の地価上昇によって測られるべきではなく、持続可能な都市環境において、様々な人々が住宅、仕事、生活施設にアクセスできるようになる能力によって測られるべきだと述べた。それがTODの中核的な目的である。

この見解は、主要都市における手頃な価格の住宅へのアクセスがますます困難になっている現状を踏まえると、特に注目に値する。サヴィルズ・ベトナムのデータによると、 ハノイとホーチミン市のマンション供給構造は近年大きく変化している。2020年以前は、市場における取引の80%以上をCクラスのマンションが占めていた。

しかし、2021年から2025年の期間では、このセグメントは35%を下回り、ハノイではAクラスとBクラスのアパートが取引の95%以上を占めました。2026年第1四半期までに、ハノイではCクラスのアパートの新規供給は記録されず、ホーチミン市ではこのセグメントが一次供給の約29%を占めるに過ぎませんでした。同時に、ハノイのアパート価格指数は2009年と比較して2倍以上に上昇しており、住宅購入者への圧力の高まりを反映しています。

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建設が開始されたばかりのハノイ市内鉄道5路線の詳細。6月22日、ハノイ市は総延長約303.5km、総投資額1兆3000億ベトナムドン以上となる5路線の都市鉄道建設に着工した。これは首都ハノイ市がこれまで実施した中で最大規模の交通インフラ投資計画となる。

マンション市場は、急速な成長期を経て、初めての調整局面を迎えている。（丹杰新聞）－マンション価格は高止まりしており、真剣に住宅購入を検討している人々は賃貸に切り替えざるを得ない状況だ。一方、投資家は依然として長期的な価格上昇の見込みに賭けている。

土地が複数の都市計画に含まれている場合、その土地の利用目的を変更する根拠は何でしょうか？TPO - 住宅用地計画区域内でありながら工業地帯計画区域内にも含まれる多年生作物用地で、土地収用決定がなされていない土地は、住宅用地に転用できるのか？農業環境省は、この件に関する検討基準についての指針を発表した。

ジャン氏によると、適切な規制メカニズムがないままTOD（公共交通指向型開発）プロセスによって地下鉄駅周辺の地価が急激に上昇し続けると、労働者や中間層など、公共交通機関を最も頻繁に利用する層が、インフラが最も整備された地域から追いやられる可能性があるという。

実際、ホーチミン市の市場を見ると、地下鉄沿線のマンション価格は常に高く、販売開始時から継続的に上昇しており、立地にもよるが平均で35%～70%上昇している。場合によっては、2015年から2023年の間に価値が2倍になった物件もある。

ホーチミン市、特にタオディエン地区（旧トゥドゥック市）では、市内中心部とトゥドゥックを結ぶ地下鉄沿線に位置するMasteri Thao Dienアパートメントが2014年末から2015年にかけて発売され、価格は3,500万～3,900万ベトナムドン/m2でした。現在、中古市場での価格は8,000万～1億4,100万ベトナムドン/m2、ヴァンタイン地区のアパートメント価格は8,000万～1億5,000万ベトナムドン/m2、スオイティエン - 新東部バスターミナル地区のアパートメント価格は4,500万～8,000万ベトナムドン/m2となっています。

したがって、国家による断固とした介入と規制がなければ、多くの専門家は、TOD（公共交通指向型開発）が意図せず不動産価格を高騰させる「火種」となり、中低所得層の労働者が住宅を所有することがますます困難になると考えている。

複数の解決策が必要だ。

ジャン・ドー氏は、TOD（公共交通指向型開発）が住宅目標を支援する真のツールとなるためには、計画、資金調達メカニズム、土地管理という3つのグループの解決策を同時に実施する必要があると考えている。

まず第一に重要なのは計画面です。機能別に区分けされたゾーンというモデルではなく、駅周辺地域は複合用途の高密度都市エリアとして開発されるべきであり、人々が同じエリア内で生活し、働き、生活に必要な施設を利用できるようにする必要があります。

したがって、社会住宅や手頃な価格の住宅は、特に鉄道駅から半径300～500メートル（徒歩5～10分相当）以内のTOD（公共交通指向型開発）エリアに直接組み込むことができる。これにより、低所得者層や中所得者層は、都心から遠く離れた地域に住むことなく、公共交通機関に直接アクセスできるようになる。

計画策定に加え、資金調達メカニズムは、実際の実施可能性を左右する重要な要素です。適切な補償メカニズムなしに企業だけが社会住宅の開発を求められる場合、TOD（公共交通指向型開発）プロジェクトの財政的な実現可能性は非常に低くなります。したがって、民間セクターの参加を促す魅力的な政策を策定する必要があります。

アメリカ合衆国 - ベトナム: お見逃しなく

ベトナムは米国企業に対し、ハイテク分野への投資拡大を奨励している。6月26日午前、ホー・クオック・ズン副首相は政府本部で、コヒーレント・グループ（米国）のサプライチェーン・ディレクターであるジェフ・プレイス氏と会談した。会談の中で、副首相は、ベトナムは米国企業に対し、特にハイテク、イノベーション、半導体産業への投資拡大を奨励していると述べた。

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ベトナムと米国は、戦争の影響に対処するための協力関係を強化する。VTV.vn - 6月22日、トー・ラム書記長兼大統領は、フン・カオ米国海軍長官代行と会談した。

3つ目の解決策は、土地管理と公有地の活用に関するものです。地下鉄駅周辺の土地を競売にかけたり割り当てたりする際に、国は入札書類に、社会住宅、公共スペース、歩行者用通路、手頃な価格の賃貸住宅の割合といった公共の要件を盛り込む必要があります。これは、インフラ整備による恩恵が不動産価格だけに反映されるのではなく、より広く分配されるようにするための方法です。

もう一つのアプローチは、協同開発モデルである。このモデルでは、国がきれいな土地を提供し、民間部門が投資と建設を行い、生産物の一部が公共目的のために提供されたり、社会住宅の開発に利用されたりする。

「現在の課題は、TOD（公共交通指向型開発）を実施するかどうかではなく、計画、資金調達、土地管理といった各分野における連携した実施をいかに確保するかです。適切に実施されれば、TODは今後10年から20年の間に都市部の住宅問題を解決するための最も重要な手段の一つとなるでしょう」とジャン・ドー氏は強調した。

出典: https://nongnghiepmoitruong.vn/tod-va-bai-toan-nha-la-de-o-d816097.html