ការពង្រីកប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីនឹងក្លាយជារបកគំហើញមួយសម្រាប់សេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់អាគ្នេយ៍។

ការសម្រេចបាននូវគំនិតនៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 ដែលតភ្ជាប់ខេត្ត និងក្រុងចំនួន 3។

មន្ទីរដឹកជញ្ជូនទីក្រុងហូជីមិញទើបតែបានផ្ញើសំណើសុំមតិយោបល់ទៅកាន់គណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត ដុងណៃ និងប៊ិញយឿង ដើម្បីបញ្ចប់របាយការណ៍ស្តីពីការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីទីក្រុងប៊ែនថាញ់ - សឿយទៀន (ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ ១) ដោយផ្អែកលើការសន្និដ្ឋាននៃកិច្ចប្រជុំការងាររវាងថ្នាក់ដឹកនាំមូលដ្ឋានក្នុងខែឧសភា។

ដេប៉ូ Long Binh - Ben Thanh - Suoi Tien Metro Line

យោងតាមរបាយការណ៍ផែនការវិនិយោគរបស់ក្រុមហ៊ុន Southern Transport Design Consulting Joint Stock Company (TEDI South) ការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 ទៅកាន់ Binh Duong និង Dong Nai ត្រូវបានបែងចែកជាបីផ្នែកដែលមានប្រវែងសរុប 53.3 គីឡូម៉ែត្រ។ ផ្នែកទី 1 ពីស្ថានីយ៍ឡានក្រុង Suoi Tien ដល់ស្ថានីយ៍ Binh Thang (S0) មានប្រវែង 1.8 គីឡូម៉ែត្រ។ ខ្សែរថភ្លើងនេះចាប់ផ្តើមបន្ទាប់ពីស្ថានីយ៍ឡានក្រុង Suoi Tien រត់ឡើងលើតាមបណ្តោយផ្នែកខាងស្តាំនៃផ្លូវ ហាយវេហាណូយ ទៅកាន់ស្ថានីយ៍ S0 ដែលត្រូវបានគ្រោងនឹងមានទីតាំងនៅមុនចំណុចប្រសព្វ Tan Van។ ស្ថានីយ៍ S0 គឺជាស្ថានីយ៍តភ្ជាប់រវាងខ្សែរថភ្លើងទាំងពីរដែលឆ្ពោះទៅ Binh Duong និង Dong Nai។ ផ្នែកទី 2 ពីស្ថានីយ៍ S0 ដល់ Binh Duong មានប្រវែង 31.35 គីឡូម៉ែត្រ។ ខ្សែរថភ្លើងនេះចាប់ផ្តើមពីស្ថានីយ៍ S0 រត់ឡើងលើផ្លូវខេត្តលេខ 742 និងខ្សែរថភ្លើង Trang Bom - Hoa Hung បន្ទាប់មករត់ឡើងលើនៅផ្នែកខាងស្តាំដោយចែករំលែកច្រករបៀងជាមួយខ្សែរថភ្លើង Trang Bom - Hoa Hung ហើយបន្ទាប់មកផ្លាស់ប្តូរទៅចែករំលែកច្រករបៀងនៅខាងឆ្វេងជាមួយខ្សែរថភ្លើង Saigon - Loc Ninh។ ផ្លូវនេះបន្តឆ្លងកាត់ផ្លូវប្រសព្វប៊ិញឈួន ហើយរត់ទៅខាងឆ្វេងតាមបណ្តោយផ្លូវមីភឿក - តាន់វ៉ាន់ បន្ទាប់មកបត់រវាងផ្លូវ DX01 និងផ្លូវហ៊ុងវឿងចូលទៅក្នុងមជ្ឈមណ្ឌលរដ្ឋបាលនៃទីក្រុងធូដូវម៉ូត ដើម្បីទៅដល់ឃ្លាំងប្រេងនៅក្នុងសង្កាត់ភូចាន (ទីក្រុងតាន់អៀន)។

ទន្ទឹមនឹងនេះ កំណាត់ទី 3 ពីស្ថានីយ៍ S0 ដល់ដុងណៃ នឹងមានប្រវែង 20.1 គីឡូម៉ែត្រ។ ពីស្ថានីយ៍ S0 ខ្សែរថភ្លើងនេះរត់លើដីខ្ពស់មួយតាមបណ្តោយផ្លូវហាយវេហាណូយរហូតដល់មុនផ្លូវប្រសព្វអាម៉ាតា បន្ទាប់មកចូលដល់កណ្តាលផ្លូវជាតិលេខ 1។ នៅតំបន់ឧទ្យាន 30-4 ខ្សែរថភ្លើងបត់ស្តាំ ហើយបន្តលើកំណាត់ផ្លូវខ្ពស់មួយតាមបណ្តោយផ្លូវជាតិលេខ 1 រហូតដល់ផ្លូវប្រសព្វជាមួយផ្លូវថៃហ័រ (ព្រះវិហារថៃហ័រ) បន្ទាប់មកបត់ឆ្វេងចូលទៅក្នុងតំបន់ឃ្លាំងរថភ្លើងក្នុងឃុំហូណៃ 3។

រួមជាមួយនឹងការធ្វើផែនការផ្លូវ អង្គភាពប្រឹក្សាយោបល់ក៏បានគ្រោងសាងសង់ស្ថានីយ៍ចំនួន ២៥ និងឃ្លាំងចំនួន ២ នៅពេលពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ ១ ទៅកាន់ខេត្ត ប៊ិញយឿង និងដុងណៃ។

ប្រសិនបើការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ដូចជារថភ្លើងក្រោមដីត្រូវបានភ្ជាប់ ការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវទាំងនេះនឹងត្រូវបានធូរស្រាលគួរឱ្យកត់សម្គាល់។ លំហូរចរាចរណ៍រលូននឹងប្រែក្លាយទៅជាការកើនឡើងនៃពាណិជ្ជកម្ម និងការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចនៅទូទាំងតំបន់។

លោក ហា ង៉ុក ទ្រឿង អនុប្រធានសមាគមស្ពាន ផ្លូវថ្នល់ និងកំពង់ផែទីក្រុងហូជីមិញ។

នេះមិនមែនជាលើកទីមួយទេដែលគំនិតនៃការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 ត្រូវបានសិក្សា និងស្នើឡើងដោយតំបន់នានា។ ជិត 10 ឆ្នាំមុន ខេត្តដុងណៃ គឺជាតំបន់ដំបូងគេដែលបានស្នើឱ្យពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 តាំងពីដំណាក់កាលធ្វើផែនការ។ ថ្នាក់ដឹកនាំនៃគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្តដុងណៃ បានទទួលស្គាល់ថា ខេត្តនេះមានព្រំប្រទល់ជាប់នឹងច្រកទ្វារខាងកើតនៃទីក្រុងហូជីមិញ ដែលជាតំបន់ដែលមានមនុស្ស និងយានយន្តច្រើនកុះករ។ លើសពីនេះ ខេត្តនេះមានសួនឧស្សាហកម្មជិត 30 ដែលនាំឱ្យមានមនុស្សមួយចំនួនធំធ្វើដំណើររវាងទីក្រុងដុងណៃ និងទីក្រុងហូជីមិញ។ យោងតាមផែនការ ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីចំនួន 8 នៃទីក្រុងហូជីមិញនឹងភ្ជាប់ជាមួយទីក្រុងរណបនៅក្នុងតំបន់ដូចជា ធូដូវម៉ុត (ប៊ិញឌឿង) បៀនហ័រ (ដុងណៃ)... ម្យ៉ាងវិញទៀត ខេត្តដុងណៃមានដីសម្រាប់សាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្នុងទីក្រុង និងស្ថានីយ៍ឆ្លងកាត់សួនឧស្សាហកម្មបៀនហ័រ 2 ដូច្នេះបរិមាណនៃការឈូសឆាយដីដែលត្រូវការគឺមិនសំខាន់ទេ។ នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនខេត្តដុងណៃ ក៏បានធ្វើការជាមួយអង្គភាពប្រឹក្សាយោបល់លើការរៀបចំផែនការ និងស្នើខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីពីស្ថានីយ៍សួនឧស្សាហកម្មបៀនហ័រ 1 ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានឡុងថាញ់។ នេះនឹងភ្ជាប់ជាមួយខ្សែរថភ្លើងស្រាលអាកាសយានដ្ឋាន Thu Thiem - Long Thanh ដើម្បីធានាបាននូវការតភ្ជាប់ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែករវាងទីក្រុងហូជីមិញ និងដុងណៃ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ គណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្តប៊ិញយឿងជឿជាក់ថា ការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវមីភឿក-តឹនវ៉ាន់ ដែលធ្វើសមកាលកម្មនឹងជួយកាត់បន្ថយពេលវេលាដឹកជញ្ជូនទំនិញប្រហែល ៣០% កាត់បន្ថយចម្ងាយពីរោងចក្រទៅកាន់កំពង់ផែទឹកជ្រៅនៅបារៀ-វុងតាវ និងនៅពេលអនាគត កាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើរសម្រាប់ប្រជាជនទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋានឡុងថាញ់ (ដុងណៃ)។ លើសពីនេះ ការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីទៅមីភឿក-តឹនវ៉ាន់ នឹងនាំឱ្យមានការចំណាយលើការទិញដីទាប និងកាត់បន្ថយការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលមានទីតាំងនៅជាយក្រុង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វានឹងបង្កើនការតភ្ជាប់ក្នុងតំបន់រវាងទីក្រុងទាំងបីគឺទីក្រុងហូជីមិញ ទីក្រុងបៀនហ័រ និងទីក្រុងថ្មីប៊ិញយឿង។

កម្លាំងចលករថ្មីសម្រាប់ចតុកោណសេដ្ឋកិច្ចភាគអាគ្នេយ៍។

យោងតាមថ្នាក់ដឹកនាំនៃក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងផ្លូវដែកទីក្រុងហូជីមិញ (MAUR) ការតភ្ជាប់ក្នុងតំបន់ក៏ជាកត្តាសំខាន់មួយផងដែរ នៅពេលដែលទីក្រុងហូជីមិញកែសម្រួលផែនការបណ្តាញផ្លូវដែកទីក្រុងរបស់ខ្លួន។ ដប់ប្រាំឆ្នាំនៃនគរូបនីយកម្មបានភ្ជាប់ទីក្រុងជិតខាងជាមួយគ្នាបន្តិចម្តងៗ លែងបំបែកដោយព្រំដែនរដ្ឋបាលទៀតហើយ ដូច្នេះរថភ្លើងក្រោមដីក៏ត្រូវពង្រីកពីទីក្រុងហូជីមិញទៅដុងណៃ ប៊ិញឌឿង ឡុងអាន ជាដើម ដោយបង្កើតការតភ្ជាប់ដ៏រលូនទៅកាន់តំបន់ទីក្រុងរណប។ រថភ្លើងក្រោមដីដែលបានពង្រីកក៏នឹងត្រូវបានរួមបញ្ចូលជាមួយបណ្តាញផ្លូវដែកជាតិផងដែរ ដោយភ្ជាប់ទៅតំបន់ដូចជាស្ថានីយ៍ប៊ិញទ្រៀវ និងឌីអាន មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗ និងចំណុចដូចជាអាកាសយានដ្ឋានឡុងថាញ់ ស្ថានីយ៍តាន់គៀននៃខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ - កាន់ថូ តំបន់ទីក្រុងដែលបានទាមទារដីឡើងវិញ អាកាសយានដ្ឋានតាន់សឺនញ៉ាត់ ជាដើម។ ទាក់ទងនឹងបច្ចេកវិទ្យា ផ្នែកដែលបានពង្រីកនៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 នឹងត្រូវបានលើកខ្ពស់ ដែលធ្វើឱ្យការសាងសង់មិនស្មុគស្មាញជាងការសាងសង់ក្រោមដី។ បច្ចេកវិទ្យាអាចស្រដៀងគ្នាទៅនឹងគម្រោងដែលបានអនុវត្តរួចហើយនៅក្នុងទីក្រុងហូជីមិញ ដើម្បីធានាបាននូវការធ្វើសមកាលកម្មក្នុងប្រតិបត្តិការរថភ្លើង និងការតភ្ជាប់គ្នាទៅវិញទៅមក។

ក្រាហ្វិក៖ បាវ ង្វៀន

«ការតភ្ជាប់បណ្តាញផ្លូវដែកជាតិ ការតភ្ជាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿន និងការតភ្ជាប់បណ្តាញផ្លូវដែកក្នុងតំបន់ គឺពិតជាចាំបាច់ណាស់។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គម្រោងនេះបច្ចុប្បន្នស្ថិតនៅដំណាក់កាលធ្វើផែនការប៉ុណ្ណោះ ហើយមិនទាន់ត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងផែនការរួមនៅឡើយទេ។ លើកនេះ ផែនការមេទីក្រុងហូជីមិញ ដែលរួមបញ្ចូលផែនការផ្លូវដែក នឹងបន្ថែមផែនការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ផ្នែកដែលលាតសន្ធឹងឆ្លងកាត់ខេត្តដុងណៃ និងប៊ិញឌឿង ស្ថិតនៅក្នុងទឹកដីនៃខេត្តទាំងពីរនេះ ដូច្នេះអាជ្ញាធរមូលដ្ឋាននឹងធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពវានៅពេលដែលពួកគេបង្កើតផែនការរួមរបស់ពួកគេ» មេដឹកនាំ MAUR បានបន្ថែម។

លោក ហា ង៉ុក ទ្រឿង អនុប្រធានសមាគមស្ពាន ផ្លូវថ្នល់ និងកំពង់ផែទីក្រុងហូជីមិញ បានវាយតម្លៃថា គម្រោងពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 ទៅកាន់ទីក្រុងដុងណៃ និងប៊ិញយឿង មានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានយ៉ាងខ្លាំងទៅលើការដឹកជញ្ជូន និងសេដ្ឋកិច្ចមិនត្រឹមតែទីក្រុងហូជីមិញប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងតំបន់សេដ្ឋកិច្ចគន្លឹះភាគខាងត្បូងទាំងមូលផងដែរ។ សម្រាប់ទីក្រុងហូជីមិញជាពិសេស ការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 នឹងរួមចំណែកដល់ការសម្រេចគោលដៅនៃការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរសាធារណៈដែលបំពេញតម្រូវការធ្វើដំណើរចំនួន 50-60% របស់ប្រជាជននៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងច្នៃប្រឌិតភាគខាងកើតនៅឆ្នាំ 2040។ លើសពីនេះ តំបន់ចតុកោណសេដ្ឋកិច្ចភាគអាគ្នេយ៍ ដែលរួមមានទីក្រុងហូជីមិញ ដុងណៃ ប៊ិញយឿង និងបាយ៉ា-វុងតាវ ត្រូវបានកំណត់ថាជាតំបន់ថាមវន្តភាគខាងត្បូង ដែលជាតំបន់ថាមវន្តជាតិមួយក្នុងចំណោមតំបន់ថាមវន្តជាតិទាំងបួន។ អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ ទោះបីជាស្ថិតក្នុងចំណោមតំបន់សេដ្ឋកិច្ចដែលមានការរីកចម្រើនលឿនបំផុតនៅក្នុងប្រទេសក៏ដោយ តំបន់ចតុកោណសេដ្ឋកិច្ចភាគអាគ្នេយ៍មិនទាន់បានទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពេញលេញពីសក្តានុពលអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួននៅឡើយទេ។ ហេតុផលចម្បងមួយគឺថា ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនដែលភ្ជាប់តំបន់ និងប៉ូលនៃចតុកោណសេដ្ឋកិច្ចនេះនៅតែខ្សោយ និងខ្វះការធ្វើសមកាលកម្ម។

ជាពិសេស ទោះបីជាជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនទំនិញសំខាន់សម្រាប់តំបន់អាគ្នេយ៍ទាំងមូលក៏ដោយ ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនរបស់ទីក្រុងហូជីមិញដែលភ្ជាប់វាទៅកាន់ខេត្តដទៃទៀតគឺខ្សោយខ្លាំងណាស់។ ទំនិញដែលដឹកជញ្ជូនពីទីក្រុងប៊ិញយឿងទៅទីក្រុងហូជីមិញភាគច្រើនធ្វើដំណើរតាមផ្លូវជាតិលេខ ១៣។ ដោយមានសួនឧស្សាហកម្មជាង ១៣ បរិមាណទំនិញនាំចូល និងនាំចេញមានចំនួនច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការកកស្ទះចរាចរណ៍យ៉ាងខ្លាំងទាំងយប់ទាំងថ្ងៃ។ ផ្លូវពីបៀនហ័ររហូតដល់ទីក្រុងហូជីមិញ ជាពិសេសផ្នែកនៅជិតស្ពានសៃហ្គន កម្រនឹងច្បាស់លាស់ណាស់។ ផ្លូវជាតិ និងផ្លូវច្រកទ្វារភាគច្រើនដូចជាផ្លូវជាតិលេខ ១៣ ផ្លូវជាតិលេខ ៥១ ផ្លូវដូចជាមីភឿក - តឹនវ៉ាន់ និងសូម្បីតែផ្លូវល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ - ឡុងថាញ់ - ដូវយ៉ាយ តែងតែមានការកកស្ទះ។ នេះបង្កើនថ្លៃដឹកជញ្ជូនយ៉ាងខ្លាំង ធ្វើឱ្យការនាំចេញមិនមានការប្រកួតប្រជែង និងប៉ះពាល់យ៉ាងខ្លាំងដល់សេដ្ឋកិច្ចទីក្រុង ក៏ដូចជាការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់ទាំងមូល។

គម្រោងរថភ្លើងក្រោមដីដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងហូជីមិញជាមួយទីក្រុងប៊ិញយឿង និងដុងណៃ នឹងបង្កើតជំហានដ៏សំខាន់មួយឆ្ពោះទៅមុខក្នុងការតភ្ជាប់តំបន់។

លើសពីនេះ ផែនការដែលត្រូវបានអនុម័តដោយនាយករដ្ឋមន្ត្រីក្នុងឆ្នាំ ២០២១ ក៏បានលើកឡើងពីប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីក្នុងតំបន់ផងដែរ។ ដូច្នេះ ប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីក្នុងតំបន់ត្រូវតែមានខ្សែរថភ្លើងចំនួន ៨ រួមមាន៖ ត្រាងបម - ហ័រហ៊ុង, បៀនហ័រ - វុងតាវ, ឌីអាន - ឡុកនិញ, ទីក្រុងហូជីមិញ - កាន់ថូ, ទីក្រុងហូជីមិញ - ញ៉ាត្រាង, ធូធៀម - ឡុងថាញ់, ទីក្រុងហូជីមិញ - តៃនិញ និងខ្សែរថភ្លើងដែលឧទ្ទិសដល់ការតភ្ជាប់ទៅកាន់កំពង់ផែហៀបភឿក។ ការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ ១ ទៅកាន់ដុងណៃ និងប៊ិញយឿង នឹងជាតម្រូវការជាមុនសម្រាប់ការកសាងបណ្តាញរថភ្លើងក្រោមដីក្នុងតំបន់ដ៏រលូន និងមានប្រសិទ្ធភាព។

លោក ហា ង៉ុក ទ្រឿង បានរំពឹងទុកថា «ប្រសិនបើប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ដូចជារថភ្លើងក្រោមដីត្រូវបានតភ្ជាប់ ការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវទាំងនេះនឹងត្រូវបានបន្ធូរបន្ថយយ៉ាងច្រើន។ លំហូរចរាចរណ៍រលូនមានន័យថា ការកើនឡើងនៃពាណិជ្ជកម្ម និងការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចនៅទូទាំងតំបន់។ ជាពិសេស តម្លៃអចលនទ្រព្យតាមបណ្តោយផ្លូវ និងនៅតំបន់ជិតស្ថានីយ៍នឹងកើនឡើង។ ប្រសិនបើមានផែនការត្រឹមត្រូវ នេះនឹងនាំមកនូវតម្លៃដ៏ធំធេងដល់តំបន់ទាំងបួន។ នេះនឹងជាកម្លាំងចលករថ្មីសម្រាប់ចតុកោណសេដ្ឋកិច្ចនៃតំបន់អាគ្នេយ៍»។

តើប្រភពហិរញ្ញប្បទានចម្បងនឹងមកពីណា?

ការគណនាដោយក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់បង្ហាញថា ការវិនិយោគសរុបសម្រាប់គម្រោងពង្រីកផ្លូវដែកទីក្រុងលើកដំបូងនៅទីក្រុងហូជីមិញ ដែលតភ្ជាប់ខេត្ត និងទីក្រុងចំនួនបី មានចំនួន ៨៦,០០០ ពាន់លានដុង។ ក្រុមហ៊ុនប្រឹក្សាយោបល់បានស្នើឱ្យប្រើប្រាស់ដើមទុនវិនិយោគសាធារណៈដើម្បីអនុវត្តគម្រោងនេះ ដោយទីក្រុងហូជីមិញដឹកនាំការអនុវត្តផ្នែកទី ១ ខេត្តប៊ិញយឿងដឹកនាំផ្នែកទី ២ និងខេត្តដុងណៃដឹកនាំផ្នែកទី ៣។ មេរៀនពីខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ ១ បានបង្ហាញថា បញ្ហាប្រឈមដ៏ធំបំផុតនៅក្នុងគម្រោងផ្លូវដែកទីក្រុងគឺការផ្តល់មូលនិធិ និងនីតិវិធី។ ទាក់ទងនឹងធនធានហិរញ្ញវត្ថុ តម្រូវការគឺថា នៅឆ្នាំ ២០២៨ ទីក្រុងហូជីមិញត្រូវតែទទួលបានប្រហែល ២៥ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (តួលេខត្រូវបានគណនា ១០ ឆ្នាំមុន)។ ការពឹងផ្អែកទាំងស្រុងលើមូលនិធិថវិកា ឬ ODA ដូចបច្ចុប្បន្នគឺមិនអាចអនុវត្តបានទាំងស្រុង។ ទីក្រុងហូជីមិញសង្ឃឹមថានឹងធ្វើពិពិធកម្មធនធានហិរញ្ញវត្ថុរបស់ខ្លួនពីប្រភពចំនួនប្រាំ៖ ថវិការដ្ឋសម្រាប់ការទិញយកដីធ្លី; ការរៀបចំការដេញថ្លៃដីធ្លីក្រោមគំរូ TOD; ប្រាក់កម្ចីក្នុងស្រុក; ការខ្ចីប្រាក់ពីប្រភពបរទេស និងការចេញមូលបត្របំណុល។

ការពង្រីកខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ 1 ទៅ My Phuoc - Tan Van (Binh Duong) នឹងជួយកាត់បន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍នៅចំណុចប្រសព្វចរាចរណ៍ដ៏សំខាន់នេះ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ខេត្តនានានៅតំបន់អាគ្នេយ៍ដូចជាខេត្តប៊ិញយឿង និងខេត្តដុងណៃ កំពុងដាក់លក់ដីតាមបណ្តោយផ្លូវថ្នល់ និងផ្លូវក្រោមដីយ៉ាងសកម្ម ដើម្បីបង្កើតដើមទុនសម្រាប់ការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។ នៅខេត្តដុងណៃ តំបន់នេះបានគ្រោងនឹងទាមទារដីឡូត៍ចំនួន ២១ តាមបណ្តោយផ្លូវដឹកជញ្ជូនចំនួន ៩ សម្រាប់ដាក់លក់ដេញថ្លៃ ដែលត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងរកបានប្រាក់ចំណូលចំនួន ៤២,៨៤៣ ពាន់លានដុង។ យោងតាមផែនការនេះ ខេត្តដុងណៃនឹងប្រើប្រាស់ប្រាក់ចំណូលពីការដេញថ្លៃដី ដើម្បីវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូន។ ស្រដៀងគ្នានេះដែរ ខេត្តប៊ិញយឿងក៏មានគម្រោងដាក់លក់ដីឡូត៍ចំនួន ៣៦ ដែលមានទំហំ ១៧,៩២៥ ហិកតា តាមបណ្តោយផ្លូវក្រវ៉ាត់ក្រុងលេខ ៣ និងលេខ ៤ (ទីក្រុងហូជីមិញ) ផ្លូវល្បឿនលឿនទីក្រុងហូជីមិញ - ធូដូវម៉ុត - ឆុនថាញ់ ជាដើម ដើម្បីរៃអង្គាសដើមទុនសម្រាប់ការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ។

ដោយវិភាគទិដ្ឋភាពហិរញ្ញវត្ថុឱ្យកាន់តែលម្អិត សាស្ត្រាចារ្យរង វូ អាញ ទួន នាយកមជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវ និងអភិវឌ្ឍន៍ដឹកជញ្ជូនវៀតណាម-អាល្លឺម៉ង់ បានចង្អុលបង្ហាញពីការពិតមួយថា៖ ប្រទេសភាគច្រើនដែលកំពុងអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុងជុំវិញពិភពលោកកំពុងនិយាយអំពីគំរូភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋ និងឯកជន (PPP)។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ការសិក្សាមួយដែលវិភាគគម្រោងវិនិយោគដែលផ្តល់មូលនិធិដោយរដ្ឋ និង PPP នៅក្នុងទីក្រុងអភិវឌ្ឍន៍ចំនួន 10 នៅទូទាំងពិភពលោក (រួមមានទីក្រុងតូក្យូ សេអ៊ូល សៀងហៃ តៃប៉ិ ទីក្រុងហូជីមិញ ទីក្រុងម៉ានីល បាងកក ទីក្រុងកូឡាឡាំពួរ ទីក្រុងហ្សាការតា និងទីក្រុងញូវដេលី) ដែលធ្វើឡើងដោយសាស្ត្រាចារ្យ ទួន និងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវគោលនយោបាយដឹកជញ្ជូនជប៉ុនកាលពីប្រាំឆ្នាំមុន បានសន្និដ្ឋានថាអត្រាជោគជ័យនៃគម្រោង PPP គឺទាបណាស់។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ការតំរង់ទិសដើម្បីរួមបញ្ចូលប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍទីក្រុងដោយប្រើគំរូ TOD (ការអភិវឌ្ឍដែលផ្តោតលើការដឹកជញ្ជូន) គឺចាំបាច់ ប៉ុន្តែបច្ចុប្បន្ន ទីក្រុងហូជីមិញស្ទើរតែខ្វះផែនការបែបនេះទាំងស្រុង។ សូម្បីតែខ្សែទី 1 ដែលជិតបញ្ចប់ការសាងសង់ក៏ដោយ ក៏មិនទាន់បានអនុវត្ត TOD នៅឡើយទេ។ គំរូនេះនឹងប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាប្រឈមកាន់តែធំនៅពេលអនុវត្តការតភ្ជាប់រថភ្លើងក្រោមដីទៅកាន់តំបន់ក្នុងស្រុក។

ដូច្នេះ លោក ទួន សូមកោតសរសើរយ៉ាងខ្លាំងចំពោះទិសដៅដំបូងនៃការចេញមូលបត្របំណុលដើម្បីទាក់ទាញប្រមាណ ២០-២៥ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ដែលអនុញ្ញាតឱ្យទីក្រុងហូជីមិញដាក់ពង្រាយបណ្តាញនេះ ខណៈពេលដែលកាត់បន្ថយហានិភ័យ និងការបរាជ័យ។ លើសពីនេះ មានប្រភពហិរញ្ញប្បទានមួយទៀតដែលមិនបានរៀបរាប់ខាងលើ គឺថ្លៃសេវាអ្នកប្រើប្រាស់។ ការគណនាបង្ហាញថា ការគិតថ្លៃសម្រាប់យានយន្តឯកជនដែលចូលទៅក្នុងទីក្រុង ឬការចតរថយន្តនៅលើផ្លូវ និងចិញ្ចើមផ្លូវ នឹងបង្កើតចំណូលប្រហែល ២ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក/ឆ្នាំ នៅឆ្នាំ ២០២៥ បន្ទាប់ពីកាត់ថ្លៃចំណាយទាំងអស់ និង ៤,៤ ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក/ឆ្នាំ នៅឆ្នាំ ២០៣០។ “ប្រសិនបើប្រាក់នេះត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍផ្លូវដែកក្នុងទីក្រុង ការដឹកជញ្ជូនបៃតង និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ វាជាវិធីសាស្រ្តដ៏ឈ្លាសវៃមួយដែលត្រូវការការសិក្សាបន្ថែមទៀត។ សេចក្តីសម្រេចលេខ ៩៨ បានផ្តល់ឱ្យទីក្រុងហូជីមិញនូវក្របខ័ណ្ឌ និងយន្តការមួយ ដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានទាំងស្រុងក្នុងការអនុវត្ត” សាស្ត្រាចារ្យរង វូ អាញ ទួន បានសង្កត់ធ្ងន់។

«ក្តីស្រមៃ» នៃប្រព័ន្ធរថភ្លើងក្រោមដីតម្រូវឱ្យមានយន្តការដ៏អស្ចារ្យ និងល្អឥតខ្ចោះ។

ក្នុងឱកាសធ្វើជាអធិបតីក្នុងកិច្ចប្រជុំលើកទីបីរវាងក្រុមប្រឹក្សាប្រឹក្សាសម្រាប់ការអនុវត្តសេចក្តីសម្រេចលេខ ៩៨ និងក្រុមអ្នកជំនាញសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែកទីក្រុងហូជីមិញ ដោយផ្អែកលើសេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ ៤៩ របស់ការិយាល័យនយោបាយថ្មីៗនេះ ប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនទីក្រុងហូជីមិញ លោក ផាន់ វ៉ាន់ ម៉ៃ បានទទួលស្គាល់ដោយត្រង់ៗថា ការពន្យារពេល ១៥-១៦ ឆ្នាំក្នុងការបញ្ចប់ការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ ១ ដែលមានប្រវែង ១៩.៧ គីឡូម៉ែត្រ ដែលទើបតែជិតបញ្ចប់ គឺយឺតពេក និង «មិនអាចទទួលយកបាន»។ ប្រសិនបើវិធីសាស្រ្តចាស់នៅតែបន្ត ការបញ្ចប់ចម្ងាយ ២០០ គីឡូម៉ែត្រដែលនៅសល់នឹងចំណាយពេល ៥០-៧០ ឆ្នាំទៀត ឬសូម្បីតែ ១០០ ឆ្នាំទៀត។ សេចក្តីសន្និដ្ឋានលេខ ៤៩ របស់ការិយាល័យនយោបាយ តម្រូវឱ្យទីក្រុងហូជីមិញបញ្ចប់បណ្តាញផ្លូវដែកទីក្រុងរបស់ខ្លួននៅឆ្នាំ ២០៣៥ មានន័យថានៅសល់តែ ១២ ឆ្នាំទៀតប៉ុណ្ណោះ។ ដូច្នេះ វិធីសាស្រ្តថ្មី និងប្លែកមួយគឺត្រូវការ ដែលខុសគ្នាទាំងស្រុងពីគម្រោងខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលេខ ១។

តំណភ្ជាប់ប្រភព: https://thanhnien.vn/noi-dai-metro-dot-pha-kinh-te-dong-nam-bo-185231217224108386.htm