예산으로 투자된 고속도로의 통행료는 누가 징수할 것인가?

Giao thong 신문은 이 제안에 관해 베트남 도로 관리국의 재무부장인 Dinh Cao Thang 씨와 인터뷰를 가졌습니다.

4가지 관리 및 활용 방법

2025년 1월 1일부터 시행되는 도로법에 따라 국가가 투자한 고속도로에 대한 통행료 징수가 허용됩니다. 베트남 도로 관리국에서는 이 규정을 실현하기 위해 어떤 활동을 수행하고 있나요?

고속도로의 인프라 조건과 구현 자원이 확보된 후에야 통행료 징수를 시행할 수 있습니다.

통행료 징수를 시행하려면 고속도로 인프라 자산을 관리하는 기관이 자산 활용 계획을 수립하여 승인을 위해 담당 기관에 제출해야 합니다.

통행료 징수 시간과 통행료 징수가 시행되는 고속도로 목록은 사업 승인 결정에서 구체적으로 결정됩니다.

베트남 도로 관리국은 통행료 징수령을 개발하는 과정과 함께 법령 제44/2024호에 따라 자산을 개발하는 프로젝트를 개발하여 교통부 에 승인을 받기 위해 제출하고 있습니다.

베트남 도로 관리국은 개발 과정에서 교통량 증가율을 모니터링하고 통계를 수집하며, 정부가 승인한 프로젝트를 기반으로 통행료 징수권 이전, 개발권, 사업 및 관리권(O&M 계약) 이전 또는 기타 우수한 방식과 같은 다른 형태의 고속도로 관리 및 개발을 전개할 수 있는 법적 기반을 마련할 것을 제안 합니다.

딘 까오 탕 씨

현재 고속도로를 관리하고 활용하는 방법은 다양합니다. 그 방법은 무엇입니까, 선생님?

규정에 따르면 현재 교통 인프라 자산을 활용하는 방법은 4가지가 있습니다. 자산 관리 기관이 도로 교통 인프라 자산의 활용을 직접 조직하는 것입니다. 통행료 징수권의 이전 도로 인프라 자산을 활용할 수 있는 권리 임대(O&M) 착취권의 일시적 이전 정부에서 승인한 프로젝트에 따른 기타 방법(있는 경우).

국가 예산으로 투자된 고속도로는 공공 자산으로, 사회기반시설 자산으로 분류되며, 국가가 소유하며, 국가가 대표 소유자이고, 통행료 자산입니다.

방금 언급한 방법 중 어느 것이 더 실현 가능할까요?

도로 인프라 자산의 이용권을 임대하는 방식은 적합하지 않습니다. 도로 사용료를 징수하는 도로 인프라 자산에는 이용권 임대가 적용되지 않기 때문입니다.

또한, 개발권의 기간 한정 양도는 적절하지 않습니다. 이는 유능한 기관이나 사람이 승인한 프로젝트에 따라 기존 자산을 업그레이드하고 확장하는 데 투자하는 것과 관련되기 때문입니다.

따라서 공공자산의 재정자원을 활용하는 형태에는 국가가 신규 건설 투자사업(개량 및 확장사업 제외)으로 투자, 소유, 관리, 개발하고 통행료 징수 및 교통부에서 자산활용사업을 승인하는 권한 하에 있는 고속도로를 활용하는 두 가지 방법이 있다. 자산관리기관이 도로인프라자산의 개발을 직접 조직하고 통행료 징수권을 이전하는 방식이다.

공공-민간 파트너십 방식의 투자에 관한 법률에는 O&M 계약의 형식에 대한 규정이 있습니다. 이 형태에 따라 투자자와 PPP 프로젝트 기업은 일정 기간 동안 기존 인프라 시스템 및 공사의 일부 또는 전부를 운영 및 관리할 수 있는 권한을 부여받습니다.

국가 수입은 유연하고 투명해질 것입니다.

위의 방법의 장단점을 자세히 설명해 주시겠습니까?

자산 활용을 직접 조직하는 자산 관리 기관은 자산을 관리하고 활용하는 업무를 직접 맡은 기관의 기능 및 업무와 일관성을 유지할 수 있다는 장점이 있습니다.

이 방법은 추가적인 조직이나 인력을 만들지 않고도 즉시 구현할 수 있습니다. 중단 없이 지속적으로 자산을 관리하고 활용하는 과정입니다.

동시에 이는 연간 예산 수입을 예측합니다. 지난 몇 년간 예산 수입은 비교적 안정적이었습니다. 기본적으로 현행 법률문서와 일치하므로 더 이상 추가할 내용이 없습니다.

국가는 각 시기의 사회 경제적 발전 정책에 맞춰 수수료 수준을 유연하게 조정할 것입니다. 무정차 통행료 징수 기술을 적용하여 연간 차량 성장률과 실제 교통량을 정확하게 반영하여 수익의 투명성을 확보합니다.

통행료 징수는 국가가 투자한 고속도로에 인프라 조건과 실행 자원이 확보된 후에야 시행될 예정입니다(사진: 남북 고속도로 구간 마이손-국도 45호선). 사진: 타하이.

하지만 이 방법은 국가 예산이 당장 확정되지 않고 매년 수입을 유지하며 점진적으로 보충하게 된다는 단점이 있습니다.

통행료 징수권 이전 방식의 장점은 도로 인프라에 투자할 사회적 자원을 유치한다는 것입니다. 국가 예산은 통행료 징수 프랜차이즈 계약에 따라 즉시 해당 수입원을 확보합니다.

다만, 규정에 따라 통행료 징수권의 이전은 경매로 이루어집니다. 시작 가격을 결정하는 것은 교통량 계산에 따라 달라집니다.

신규 고속도로의 경우 교통량과 차량 증가율 계산은 단지 추정치일 뿐이며, 통행료 징수 시행 후 교통량 분배율은 기타 객관적 요소(자연재해, 전염병 등)를 고려하지 않아 자산개발권 이전 가치 산정에 오류가 발생하거나 국가와 투자자 간의 권리 의무 충돌이 발생합니다.

O&M 계약 방식은 사회화 정책을 구현하고 외부 자원을 동원하여 교통 인프라의 운영 및 유지 관리에 참여할 수 있는 장점이 있습니다.

국가 투자자본 회수도 빠르고, 국가는 단시간에 많은 자금을 조달해 실시 단위 수를 줄인다.

그러나 이 방법에는 국가가 조기에 자금을 수령하는 데 드는 비용이 자본 조달 비용과 O&M 양보를 시행하는 투자자에게 지불해야 할 이익이라는 단점이 있습니다.

이러한 비용으로 인해 프로젝트 계약의 재정 계획을 보장하기 위해 국가 예산에 지불되는 수수료 금액이 줄어들어 수수료 수준을 높여야 할 수도 있습니다.

또한 국가는 각 기간에 맞게 수수료를 조정하는 데 유연성이 없습니다. 동시에 투자자는 교통량이 많을 것으로 예상되는 노선 구간에 대해서만 선정될 수 있습니다.

어떤 방법을 선택해야 할까?

그러면 어떤 옵션이 제안되었습니까, 선생님?

베트남 도로 관리국은 자산 관리 및 사용에 관한 법률에 따라 고속도로 인프라 자산을 활용하는 방법을 제안하고 있으며, 교통부의 승인을 받아 프로젝트를 진행합니다.

구체적으로는 "도로교통 인프라 자산을 관리하는 기관이 직접 개발을 조직한다"는 방식이다. 활용방법의 구현기간은 약 5~8년(1장비 활용주기 완료)입니다.

따라서 베트남 도로 관리국은 국가가 투자, 소유, 관리 및 이용하는 고속도로 구간에 대한 자산을 관리하는 기관이며, 법률에 따라 관리, 유지 보수 및 통행료 징수를 직접 조직합니다.

수수료 징수는 서비스 임대 형태로 이루어지며, 국가는 인프라 시스템에 투자하고 연결 단위를 임대하여 운영합니다. 전국적인 자동 무정차 통행료 징수 시스템이 가동되어 서비스 제공업체를 선택하는 데 유리한 조건이 마련되었습니다.

고속도로 통행료 징수는 통행료 징수소를 통해 조직되며, 통행료 징수 서비스 제공업체를 선정하고 입찰을 통해 "무료 다중차선 ETC 입력(차단기 없음), 단일차선 ETC 출력(차단기 있음)" 모델을 적용합니다.

그럼 통행료 징수는 언제부터 시작될 예정인가요?

고속도로 휴게소와 ITS 시스템 등 필수 공사가 완료된 후 2025년 5월부터 공사가 시작될 예정입니다. 도로관리구역에는 자금의 검사, 감독 및 관리업무가 할당됩니다.

감사합니다!

출처: https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm