សំណើសម្រាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូង។

ខណៈពេលដែលគាំទ្រយ៉ាងខ្លាំងដល់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង តំណាង រដ្ឋសភា និងអ្នកជំនាញនៅតែមានការព្រួយបារម្ភជាច្រើនអំពីការរៀបចំផែនការ និងទីតាំងនៃស្ថានីយ៍...

ហេតុអ្វីមិនពង្រីកវាទៅ Lang Son និង Can Tho ?

យោងតាមផែនការដែលរដ្ឋាភិបាលបានដាក់ជូនរដ្ឋសភា ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនជើង-ត្បូងនឹងចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយ (ស្ថានីយ៍ង៉ុកហយ) និងបញ្ចប់នៅទីក្រុងហូជីមិញ (ស្ថានីយ៍ធូធៀម) ដោយឆ្លងកាត់ខេត្ត និងក្រុងចំនួន ២០ ដែលមានប្រវែងសរុបប្រហែល ១.៥៤១ គីឡូម៉ែត្រ។ ក្នុងអំឡុងពេលពិភាក្សានៅក្នុងសម័យប្រជុំនៅរសៀលថ្ងៃទី ២០ ខែវិច្ឆិកា សមាជិកសភាជាច្រើនបានស្នើឱ្យពង្រីកវិសាលភាពវិនិយោគនៃខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនជើង-ត្បូង ដោយរួមបញ្ចូលឡាងសឺនជាចំណុចចាប់ផ្តើម និងកាម៉ៅជាចំណុចបញ្ចប់។ មុនពេលដាក់ផែនការនេះទៅរដ្ឋសភា រដ្ឋាភិបាលក៏បានចាត់តាំងឱ្យ ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ពិចារណា និងសិក្សាជម្រើសនៃការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីម៉ុងកាយ (ចំណុចខាងជើងបំផុត) ទៅកាម៉ៅ (ចំណុចខាងត្បូងបំផុត)។

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនមានគោលបំណងបញ្ចប់ «ក្តីស្រមៃផ្លូវដែកល្បឿនលឿន» របស់វៀតណាមក្នុងរយៈពេល ១០ ឆ្នាំ។

ក្រាហ្វិក៖ TRG.T.NHI - ផាតទៀន

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានប្រកាសថា ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងត្រូវបានគណនាដើម្បីភ្ជាប់ជាមួយប្រព័ន្ធផ្លូវដែកអន្តរម៉ូឌុលអន្តរជាតិរវាងអាស៊ី និងអឺរ៉ុប។ ជាពិសេសនៅតំបន់ភាគខាងជើង ពីស្មុគស្មាញង៉ុកហយ និងស្ថានីយ៍ធឿងទីន ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលើអ័ក្សខាងជើង-ខាងត្បូងនឹងភ្ជាប់អន្តរជាតិជាមួយប្រទេសចិនតាមរយៈផ្លូវក្រវ៉ាត់ខាងកើត (ភ្ជាប់ស្ថានីយ៍ង៉ុកហយជាមួយស្ថានីយ៍គីមសឺន)។ ស្ថានីយ៍គីមសឺននឹងភ្ជាប់ខ្សែរថភ្លើងឡាវកៃ - ហាណូយ - ហៃផុង ទៅកាន់ហឺគូ - ប្រទេសចិន និងភ្ជាប់ជាមួយស្ថានីយ៍អៀនធឿងទៅកាន់ណាននីង - ប្រទេសចិនតាមរយៈខ្សែរថភ្លើងហាណូយ - ឡាងសឺន។

នៅតំបន់កណ្តាល ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សជើង-ត្បូងនឹងតភ្ជាប់អន្តរជាតិជាមួយប្រទេសឡាវនៅស្ថានីយ៍វូងអាង តាមរយៈផ្លូវមូយ៉ា - វូងអាង - វៀងចន្ទន៍។

នៅតំបន់ភាគខាងត្បូង ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនលើអ័ក្សជើង-ត្បូងនឹងតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ៍ Trang Bom តាមរយៈខ្សែសាខាមួយ។ ពីស្ថានីយ៍ Trang Bom ខ្សែរថភ្លើងដែលបានគ្រោងទុកនឹងតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ៍ An Binh ដើម្បីធ្វើដំណើរទៅកាន់ប្រទេសកម្ពុជាតាមរយៈខ្សែរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ - ឡុកនិញ និងខ្សែរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ - ម៉ុកបៃ។

ឆ្លើយតបទៅនឹងប្រតិភូ រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក ង្វៀន វ៉ាន់ ថាំង បានមានប្រសាសន៍ថា បន្ថែមពីលើផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង គម្រោងពីរផ្សេងគ្នាដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងពីហាណូយទៅឡាងសឺន និងពីទីក្រុងហូជីមិញទៅកានថើ កំពុងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងសកម្ម ដោយប្រើប្រាស់រង្វាស់ស្តង់ដារ។ ដោយសារតែតម្រូវការខ្ពស់សម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើផ្លូវទាំងនេះ ខ្សែរថភ្លើងទាំងពីរនឹងមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ (ក្នុងល្បឿន 160-200 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) និងទំនិញ (ក្នុងល្បឿន 100-120 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង)។ គម្រោងហាណូយ-ឡាងសឺន ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងទទួលបានប្រាក់កម្ចីពីប្រទេសចិន ខណៈដែលគម្រោងទីក្រុងហូជីមិញ-កានថើ បានបញ្ចប់ការសិក្សាជាមុន និងទទួលបានមូលនិធិ។ ដូច្នេះ ប្រសិនបើផ្លូវរថភ្លើងទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តក្នុងពេលដំណាលគ្នា ពួកគេនឹងបង្កើតជាផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីរផ្លូវដែលមានរង្វាស់ស្តង់ដារ 1,435 មីលីម៉ែត្រ ដែលរត់ជាបន្តបន្ទាប់ពីឡាងសឺនទៅកានថើ។

ប្រតិភូចង់ឱ្យផ្លូវដែកល្បឿនលឿនលាតសន្ធឹងពីឡាងសឺនទៅកាម៉ៅ។

សាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត ឌិញ ត្រុង ធីញ អ្នកជំនាញផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ និងសេដ្ឋកិច្ច បានកត់សម្គាល់ថា ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគឺជាគម្រោងដែលមានបច្ចេកវិទ្យាខ្ពស់ វិស្វកម្មប្លែក និងការវិនិយោគសរុបច្រើន។ មិនដូចផ្លូវល្បឿនលឿន ដែលអាចពង្រីកបានគ្រប់ទីកន្លែងដែលត្រូវការ ទស្សនៈទូទៅសម្រាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនឆ្លងកាត់ប្រទេសវៀតណាម គឺត្រូវផ្តល់អាទិភាពដល់ផ្លូវសំខាន់ និងសំខាន់ដែលមានតម្រូវការខ្ពស់បំផុត គឺខ្សែរថភ្លើងហាណូយ-ហូជីមិញ។ ដូច្នេះ ខ្សែរថភ្លើងនេះនឹងត្រូវបានវិនិយោគជាមួយនឹងល្បឿនរថភ្លើងខ្ពស់ ដោយគណនាកម្រិតនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ និងទំនិញ - ផែនការបច្ចុប្បន្នផ្តល់អាទិភាពដល់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ខ្សែរថភ្លើងពីហាណូយទៅឡាងសឺន ឬពីទីក្រុងហូជីមិញទៅកាន់កាន់ថូ និងកាម៉ៅមានប្រវែងខ្លីជាង និងតម្រូវការទាបជាង ដូច្នេះគម្រោងវិនិយោគត្រូវបានអនុម័តជាមួយនឹងល្បឿនទាប និងថ្លៃដើមទាបជាង។ ខ្សែរថភ្លើងទាំងនេះនឹងត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីរួមបញ្ចូលគ្នានូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញជាមួយនឹងសមាមាត្រខ្ពស់ជាងខ្សែរថភ្លើងហាណូយ-ហូជីមិញ។ យោងតាមសាស្ត្រាចារ្យរង បណ្ឌិត ឌិញ ត្រុង ធីញ ការធ្វើផែនការរួមនៃគម្រោងផ្លូវដែកសមាសភាគទាំងនេះគឺសមហេតុផល។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្រៅពីល្បឿនរថភ្លើងខុសៗគ្នា ការដាក់ស្ថានីយ៍សំខាន់ៗនៅលើខ្សែរថភ្លើងទាំងនេះក៏មិនស៊ីសង្វាក់គ្នា និងចាត់ទុកថាមិនងាយស្រួលសម្រាប់ការតភ្ជាប់គ្នាទៅវិញទៅមក។ ឧទាហរណ៍ ខណៈពេលដែលស្ថានីយ៍សំខាន់របស់ទីក្រុងហូជីមិញនៅ Thu Thiem គឺជាចំណុចបញ្ចប់នៃខ្សែរថភ្លើងជើង-ត្បូង ស្ថានីយ៍ចាប់ផ្តើមនៃខ្សែរថភ្លើងទីក្រុងហូជីមិញ-Can Tho គឺស្ថានីយ៍ An Binh (ក្នុងខេត្ត Binh Duong)។ ស្ថានីយ៍ទាំងពីរនេះមានចម្ងាយប្រហែល 20 គីឡូម៉ែត្រពីគ្នា។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ខ្សែរថភ្លើងហាណូយ-ដុងដាំង (ឡាងសឺន) ដែលបានស្នើឡើង ដែលកំពុងស្ថិតក្នុងការជួសជុលធំមួយ ចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងហាណូយពីស្ថានីយ៍ Gia Lam ចម្ងាយប្រហែល 23 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍ Ngoc Hoi ដែលជាចំណុចចាប់ផ្តើមដែលបានគ្រោងទុកនៃខ្សែរថភ្លើងជើង-ត្បូង។

លោក វូ ឌឹក ថាង ដែលជាអ្នកជំនាញខាងស្ពាន និងផ្លូវថ្នល់ បានវាយតម្លៃថា នេះជាគុណវិបត្តិដ៏ធំមួយ ពីព្រោះផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង មានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនខ្លាំង ដែលនឹងប្រមូលផ្តុំអ្នកដំណើរ និងទំនិញយ៉ាងច្រើននៅស្ថានីយ៍ស្ថានីយ។ អ្នកដំណើរ និងទំនិញជាច្រើនតាមបណ្តោយផ្លូវពីហាណូយ ត្រូវទៅកាន់ទីក្រុងកាន់ថូ។ ផ្ទុយទៅវិញ អ្នកដែលធ្វើដំណើរពីខាងត្បូងទៅខាងជើង ត្រូវទៅទីក្រុងឡាងសឺន។ អ្នកដំណើរទាំងនេះនឹងត្រូវចុះពីយន្តហោះនៅស្ថានីយ៍ស្ថានីយនៃខ្សែរថភ្លើងពីជើងទៅត្បូង បន្ទាប់មកស្វែងរកមធ្យោបាយធ្វើដំណើរទៅកាន់ស្ថានីយ៍តភ្ជាប់ ហើយរង់ចាំកាលវិភាគរថភ្លើងចេញដំណើរ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ម្ចាស់ទំនិញនៅលើផ្លូវនេះនឹងត្រូវផ្ទេរទំនិញ ផ្ទុកទំនិញ ផ្ទេរទំនិញ រង់ចាំនីតិវិធីជាច្រើនសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យទំនិញ និងការបង់ថ្លៃដឹកជញ្ជូន បន្ទាប់មកជួលឡានដឹកទំនិញ ទិញសំបុត្រថ្មី រង់ចាំរថភ្លើងត្រូវបានផ្គុំ ហើយលុះត្រាតែមានរថភ្លើងគ្រប់គ្រាន់ ទើបពួកគេអាចជួលរទេះដើម្បីដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់ឃ្លាំងបាន។

«ការគិតថ្លៃបន្ថែមជាច្រើនដែលថ្លៃ និងមិនងាយស្រួលសម្រាប់អតិថិជនកំពុងធ្វើឱ្យពួកគេជ្រើសរើសមិនធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើង ប៉ុន្តែផ្ទុយទៅវិញប្តូរទៅធ្វើដំណើរតាមរថយន្តលើផ្លូវល្បឿនលឿនដែលតភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ទៅផ្ទះរបស់ពួកគេ។ ការតភ្ជាប់ពួកគេទៅជាផ្លូវតែមួយនឹងអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដំណើរអង្គុយបានស្រួលនៅលើកៅអីមួយ និងគេងលក់ស្រួលនៅលើគ្រែតែមួយ។ រថយន្តដឹកទំនិញដែលបិទជិតអាចត្រូវបានអូសដោយផ្ទាល់ទៅឃ្លាំងដោយមិនចាំបាច់ផ្ទុក ឬផ្ទេរ។ វិស្វករ Vu Duc Thang បានសង្កេតឃើញ។»

តើស្ថានីយ៍រថភ្លើងគួរត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាយក្រុងដែរឬទេ?

ស្រដៀងគ្នានេះដែរ សំណើរ​ដើម្បី​កំណត់​ទីតាំង​ស្ថានីយ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​ជើង-ត្បូង​ឲ្យ​ឆ្ងាយ​ពី​កណ្តាល​ទីក្រុង​ក៏​ទទួល​បាន​មតិ​ចម្រុះ​ផងដែរ។

គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងកំពុងប្រឈមមុខនឹងពេលវេលាប្រវត្តិសាស្ត្រមួយ។

រូបថត៖ ការវិវឌ្ឍនៃការប្រើប្រាស់ AI

មធ្យោបាយធ្វើដំណើរណាមួយដែលផ្តល់អាទិភាពដល់សេវាកម្មអ្នកដំណើរត្រូវតែមានទីតាំងនៅជិតតំបន់លំនៅដ្ឋាន។ ឧទាហរណ៍ ទីក្រុងប៉ារីសនៅប្រទេសបារាំងមានស្ថានីយ៍រថភ្លើងចំនួនប្រាំនៅក្នុងដែនកំណត់ទីក្រុងរបស់ខ្លួន។ នៅក្នុងរដ្ឋធានីរបស់ប្រទេសជប៉ុន ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនតូក្យូ ដែលមានទីតាំងនៅក្នុងស្រុកពាណិជ្ជកម្មម៉ារុណូជី ភាគខាងកើតនៃព្រះបរមរាជវាំង បច្ចុប្បន្នគឺជាស្ថានីយ៍ធំបំផុត និងមមាញឹកបំផុតនៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនទាំងមូល។ ជាផ្នែកមួយនៃបណ្តាញរថភ្លើងល្បឿនលឿនស៊ីនកាន់សេន ស្ថានីយ៍តូក្យូភ្ជាប់រដ្ឋធានីដោយផ្ទាល់ទៅកាន់គោលដៅពេញនិយមជាច្រើនដូចជា ក្យូតូ អូសាកា ណាហ្គោយ៉ា និងហ៊ីរ៉ូស៊ីម៉ា ហើយក៏ត្រូវបានភ្ជាប់យ៉ាងងាយស្រួលទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិណារីតាផងដែរ។

អ្នកជំនាញ វូ ឌឹក ថាង

យោងតាមផែនការផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង ស្ថានីយ៍ជាច្រើននឹងមិនមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុងទេ។ ឧទាហរណ៍ ស្ថានីយ៍ង៉ុកហយនឹងមានទីតាំងនៅឃុំលៀននិញ និងង៉ុកហយ ស្រុកថាញ់ទ្រី ទីក្រុងហាណូយ ចម្ងាយប្រហែល ១១ គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍បច្ចុប្បន្ននៅកណ្តាលទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍និញប៊ិញនឹងមានទីតាំងនៅឃុំខាញ់ធឿង ស្រុកអៀនម៉ូ ចម្ងាយ ៧.៥ គីឡូម៉ែត្រភាគខាងត្បូងនៃកណ្តាលទីក្រុងនិញប៊ិញ និងស្ថានីយ៍និញប៊ិញបច្ចុប្បន្ន។ ស្ថានីយ៍ដុងហយនឹងមានទីតាំងនៅឃុំង៉ៀនិញ ចម្ងាយប្រហែល ៤.៥ គីឡូម៉ែត្រភាគនិរតីនៃកណ្តាលទីក្រុងដុងហយ។ ស្ថានីយ៍ហឺនឹងស្ថិតនៅក្នុងឃុំភូមី ស្រុកភូវ៉ាង ខេត្តធួធៀន-ហឺ ចម្ងាយប្រហែល ២០ គីឡូម៉ែត្រពីកណ្តាលទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ឌៀនខាញ់នឹងមានទីតាំងនៅឃុំឌៀនថាញ់ ស្រុកឌៀនខាញ់ ចម្ងាយប្រហែល ១១ គីឡូម៉ែត្រភាគខាងលិចនៃកណ្តាលទីក្រុងញ៉ាត្រាង…

ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានពន្យល់ថា៖ បទពិសោធន៍ទូទាំងពិភពលោកបង្ហាញថា ស្ថានីយ៍មួយចំនួនមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុង ខណៈដែលស្ថានីយ៍ផ្សេងទៀតមានទីតាំងនៅតំបន់ជាយក្រុង។ ជម្រើសនីមួយៗមានគុណសម្បត្តិ និងគុណវិបត្តិរៀងៗខ្លួន ប៉ុន្តែជម្រើសត្រូវតែផ្អែកលើផែនការទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុងជាធម្មតាស្ថិតនៅក្នុងទីក្រុងធំៗជាពិសេសដែលមានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានស្រាប់ និងមានទំហំគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញមុខងារទាំងអស់ ជាពិសេសការជៀសវាងការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅតំបន់កណ្តាល និងងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការទិញយកដីធ្លីនឹងមានទំហំធំទូលាយ ហើយសក្តានុពលនៃដីនឹងមិនត្រូវបានកេងប្រវ័ញ្ចពេញលេញនោះទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ នៅក្នុងទីក្រុងធំៗនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ ដីសម្រាប់ស្ថានីយ៍ច្រើនតែខ្វះខាត ដែលធ្វើឱ្យការទិញយកដីធ្លីមានការលំបាក។ ស្ថានីយ៍ដែលមានទីតាំងនៅតំបន់ជាយក្រុងត្រូវការការទិញយកដីធ្លីតិចជាងមុន មានសក្តានុពលសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ និងការកេងប្រវ័ញ្ច កៀរគរធនធានដីធ្លី និងមិនដាក់សម្ពាធលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធទីក្រុង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ រដ្ឋាភិបាលត្រូវតែវិនិយោគលើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលតភ្ជាប់ទៅកណ្តាលទីក្រុង។

ដោយសារអត្រានគរូបនីយកម្មទាបរបស់ប្រទេសវៀតណាម និងគោលដៅរយៈពេលវែងនៃការធ្វើឲ្យនគរូបនីយកម្មមាន 50% ការកេងប្រវ័ញ្ចកន្លែងអភិវឌ្ឍន៍ថ្មីគឺមានសារៈសំខាន់ណាស់។ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនកំពុងត្រូវបានសិក្សា និងជ្រើសរើសឱ្យ "ខ្លីតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន" ដោយប្រកាន់ខ្ជាប់នូវគោលការណ៍ដូចជាការតម្រឹមជាមួយនឹងផែនការវិស័យ ជាតិ និងមូលដ្ឋាន។ ស្ថានីយ៍នានាមានទីតាំងយុទ្ធសាស្ត្រដើម្បីធានាបាននូវចន្លោះគ្រប់គ្រាន់ បំពេញតាមតម្រូវការបច្ចេកទេស សមនឹងដីនៃផ្លូវ ជៀសវាងតំបន់ដែលងាយរងគ្រោះចំពោះបរិស្ថានធម្មជាតិ និងសង្គម ទីតាំងប្រវត្តិសាស្ត្រ និងកន្លែងទេសភាព កាត់បន្ថយការទិញយកដីធ្លី និងជៀសវាងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើនកុះករ។

ដោយយល់ស្របនឹងសំណើខាងលើ អ្នកជំនាញផ្នែកផែនការទីក្រុង លោក ង្វៀន មិញហ័រ បានវិភាគថា៖ តាមទ្រឹស្តី នៅពេលចង់ជំរុញសេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់ដែលមិនទាន់មានការអភិវឌ្ឍ មនុស្សម្នាក់គួរតែសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ឬគម្រោងដឹកជញ្ជូនដ៏ធំមួយនៅទីនោះ។ សម្រាប់ទីក្រុងធំៗ និងតំបន់ទីក្រុងកំពុងអភិវឌ្ឍ ស្នូលគឺចង្អៀត និងមមាញឹកពេកហើយ។ វាមិនត្រូវបានណែនាំអោយបន្ថែមមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនដែលមានបរិមាណច្រើនដូចជាស្ថានីយ៍រថភ្លើងនោះទេ។ មិនត្រូវនិយាយថា ស្ថានីយ៍ធំៗ ដែលនឹងទាក់ទាញអ្នកដំណើរមួយចំនួនធំនាពេលអនាគត នឹងបង្កើតជាស្មុគស្មាញពាណិជ្ជកម្ម តំបន់ពាណិជ្ជកម្ម ភោជនីយដ្ឋាន ចំណតរថយន្តជាដើម ដែលកាន់កាប់កន្លែងទំនេរច្រើន។ រថភ្លើងល្បឿនលឿនដែលរត់ ៤-៥ ជើងក្នុងមួយថ្ងៃក្នុងល្បឿនលឿនក៏នឹងប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់ជីវិតរបស់អ្នកស្រុក និងលំហូរយានយន្តផ្សេងទៀតនៅក្នុងទីក្រុងផងដែរ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ស្រុក និងស្រុកជាយក្រុងជាច្រើននៅតែយឺតយ៉ាវក្នុងការផ្លាស់ប្តូររបស់ពួកគេ។ ដូច្នេះ ជម្រើសនៃការកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងឱ្យឆ្ងាយពីទីក្រុងមិនត្រឹមតែកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅក្នុងស្នូលប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏រួមចំណែកដល់ការធ្វើឱ្យតំបន់ជាយក្រុងក្លាយជាតំបន់មមាញឹកផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់ទីក្រុង និងទីប្រជុំជនតូចៗ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងគួរតែមានទីតាំងនៅតំបន់កណ្តាលដើម្បីជំរុញសេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតលក្ខខណ្ឌអំណោយផលសម្រាប់ប្រជាជនដែលរស់នៅ និងធ្វើអាជីវកម្មតាមបណ្តោយផ្លូវដែក។

ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនខាងជើង-ខាងត្បូងដោះស្រាយបញ្ហាភស្តុភារ។

រថភ្លើងល្បឿនលឿន និងទំនើបត្រូវតែចូលទៅក្នុងកណ្តាលទីក្រុង។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទស្សនៈដែលបានរៀបរាប់ខាងលើរបស់ក្រសួងដឹកជញ្ជូនហាក់ដូចជាផ្ទុយស្រឡះពីខ្លួនឯង ដូចជានៅក្នុងសេចក្តីព្រាងច្បាប់ផ្លូវដែក (ធ្វើវិសោធនកម្ម) ស្ថាប័នមុខងាររបស់ក្រសួងកំពុងស្នើថា ទីក្រុងប្រភេទទី 1 និងទីក្រុងពិសេសត្រូវតែមានស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាល ឬនៅទីតាំងងាយស្រួល។ គណៈកម្មាធិការរៀបចំសេចក្តីព្រាងពន្យល់ថា ទីតាំងស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរផ្លូវដែកជាតិត្រូវបន្ថែមទៅក្នុងច្បាប់ដើម្បីបម្រើជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ណែនាំការអភិវឌ្ឍលំហទីក្រុង។ បទពិសោធន៍ជាក់ស្តែងពីប្រទេសអភិវឌ្ឍន៍បង្ហាញថា ចំនួនអ្នកដំណើរដែលដឹកជញ្ជូនដោយផ្លូវដែកជាតិមានចំនួនច្រើន ហើយការនាំយកពួកគេទាំងអស់ចូលទៅក្នុងកណ្តាលទីក្រុងនឹងកាត់បន្ថយបន្ទុកលើការដឹកជញ្ជូនយ៉ាងច្រើន និងធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវការតភ្ជាប់រវាងការដឹកជញ្ជូនផ្លូវដែក និងមធ្យោបាយធ្វើដំណើរផ្សេងទៀត។ អ្នកដំណើរអាចធ្វើដំណើរដោយផ្ទាល់ពីកណ្តាលទៅកាន់ជាយក្រុងដោយមិនចាំបាច់ផ្លាស់ប្តូររថភ្លើង ហើយនឹងមិនមានការកកស្ទះនៅស្ថានីយ៍ផ្ទេររវាងផ្លូវដែកទីក្រុង និងផ្លូវដែកជាតិឡើយ។ នេះគឺជាដំណោះស្រាយដ៏មានប្រសិទ្ធភាពមួយដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាចរាចរណ៍ទីក្រុងបច្ចុប្បន្ន។

តំណាងរាស្ត្ររដ្ឋសភាជាច្រើនរូបក៏បានជជែកវែកញែកផងដែរថា ស្ថានីយអ្នកដំណើរគួរតែមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុង។ ប្រសិនបើស្ថានីយទាំងនោះស្ថិតនៅជាយក្រុង ការវិនិយោគបន្ថែមលើការតភ្ជាប់ផ្លូវដឹកជញ្ជូននឹងត្រូវបានទាមទារ។

ពេលវេលាធ្វើដំណើរប៉ាន់ស្មានសម្រាប់ផ្នែកផ្លូវដែកល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង ពីហាណូយទៅទីក្រុងហូជីមិញ។

លោក Vu Duc Thang អ្នកជំនាញផ្នែកផ្លូវថ្នល់ និងស្ពាន ជឿជាក់ថា គំនិតនៃការ «រុញច្រាន» ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងឡានក្រុងទៅកាន់តំបន់ស្ងាត់ជ្រងំនឹងបរាជ័យ ពីព្រោះមធ្យោបាយធ្វើដំណើរទាំងអស់ត្រូវតែផ្តល់អាទិភាពដល់ការបម្រើអ្នកដំណើរ។ ស្ថានីយ៍ឡានក្រុង និងរថភ្លើង ជាកន្លែងសម្រាប់ទទួល និងទម្លាក់អ្នកដំណើរ ត្រូវតែមានទីតាំងនៅក្នុងតំបន់ដែលមានប្រជាជនរស់នៅច្រើន ជាមួយនឹងការតភ្ជាប់ងាយស្រួល និងរហ័ស។ អ្នកដំណើរនឹងចូលចិត្តធ្វើដំណើរដោយផ្ទាល់ពីចំណុចចាប់ផ្តើមរបស់ពួកគេទៅកាន់គោលដៅរបស់ពួកគេ។ ជាពិសេសសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែក ដែលផ្ទុកអ្នកដំណើរយ៉ាងច្រើន អាទិភាពគួរតែទាក់ទាញអ្នកដំណើរឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។

យោងតាមលោក Thang នៅទូទាំងពិភពលោក ទោះបីជាអាកាសយានដ្ឋាន និងស្ថានីយ៍រថភ្លើងត្រូវបានសាងសង់នៅខាងក្រៅកណ្តាលទីក្រុងក៏ដោយ ទីក្រុងនីមួយៗនៅតែត្រូវការស្ថានីយ៍រថភ្លើងនៅកណ្តាលទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ទាំងនេះមិនត្រឹមតែជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាមជ្ឈមណ្ឌលវប្បធម៌ ជាទីតាំងស្ថាបត្យកម្មដ៏ល្បីល្បាញ និងជាគោលដៅទេសចរណ៍ផងដែរ។

លោក វូ ឌឹក ថាង បានសង្កត់ធ្ងន់ថា «ដើម្បី «ជួយសង្គ្រោះ» ប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់ប្រទេសវៀតណាម យើងមិនអាចគ្រាន់តែវិនិយោគប្រាក់ច្រើននោះទេ។ យើងក៏ត្រូវនាំយកស្ថានីយ៍រថភ្លើងមកជិតអតិថិជនផងដែរ ដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពប្រតិបត្តិការ។ សព្វថ្ងៃនេះ រថភ្លើងរត់ក្នុងល្បឿនលឿន មានសុជីវធម៌ និងប្រណីតភាព ដូច្នេះការនាំពួកគេចូលទៅក្នុងកណ្តាលទីក្រុងគឺជារឿងសមហេតុផល»។

ដោយមានទស្សនៈដូចគ្នា ស្ថាបត្យករ ឃឿង វ៉ាន់ មឿយ ប្រធានសមាគមស្ថាបត្យករទីក្រុងហូជីមិញ ជឿជាក់ថា ខណៈពេលដែលផែនការផ្លាស់ប្តូរស្ថានីយ៍ឡានក្រុង ស្ថានីយ៍រថភ្លើង និងមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរចេញពីទីក្រុងគឺជាឧត្តមគតិតាមទ្រឹស្តី វានឹងនាំឱ្យមានផលវិបាកអវិជ្ជមានជាច្រើន ប្រសិនបើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមិនស្របតាមកំណើនប្រជាជន។ ប្រជាជននៅតែត្រូវប្រើប្រាស់យានយន្តឯកជន ហើយថែមទាំងអាចត្រូវប្រើប្រាស់មធ្យោបាយធ្វើដំណើរជាច្រើនទៀត ដែលជាការរអាក់រអួល និងបណ្តាលឱ្យមានការកកស្ទះចរាចរណ៍បន្ថែមទៀត។ ដូច្នេះ គួរតែពិចារណាលើការផ្លាស់ប្តូរមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនសំខាន់ទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុង ប៉ុន្តែត្រូវដោះស្រាយការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ ការអភិវឌ្ឍសេវាកម្មប្រភេទផ្សេងៗ និងការតភ្ជាប់ល្អជាមួយបណ្តាញដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ ឃ្លាំងទាំងអស់ តំបន់ជួសជុលក្បាលរថភ្លើង និងរទេះសេះជាដើម គួរតែត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅខាងក្រៅ។

Thanhnien.vn

ប្រភព៖ https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm