ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង

ផ្លូវដែកដែលមានអាយុកាល 140 ឆ្នាំ ជាប់គាំង និងហួសសម័យរបស់វៀតណាមកំពុងប្រឈមមុខនឹងការផ្លាស់ប្តូរហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដ៏ធំបំផុតក្នុងរយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍ នៅពេលដែលគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងត្រូវដាក់ជូនដោយគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍ រដ្ឋាភិបាល ទៅកាន់ ការិយាល័យនយោបាយ ក្នុងខែមីនា ហើយរាយការណ៍ទៅ រដ្ឋសភា នៅឆ្នាំ 2024។

កន្លងមក នៅពេលធ្វើការជាមួយ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន គណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាលបានស្នើឱ្យការសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន (HSRs) ត្រូវតែទំនើប ស៊ីសង្វាក់គ្នា និងមាននិរន្តរភាព។ ការស្រាវជ្រាវលើការវិនិយោគលើផ្លូវ HSR ត្រូវតែដាក់ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ផែនការរួម និងការព្យាករណ៍ជាយុទ្ធសាស្រ្តនៃតម្រូវការនៃមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនទាំងប្រាំ៖ ផ្លូវអាកាស ផ្លូវថ្នល់ ផ្លូវដែក ផ្លូវសមុទ្រ និងផ្លូវទឹកក្នុងដី។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវវិភាគពីគុណសម្បត្តិនៃរបៀបនីមួយៗ ដោយហេតុនេះបញ្ជាក់ពីគុណសម្បត្តិនៃការដឹកជញ្ជូន HSR គឺផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ បំពេញបន្ថែមការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅពេលចាំបាច់។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគឺផ្តោតជាចម្បងលើខ្សែផ្លូវដែកបច្ចុប្បន្ន ប្រព័ន្ធសមុទ្រ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹកតាមឆ្នេរសមុទ្រ និងផ្លូវថ្នល់។

ផ្លូវដែករបស់វៀតណាមត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវល្បឿនលឿនក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ បន្ទាប់ពីមានភាពជាប់គាំង និងថយក្រោយជាង 140 ឆ្នាំ។

Shutterstock

អាទិភាពសម្រាប់អ្នកដំណើរ បម្រុងទុកសម្រាប់ទំនិញ

គេរំពឹងថាក្នុងសប្តាហ៍នេះ គណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍រដ្ឋាភិបាលនឹងបន្តជួបប្រជុំដើម្បីផ្តល់យោបល់លើគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង។ គួរកត់សម្គាល់ថាកាលពីមុនក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានស្នើរសេណារីយ៉ូចំនួន 3 ប៉ុន្តែគេរំពឹងថានឹងកាត់បន្ថយមកត្រឹម 2 ។ ដូច្នេះហើយ ជម្រើសទី 1 ដែលជាផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងដែលដឹកអ្នកដំណើរតែប៉ុណ្ណោះនឹងត្រូវបោះបង់ចោល។ ជម្រើសពីរដែលនៅសេសសល់គឺផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញបន្ថែម ជាមួយនឹងល្បឿនដែលរំពឹងទុកពី 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ឬ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជាមួយនឹងល្បឿននៃការរចនាពី 200-250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងនឹងត្រូវបានសាងសង់ថ្មីជាមួយនឹងមាត្រដ្ឋានផ្លូវទ្វេរង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស និងប្រតិបត្តិការរួមគ្នាទាំងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដែលមានល្បឿនរថភ្លើងដឹកទំនិញអតិបរមា 120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លីផងដែរ។ ទុនវិនិយោគសរុបក្រោមសេណារីយ៉ូនេះគឺប្រហែល 72.02 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។ សេណារីយ៉ូទី 2 គឺដើម្បីវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងពីរផ្លូវ រង្វាស់ 1,435 មីលីម៉ែត្រ 22.5 តោនក្នុងមួយអ័ក្ស ល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដំណើរការរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ និងបម្រុងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូននៅពេលចាំបាច់។ ខ្សែផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់ ក៏នឹងត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មផងដែរ ដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរចម្ងាយខ្លី។ ទុនវិនិយោគសរុបគឺប្រហែល 68.98 ពាន់លានដុល្លារ។ ក្នុងករណីវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ បរិក្ខារ និងមធ្យោបាយដើម្បីដំណើរការរថភ្លើងដឹកទំនិញបន្ថែមលើផ្លូវនេះ ទុនវិនិយោគរបស់គម្រោងគឺប្រហែល 71.60 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក។

រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​មាន​ការ​ពេញ​និយម​ក្នុង​ប្រទេស​ជា​ច្រើន ដែល​ជា​ចម្បង​សម្រាប់​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ។ រូបភាព៖ រថភ្លើង Shinkansen របស់ប្រទេសជប៉ុន

ង៉ុកម៉ៃ

យោងតាមការគណនា រថភ្លើងពីស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi (ហាណូយ) ទៅ Thu Thiem (HCMC) ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងឈប់នៅស្ថានីយ៍ចំនួន 6 នៅលើផ្លូវខាងជើង-ខាងត្បូង ហើយនឹងចំណាយពេល 5 ម៉ោង 26 នាទី ប្រសិនបើឈប់នៅ 23 ស្ថានីយ៍នៅលើផ្លូវនោះ វានឹងចំណាយពេល 7 ម៉ោង 54 នាទី។ ផ្លូវខ្លីៗដូចជា ហាណូយ - វីញ, ញ៉ាត្រាង - ធូធីម នឹងចំណាយពេលធ្វើដំណើរពី ១ ទៅ ២ ម៉ោង អាស្រ័យលើចំនួនស្ថានីយ៍រថភ្លើងដែលឈប់នៅលើផ្លូវ។ ជម្រើសនៃជម្រើសណាមួយនឹងផ្អែកលើតម្រូវការការព្យាករណ៍ជាក់ស្តែងនៃទីផ្សារ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់អង្គភាពប្រឹក្សា ការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រ 1 ពីកំពង់ផែ Cat Lai (HCMC) ទៅកាន់ Hai Phong តាមសមុទ្រគឺត្រឹមតែ 8 លានដុងប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលផ្លូវដែកមានតម្លៃ 12 លានដុង។ នៅលើ ពិភពលោក គោលការណ៍កាត់បន្ថយថ្លៃដឹកជញ្ជូន គឺផ្លូវទឹក និងផ្លូវសមុទ្រមានតម្លៃថោកបំផុត ផ្លូវដែកទីពីរ បន្ទាប់មកផ្លូវ និងផ្លូវអាកាស។ ការព្យាករណ៍ និងការស៊ើបអង្កេតជាក់ស្តែងបង្ហាញថា តម្រូវការសំខាន់របស់វៀតណាមសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគឺតាមផ្លូវទឹក និងតាមសមុទ្រ។ វិទ្យាស្ថានយុទ្ធសាស្ត្រ និងអភិវឌ្ឍន៍ដឹកជញ្ជូន (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) និងអ្នកប្រឹក្សាមកពីប្រទេសជប៉ុន និងកូរ៉េ ក៏បានធ្វើការស្ទង់មតិ និងគណនាថាតើទំនិញទៅណា ពីណា ប្រភេទណា និងតម្លៃដឹកជញ្ជូនដែលប្រសើរឡើង។ ផ្លូវដែកមានអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញទាបបំផុត។ សម្រាប់តំបន់ឧស្សាហកម្ម ការបញ្ជាទិញប្រចាំឆ្នាំគួរតែត្រូវបានដឹកជញ្ជូនជាចម្បងតាមសមុទ្រ។ ផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់ភាគច្រើនដឹកជញ្ជូនបន្លែ ទំនិញប្រើប្រាស់ និងទំនិញឯកទេសមួយចំនួន និងទំនិញរាវ។ ការ​ស្រាវជ្រាវ​និង​ការ​ព្យាករ​បង្ហាញ​ថា​តម្រូវ​ការ​សម្រាប់​ការ​ដឹក​ជញ្ជូន​ទំនិញ​តាម​ផ្លូវ​ដែក​មាន​មិន​ច្រើន​ទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងទីប្រឹក្សាជឿជាក់ថា ផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង មិនគួរត្រូវបានសាងសង់ឡើងដើម្បីដឹកអ្នកដំណើរតែមួយមុខនោះទេ ប៉ុន្តែការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅតែត្រូវផ្តល់ជាទុនបម្រុង ក្នុងករណីត្រូវការចែករំលែកជាមួយវិស័យដឹកជញ្ជូនផ្សេងទៀត ដូចជាផ្លូវសមុទ្រ ផ្លូវអាកាស ជាដើម ហើយលើសពីនេះទៀត ផ្លូវរថភ្លើងខាងជើង-ខាងត្បូងដែលមានស្រាប់នឹងនៅតែរក្សាបាន ធ្វើទំនើបកម្មសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនទំនិញ ភ្ញៀវទេសចរ និងអ្នកដំណើរផ្លូវឆ្ងាយ។ ការស្រាវជ្រាវលើគំរូពិភពលោកក៏បង្ហាញផងដែរថា ជាមួយនឹងទំនិញដឹកជញ្ជូនតាមរថភ្លើង ល្បឿនល្អបំផុតគឺ 80 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ទំនោរទៅ 350 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង?

បញ្ហាមួយដែលត្រូវបានលើកឡើងដោយអ្នកជំនាញជាច្រើននៅពេលប្រឆាំងនឹងផែនការរថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺល្បឿននេះមិនអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញបានទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ យោងតាមការគណនារបស់អ្នកពិគ្រោះយោបល់ រថភ្លើងដែលមានល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង នៅតែអាចដឹកអ្នកដំណើរ និងទំនិញបាន ដោយគ្រោងនឹងរៀបចំការដឹកជញ្ជូនទៅតាមពេលវេលាខុសៗគ្នា ដោយបែងចែកអ្នកដំណើរ និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរលឿននឹងរត់មុនគេ រថភ្លើងដឹកទំនិញយឺតនឹងរត់ពេលក្រោយ ឬពេលយប់... ប្រទេសផ្សេងទៀតក៏រៀបចំប្រតិបត្តិការរថភ្លើងតាមគំរូនេះ ដោយបែងចែកពេលវេលា។ តំណាងក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា ជម្រើសនៃផែនការល្បឿនណាមួយដែលត្រូវអនុគ្រោះសម្រាប់គម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង នឹងត្រូវបានផ្តល់យោបល់ដោយគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍របស់រដ្ឋាភិបាល មុនពេលដែលក្រសួងដឹកជញ្ជូនបញ្ចប់គម្រោងនេះ ដើម្បីដាក់ជូនគណៈកម្មាធិការអចិន្ត្រៃយ៍រដ្ឋាភិបាល និង ការិយាល័យនយោបាយ ដែលរំពឹងទុកក្នុងខែមីនា។ មុននេះ នៅក្នុងសេចក្តីប្រកាសរបស់ឧបនាយករដ្ឋមន្ត្រី Tran Hong Ha ក្រសួងដឹកជញ្ជូនត្រូវបានស្នើឱ្យសិក្សាផែនការ "បង្កើតផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនស៊ីសង្វាក់គ្នា និងមានប្រសិទ្ធភាព ស្របតាមនិន្នាការពិភពលោក ជាមួយនឹងល្បឿនរចនា 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង និងក្លាយជាឆ្អឹងខ្នងពិតប្រាកដ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ប្រើប្រាស់ផ្លូវរថភ្លើងដែលមានស្រាប់ប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព"។

ពិភាក្សាជាមួយ លោក Thanh Nien សាស្ត្រាចារ្យរង Dr. Tran Chung ប្រធានសមាគមអ្នកវិនិយោគសំណង់ផ្លូវថ្នល់វៀតណាម (VARSI) ដែលជាសមាជិកនៃក្រុមប្រឹក្សាយោបល់ជួយគណៈកម្មាធិការដឹកនាំក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោងវិនិយោគផ្លូវល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង បាននិយាយថា សមាជិកនៃក្រុមមានមតិផ្សេងៗគ្នាជាច្រើន។ យោងតាមលោក Chung បានឱ្យដឹងថា ការគាំទ្រជម្រើសនៃការរចនារថភ្លើងល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង វាគឺចាំបាច់ដើម្បីប្រើផ្លូវកាត់ក្នុងការវិនិយោគលើផ្លូវល្បឿនលឿន។ "ប្រទេសរបស់យើងមានបទពិសោធន៍ជោគជ័យក្នុងការចាប់យកផ្លូវកាត់ក្នុងវិស័យព័ត៌មានវិទ្យា បង្កើតរបកគំហើញដ៏ធំធេងសម្រាប់សហគ្រាសធំៗ និងសាជីវកម្មបច្ចេកវិទ្យា។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនមានកត្តាតឹងរ៉ឹងក្នុងការរចនាផ្លូវ និងផ្លូវកោង។ ឧទាហរណ៍ ខ្សែកោងនៃរថភ្លើង 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានត្រឹមតែ 3,500 ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែរថភ្លើង 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងមានកត្តាបច្ចេកទេស 0.80 ខ្សែកោង។ ស្មុគ្រស្មាញណាស់ ប្រទេសជាច្រើនបានជួបការលំបាកក្នុងការដំឡើងផ្លូវដែកពី 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងទៅ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយថែមទាំងត្រូវសាងសង់ខ្សែថ្មីឡើងវិញ ដូច្នេះហើយចាំបាច់ត្រូវធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដល់ 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងម្តង ដើម្បីចៀសវាងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៅពេលក្រោយ។ យោងតាមអ្នកជំនាញនេះ ការកសាងផ្លូវដែកល្បឿន 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង គឺជាផ្នែកមួយនៃគោលដៅសម្រេចបាន Net Zero នៅឆ្នាំ 2050។ លើសពីនេះ ប្រសិនបើយើងចង់ឱ្យផ្លូវដែកប្រកួតប្រជែងជាមួយអាកាសចរណ៍ ប្រសិនបើយើងជ្រើសរើសជម្រើសនៃរថភ្លើង 350 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងពី ទីក្រុងហាណូយ ទៅទីក្រុងហូជីមិញ ដែលចំណាយពេលត្រឹមតែ 5.5 ម៉ោង អ្នកដំណើរនឹងជ្រើសរើសផ្លូវរថភ្លើង។ ប៉ុន្តែ​ប្រសិនបើ​យើង​រត់​តែ​រថភ្លើង​ក្នុង​ល្បឿន 250 គីឡូម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ម៉ោង ដែល​យឺត​ជាង​យន្តហោះ នោះ​ការ​ប្រជែង​យក​ចំណែក​ទីផ្សារ​រវាង​ផ្លូវដែក និង​អាកាសចរណ៍​នឹង​លែង​មាន​ប្រសិទ្ធភាព​ទៀត​ហើយ។ ទាក់ទងនឹងថាតើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដឹកអ្នកដំណើរ ឬទាំងអ្នកដំណើរ និងទំនិញនោះ លោកបណ្ឌិត Tran Chung មានប្រសាសន៍ថា គួរតែផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរតែប៉ុណ្ណោះ។ ហេតុផលនេះបើយោងតាមគាត់គឺដើម្បីគណនាជាពិសេសតម្រូវការសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញពីទីក្រុងហូជីមិញទៅកាន់ទីក្រុងហាណូយដោយផ្លូវដែក ឬការដឹកជញ្ជូនទំនិញសម្រាប់នាំចេញទៅកាន់ប្រទេសចិន។ វៀតណាមមានឆ្នេរសមុទ្រវែង ដូច្នេះការនាំចេញទំនិញតាមសមុទ្រមានភាពងាយស្រួលជាង ជាពិសេសកំពង់ផែសមុទ្រភាគខាងត្បូង និងខាងជើងឆ្ពោះទៅកាន់ទីផ្សារអន្តរជាតិ។ “ទស្សនៈរបស់ខ្ញុំគឺមិនមែនការបញ្ចូលគ្នារវាងអ្នកដំណើរ និងការដឹកជញ្ជូនទំនិញនោះទេ ព្រោះសុវត្ថិភាពនៅពេលរៀបចំប្រតិបត្តិការរថភ្លើង ជាពិសេសប្រព័ន្ធព័ត៌មានសញ្ញាក៏ជាបញ្ហាប្រឈមដែរ ប្រសិនបើយើងដឹកទំនិញផងដែរ យើងត្រូវវិនិយោគលើស្ថានីយ៍បន្ថែម យើងមិនអាចចែករំលែកអ្នកដំណើរ និងស្ថានីយ៍ដឹកទំនិញបានទេ។ លើសពីនេះ យើងប្រហែលជាត្រូវវិនិយោគលើផ្លូវតភ្ជាប់បន្ថែមសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ ដែលទាមទារការវិនិយោគច្រើន ដូច្នេះហើយ ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរគួរតែផ្តល់អាទិភាព”។

ឆ្ពោះទៅរកបច្ចេកវិទ្យាទំនើប

កាលពីពេលថ្មីៗនេះ ក្នុងសំណើសុំធ្វើវិសោធនកម្មច្បាប់ផ្លូវដែក ដែលដាក់ជូនរដ្ឋាភិបាល ថ្នាក់ដឹកនាំក្រសួងដឹកជញ្ជូន បាននិយាយថា ទាក់ទងនឹងធនធាន បទបញ្ជាបង្កើនសមាមាត្រវិភាគទានដើមទុនរបស់រដ្ឋ នឹងបង្កើតការផ្លាស់ប្តូរដ៏រឹងមាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែក ជាពិសេសផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលកំពុងរៀបចំវិនិយោគ។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា “តាមការប៉ាន់ប្រមាណ ប្រសិនបើការរួមវិភាគទានរបស់រដ្ឋកើនឡើងដល់ 80% ហើយប្រមូលទុនឯកជនបាន 20% ដោយគិតតែផ្លូវដែកជាតិនោះ នៅឆ្នាំ 2030 វានឹងអាចប្រមូលទុនមិនមែនរដ្ឋបានរហូតដល់ 48,000 ពាន់លានដុង”។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏បានស្នើបទប្បញ្ញត្តិដែលខេត្តត្រូវសម្របសម្រួល និងបែងចែកមូលនិធិដីឱ្យបានគ្រប់គ្រាន់នៅក្នុងតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុង តំបន់សេវាកម្មពាណិជ្ជកម្ម ការិយាល័យ និងសណ្ឋាគារ។ តាមការប៉ាន់ប្រមាណ ផ្លូវ HSR តែមួយមានស្ថានីយ៍ដឹកអ្នកដំណើរប្រហែល 23 ហើយតំបន់ដែលអាចអភិវឌ្ឍសេវាកម្ម និងការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងជុំវិញស្ថានីយមានប្រហែល 500 ហិកតា/ស្ថានីយ៍ ដង់ស៊ីតេសំណង់មាន 55% ចំណូលពីការធ្វើអាជីវកម្មដីធ្លីត្រូវបានប៉ាន់ស្មានរហូតដល់ 230,000 ពាន់លានដុង... យន្តការខាងលើនឹងជាមូលដ្ឋាន និងធនធានសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ធនធានមនុស្សនាពេលខាងមុខ។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនក៏ទទួលស្គាល់ដែរថា ឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកក្នុងស្រុកមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍន៍នៅឡើយ មានតែបំពេញតម្រូវការថែទាំ និងជួសជុលផ្លូវដែកដែលមានស្រាប់។ មិនមានទិសដៅយុទ្ធសាស្ត្ររយៈពេលវែងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ទេ។ យោងតាមការគណនា ការចំណាយលើការកសាងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវដែកតែម្នាក់ឯងគឺប្រហែល 45 ពាន់លានដុល្លារ។ ការវាយតម្លៃបឋមបង្ហាញថា សហគ្រាសក្នុងស្រុកមានលទ្ធភាពជាមូលដ្ឋានក្នុងការអនុវត្តផ្នែកសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានតម្លៃប្រហែល 30 ពាន់លាន USD (សម្ភារក្នុងស្រុក និងការផ្គត់ផ្គង់អាចផលិតបានប្រហែល 25 ពាន់លានដុល្លារ) បង្កើតទីផ្សារដ៏ធំសម្រាប់ផលិតសម្ភារៈ និងសំណង់... សម្រាប់សហគ្រាស គោលការណ៍ខាងលើជួយសហគ្រាសក្នុងស្រុកមានឱកាសទទួលបានការផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាទំនើប គ្រប់គ្រងប្រតិបត្តិការ ថែទាំ និងធ្វើមូលដ្ឋានីយកម្មរថយន្តរហូតដល់ 40% ។ បង្កើត​កម្លាំង​ចលករ​ដ៏​សំខាន់​សម្រាប់​សហគ្រាស​មេកានិក​ក្នុងស្រុក​ក្នុង​ការ​អភិវឌ្ឍ...

មនុស្សប្រហែល 13,000 នាក់ត្រូវការដើម្បីកេងប្រវ័ញ្ច និងដំណើរការផ្លូវដែក។

យោងតាមលោក Dang Sy Manh ប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាលនៃសាជីវកម្មផ្លូវដែកវៀតណាម (VNR) VNR បានស្នើទៅរដ្ឋាភិបាល និងមានគោលនយោបាយចាត់តាំងឧស្សាហកម្មផ្លូវដែកឱ្យធ្វើការងារបានល្អក្នុងការរៀបចំគ្រប់គ្រង និងដំណើរការផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ដូច្នោះហើយជាដំបូង ចាំបាច់ត្រូវរៀបចំធនធានមនុស្ស តាមការប៉ាន់ប្រមាណថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវការមនុស្សប្រហែល ១៣០០០នាក់ សម្រាប់ការកេងប្រវ័ញ្ច និងប្រតិបត្តិការ។ យោងតាមបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ ចាំបាច់ត្រូវបែងចែកការបណ្តុះបណ្តាលជាដំណាក់កាល ដើម្បីជៀសវាងស្ថានភាពនៃការបណ្តុះបណ្តាលលឿនពេក និងមិនមានការងារធ្វើ។

ម៉ៃ ហា - Thanhnien.vn

ប្រភព