ការអភិវឌ្ឍហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនបៃតង។

ការផ្លាស់ប្តូរទៅប្រើប្រាស់យានយន្តដែលបំភាយឧស្ម័នទាបកំពុងក្លាយជានិន្នាការដែលជៀសមិនរួច។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីឱ្យយានយន្តអគ្គិសនីក្លាយជាផ្នែកមួយនៃជីវិតប្រចាំថ្ងៃយ៉ាងពិតប្រាកដ ចាំបាច់ត្រូវដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមនៃការរៀបចំផែនការ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម គោលនយោបាយគាំទ្រ និងឥរិយាបថរបស់អ្នកប្រើប្រាស់។

ស្ថានីយ​សាកថ្ម​ម៉ូតូ​អគ្គិសនី​នៅ​ផ្សារ​ទំនើប​មួយ​ក្នុង ​ទីក្រុង​ហាណូយ ។ (រូបថត​ដោយ ឌឹក ទុង)

ដោយសារប្រទេសវៀតណាមប្តេជ្ញាសម្រេចបានការបំភាយឧស្ម័នសុទ្ធសូន្យនៅឆ្នាំ ២០៥០ ការដឹកជញ្ជូនក្នុងទីក្រុងគឺជាវិស័យមួយក្នុងចំណោមវិស័យដែលប្រឈមមុខនឹងសម្ពាធនៃការផ្លាស់ប្តូរដ៏សំខាន់។ នៅទីក្រុងហាណូយ និង ហូជីមិញ ជាកន្លែងដែលដង់ស៊ីតេយានយន្តឯកជនខ្ពស់ ហើយតម្រូវការធ្វើដំណើរកំពុងកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស ការអភិវឌ្ឍយានយន្តដែលមានការបំភាយឧស្ម័នទាបមិនត្រឹមតែជាកង្វល់ផ្នែកបរិស្ថានប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែវាក៏ជាប់ទាក់ទងនឹងការរៀបចំផែនការទីក្រុង សន្តិសុខថាមពល និងការប្រកួតប្រជែងនៃឧស្សាហកម្មរថយន្តផងដែរ។

យោងតាមលោក Dao Cong Quyet ប្រធានអនុគណៈកម្មាធិការទំនាក់ទំនងនៃសមាគមក្រុមហ៊ុនផលិតរថយន្តវៀតណាម (VAMA) ទីផ្សាររថយន្តវៀតណាមនៅតែមានឱកាសច្រើនសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍ ដោយសារចំនួនប្រជាជនច្រើន និងប្រាក់ចំណូលក្នុងមនុស្សម្នាក់ៗ ដែលបានលើសពីកម្រិត "យានយន្ត"។ ទីផ្សាររថយន្តសរុបត្រូវបានគេព្យាករថានឹងឈានដល់ប្រហែល 604,000 គ្រឿងនៅឆ្នាំ 2025 ដែលកើនឡើង 22% បើប្រៀបធៀបទៅនឹងឆ្នាំ 2024។ ក្នុងចំណោមនេះ រថយន្ត ដឹកអ្នកដំណើរ ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងកើនឡើង 21% និងរថយន្តពាណិជ្ជកម្មកើនឡើង 26%។ ការផ្លាស់ប្តូរទៅជាអគ្គិសនីត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាឱកាសយុទ្ធសាស្ត្រ ប៉ុន្តែក៏បង្ហាញពីបញ្ហាប្រឈមជាច្រើនផងដែរ។ ខ្សែរថយន្តអគ្គិសនីបច្ចុប្បន្នមិនត្រឹមតែរួមបញ្ចូលរថយន្តអគ្គិសនីសុទ្ធដែលដំណើរការដោយអាគុយប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងរថយន្តកូនកាត់ កូនកាត់ដោត និងរថយន្តកោសិកាឥន្ធនៈអ៊ីដ្រូសែនផងដែរ។

លោកបណ្ឌិត ផាំ យី ហួង អ្នកជំនាញផ្នែកដឹកជញ្ជូននៅកម្មវិធីអភិវឌ្ឍន៍អង្គការសហប្រជាជាតិ (UNDP) ជឿជាក់ថា «ឧបសគ្គ» ដ៏ធំបំផុតនាពេលបច្ចុប្បន្នគឺហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម។ នៅចុងឆ្នាំ ២០២៥ ប្រទេសវៀតណាមនឹងមានយានយន្តអគ្គិសនីដើរដោយថាមពលថ្មប្រហែល ៣០០,០០០ គ្រឿងដែលកំពុងចរាចរ រួមទាំងរថយន្តឯកជន និងតាក់ស៊ី រួមជាមួយនឹងស្ថានីយសាកថ្មប្រហែល ៤៥,០០០ និងច្រកសាកថ្មចំនួន ៧០,០០០។ ទីក្រុងហូជីមិញតែមួយមានរថយន្តអគ្គិសនីប្រហែល ៣៤,៥០០ គ្រឿង ជាមួយនឹងម៉ូតូអគ្គិសនីជាង ៣០០,០០០ គ្រឿង ស្ថានីយសាកថ្មរថយន្តអគ្គិសនីចំនួន ១,០៥២ គ្រឿង (ស្មើនឹងបង្គោលសាកថ្មចំនួន ២,១២៧)។ លើសពីនេះ មានស្ថានីយសាកថ្មលឿនចំនួន ៣០០ សម្រាប់ម៉ូតូអគ្គិសនី និងចំណុចប្តូរថ្មចំនួន ១១៣២។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សមាមាត្រនៃយានយន្តអគ្គិសនីទៅនឹងបង្គោលសាកថ្មនៅក្នុងទីក្រុងហូជីមិញនៅតែមានប្រហែល ១:១៨ ដែលទាបជាងស្តង់ដារបង្គោលសាកថ្ម ១ សម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនីចំនួន ១០ គ្រឿង។

លើសពីនេះ ការចែកចាយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធគឺមិនស្មើគ្នា។ បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រហែល 74.76% នៃស្ថានីយ៍សាកថ្មត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុង ខណៈដែលតំបន់ជនបទនៅតែខ្វះស្ថានីយ៍សាកថ្ម។ នេះឆ្លុះបញ្ចាំងពីការពិតមួយ៖ មនុស្សអាចមើលឃើញស្ថានីយ៍សាកថ្មនៅក្នុងផ្សារទំនើប ចំណតរថយន្ត ឬផ្លូវធំៗ ប៉ុន្តែការចូលទៅកាន់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មនៅក្នុងតំបន់លំនៅដ្ឋានដែលឆ្ងាយពីកណ្តាលទីក្រុង តំបន់ឧស្សាហកម្ម ជាយក្រុង ឬតាមបណ្តោយច្រករបៀងដឹកជញ្ជូននៅតែមានកម្រិត។ ប្រសិនបើបណ្តាញសាកថ្មមិនត្រូវបានពង្រីកក្នុងពេលដំណាលគ្នាទេ ការព្រួយបារម្ភអំពីចម្ងាយធ្វើដំណើរ និងពេលវេលាសាកថ្មនឹងបន្តជាឧបសគ្គសម្រាប់អ្នកទិញយានយន្តអគ្គិសនី។

ជាពិសេស យោងតាមការវាយតម្លៃរបស់ UNDP លើការប្រើប្រាស់ស្ថានីយសាកថ្មនៅទីក្រុងហូជីមិញ យានយន្តឯកជនភាគច្រើនសាកថ្មចន្លោះពីម៉ោង ៨ ព្រឹកដល់ម៉ោង ៨ យប់ ដែលស្របគ្នានឹងរយៈពេលនៃតម្រូវការអគ្គិសនីកំពូល។ លើសពីនេះ អ្នកបើកបរប្រហែល ៩០% មានទំនោរប្រើប្រាស់ការសាកថ្មលឿន ចាប់ពី ៦០-១៨០ kW។ ដូច្នេះ ការពិតបង្ហាញថា ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្មសាធារណៈមិនត្រឹមតែត្រូវការសមត្ថភាពបន្ថែមប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងត្រូវការរចនាប្រកបដោយភាពវៃឆ្លាតជាងមុនផងដែរ ដែលមានការសាកថ្មលឿន និងលឿនបំផុតនៅទីតាំងសមស្រប យន្តការដើម្បីលើកទឹកចិត្តការសាកថ្មក្នុងអំឡុងពេលម៉ោងក្រៅម៉ោងកំពូល និងការរួមបញ្ចូលជាមួយប្រព័ន្ធបណ្តាញអគ្គិសនីឆ្លាតវៃ ដើម្បីកាត់បន្ថយសម្ពាធលើបណ្តាញអគ្គិសនី។

ដើម្បីឱ្យការផ្លាស់ប្តូរទៅយានយន្តដែលបំភាយឧស្ម័នទាបមានប្រសិទ្ធភាព ចាំបាច់ត្រូវមានដំណោះស្រាយដ៏ទូលំទូលាយមួយ។ ដូច្នោះហើយ រួមជាមួយនឹងការលើកទឹកចិត្តដល់ការទិញយានយន្តអគ្គិសនី ចាំបាច់ត្រូវលុបបំបាត់បញ្ហាកកស្ទះទាក់ទងនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ថ្លៃដើម ការធ្វើផែនការ និងឥរិយាបថប្រើប្រាស់របស់ប្រជាជន។

ទាក់ទងនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធសាកថ្ម យោងតាមលោក Dao Cong Quyet ត្រូវតែមានផែនការទូទាំងប្រទេសសម្រាប់ប្រព័ន្ធស្ថានីយ៍សាកថ្ម ដំបូងឡើយនៅក្នុងទីក្រុងធំៗ និងតាមបណ្តោយផ្លូវល្បឿនលឿន។ ផែនការនេះត្រូវតែរួមបញ្ចូលទាំងដីសម្រាប់សាងសង់ស្ថានីយ៍ និងការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលសម្រាប់ស្ថានីយ៍។ VAMA ក៏បានស្នើយន្តការដើម្បីទាក់ទាញការវិនិយោគដូចជា៖ ការកាត់បន្ថយថ្លៃជួលដី តម្លៃអគ្គិសនីអនុគ្រោះ និងអត្រាពន្ធនាំចូលអនុគ្រោះសម្រាប់ឧបករណ៍ គ្រឿងចក្រ គ្រឿងបន្លាស់ និងទូអគ្គិសនីដែលប្រើប្រាស់ក្នុងការសាងសង់ស្ថានីយ៍សាកថ្ម។

លើសពីនេះ ប្រទេសវៀតណាមត្រូវការផែនទីបង្ហាញផ្លូវអភិវឌ្ឍន៍សមស្របមួយ ហើយមិនគួរផ្តោតតែលើបច្ចេកវិទ្យាតែមួយមុខនោះទេ។ ក្នុងអំឡុងឆ្នាំ ២០២៥-២០៣០ គួរតែមានការលើកទឹកចិត្តគ្រប់គ្រាន់ទាក់ទងនឹងពន្ធលើការប្រើប្រាស់ ថ្លៃចុះបញ្ជី និងពន្ធ និងថ្លៃសេវាពាក់ព័ន្ធផ្សេងទៀតសម្រាប់យានយន្តអគ្គិសនី។

ទាក់ទងនឹងការដាក់ស្ថានីយ៍សាកថ្ម លោកបណ្ឌិត ផាម យុយ ហួង បានសង្កត់ធ្ងន់ថា ស្ថានីយ៍សាកថ្មគួរតែមានទីតាំងនៅក្នុងតំបន់ដែលទាក់ទងដោយផ្ទាល់ទៅនឹងតម្រូវការប្រើប្រាស់ជាក់ស្តែង ដូចជាតំបន់លំនៅដ្ឋាន ចំណតរថយន្តសាធារណៈ មជ្ឈមណ្ឌលផ្សារទំនើប ការិយាល័យ ផ្លូវដឹកជញ្ជូនសំខាន់ៗ ចំណតសម្រាកលើផ្លូវហាយវេ និងកន្លែងសាធារណៈ។

ទាក់ទងនឹងគោលនយោបាយវិនិយោគ ចាំបាច់ត្រូវបង្កើតការលើកទឹកចិត្តផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុមួយចំនួន រួមទាំងការកាត់បន្ថយអត្រាការប្រាក់ប្រាក់កម្ចីធនាគារចំនួន 30% រយៈពេលរហូតដល់ 5 ឆ្នាំសម្រាប់អាជីវកម្មដែលវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធថាមពលស្អាតសាធារណៈ ការកាត់បន្ថយថ្លៃដើមឈូសឆាយដីចំនួន 50% ការលើកលែងពន្ធលើការជួលដីចំនួន 100% សម្រាប់រយៈពេល 5 ឆ្នាំដំបូង អត្រាពន្ធលើប្រាក់ចំណូលសាជីវកម្មអនុគ្រោះចំនួន 10% សម្រាប់រយៈពេល 15 ឆ្នាំ ការលើកលែងពន្ធនាំចូលសម្រាប់ឧបករណ៍ឯកទេស គ្រឿងចក្រ និងគ្រឿងបន្លាស់ដែលមិនទាន់ផលិតក្នុងស្រុក និងការពិចារណាលើការអនុវត្តអត្រាអាករលើតម្លៃបន្ថែម 0% ឬ 5% សម្រាប់សេវាកម្មសាកថ្ម និងប្តូរអាគុយសម្រាប់រយៈពេល 5 ឆ្នាំដំបូង។

លើសពីនេះ ត្រូវមានយន្តការកំណត់តម្លៃអគ្គិសនីដាច់ដោយឡែកសម្រាប់សេវាកម្មសាកថ្មសាធារណៈ និងប្តូរថ្ម រួមជាមួយនឹងស្តង់ដារបច្ចេកទេស និងសុវត្ថិភាពរួមសម្រាប់ស្ថានីយសាកថ្ម ទូប្តូរថ្ម ការតភ្ជាប់អគ្គិសនី សុវត្ថិភាពអគ្គីភ័យ ការគ្រប់គ្រងថ្ម និងការកែច្នៃឡើងវិញ។

https://nhandan.vn/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-post960243.html

យោងតាមគេហទំព័រ nhandan.vn

ប្រភព៖ https://huengaynay.vn/kinh-te/phat-trien-ha-tang-sac-cho-giao-thong-xanh-165345.html