1부: '척추'에서 약자로
2부: 왜 일찍 투자해야 할까요?
자오통신문은 베트남 철도국장인 쩐 티엔 칸 씨와 선진국의 경험을 참고하는 문제에 대해 논의했습니다.
트란 티엔 칸 씨.
주로 여객 운송
학제간 조사팀에 참여하고 선진국을 직접 조사한 결과, 이들 국가의 고속철도 시스템이 어떻게 개발되고 있다고 생각하시나요?
현재 21개국과 영토가 고속철도를 개발하고 있으며, 7개국이 고속철도를 건설하고 있습니다.
교통부는 세계에서 고속철도 시스템이 가장 발달한 국가인 일본, 독일, 중국, 스페인에서 직접 조사를 실시하기 위해 학제간 실무 그룹을 구성했습니다. 또한, 한국에서도 직접 조사를 실시하기 위한 실무 그룹을 구성했습니다.
교통부는 베트남 철도청에 유럽 고속철도 경험과 문서를 참고하여 공통 표준 프레임워크를 개발하도록 지시했습니다. 해당 시점에 모든 차량 및 장비 공급업체는 베트남 고속철도 인프라에서 열차가 운행될 수 있도록 보장해야 합니다.
유럽과 마찬가지로 모든 국가는 TSI 표준을 따라야 하며, 각국의 열차가 상대국의 인프라에서 운행될 수 있도록 해야 합니다. 중국도 자체 표준을 만들지만, 중국에 따르면 이는 유럽 표준과 같습니다.
Tran Thien Canh 씨
동시에 국제철도연맹(UIC), 세계 은행(WB), 일본국제협력단(JICA), 한국국제협력단(KOICA) 등 국제기구의 연구문서도 함께 제공됩니다.
연구에 따르면 고속철도는 주로 여객 수송에 사용되는데, 이는 도시 인구가 약 50만 명인 약 50km 떨어진 도시 간 승객 수송에 이 방식이 유리하기 때문입니다. 조사 대상 5개국 중 4개국은 여객 수송만 운영하며, 독일은 여객 열차와 화물 열차를 모두 운영합니다.
독일의 특징은 북쪽은 바다이고 남쪽은 공업지대이기 때문에 운송은 여객 열차와 화물 열차를 결합해야 합니다. 프랑크푸르트-쾰른 노선은 승객 수가 많기 때문에 여객 열차만 운행하며, 속도가 300km/h가 넘습니다.
스페인은 관광업이 발달한 나라로, 인구는 약 4,000만 명이지만 관광객은 연간 약 8,000만 명이므로 승객 운송에 대한 수요가 큽니다.
일본에서는 화물은 연안 수로를 통해 운송되고, 여객은 고속철도로 운송됩니다. 700km 이하 구간에서는 여객이 고속철도로 운송됩니다. 한국도 일본과 유사하지만, 평균 거리는 100km가 넘습니다.
중국에서는 고속철도가 거의 전적으로 여객 운송에 사용됩니다. 따라서 고속철도의 강점은 대용량 화물을 빠른 속도로 운송하는 것이며, 200~1,000km의 매우 유리한 거리를 자랑합니다.
조사 대상 국가에서는 화물 운송 시간을 단축하면 경제에 많은 이점이 있음에도 불구하고 화물 운송을 거의 활용하지 않는 이유를 알아냈습니까?
또한 조사 대상 국가 전체에 질문했습니다. 답은 동일했습니다. 수요, 즉 회랑(corridor)을 기준으로, 어떤 교통수단이 유리한지에 따라 개발에 투자할 것입니다. 여객 운송 수요가 높을 경우, 속도와 이동 시간에서 유리한 교통수단에 우선순위를 두어야 합니다. 이는 효율성을 측정하는 기준 중 하나이지만, 더 경쟁력이 있어야 하기 때문입니다.
실제로 일본에서는 1964년 신칸센이 건설될 당시 여객과 화물 열차를 모두 운행할 수 있는 기반 시설이 구축되어 있었습니다. 하지만 실질적인 활용 측면에서는 여객 수요가 높아 여객 열차만 운행되었습니다. 화물의 경우, 연안 운송이 더 저렴했기 때문에 이러한 방식이 발전했습니다.
따라서 베트남의 남북 철도 노선은 2050년까지 연간 약 1,800만 톤의 화물만 운송할 것으로 예상됩니다. 당시에는 기존 철도 노선을 개량하여 수요를 충족할 수 있었습니다. 그러나 철도 여객 수송은 1억 2천만 명의 승객 수요를 충족해야 하는데, 현재 철도 용량은 약 1천만~1천 5백만 명 정도에 불과합니다. 따라서 철도의 장점을 최대한 활용하기 위해서는 새로운 철도 노선에 대한 투자가 필수적입니다.
기존 철도에 있어서도 다른 나라의 경험을 무시한 것은 아니며, 화물 및 여객 운송을 위한 구간별 업그레이드를 위한 투자가 계속 진행되고 있습니다.
일반 철도의 특징은 여객과 화물을 모두 수송한다는 것입니다. 고속철도는 수요에 따라 여객 전용으로 운행하거나 여객과 화물을 혼합하여 운행할 수 있습니다.
예를 들어, 라오스의 비엔티안-보텐 철도는 수요에 따라 여객 열차와 화물 열차를 모두 운행합니다. 라오스는 약 900만 명의 인구를 가진 작은 나라이기 때문에 여객 열차만 운행하는 것은 효과적이지 않습니다. 반면 라오스의 주요 수요는 화물 운송입니다.
공공 인프라 투자, 민간 투자 유치
고속철도 투자에는 막대한 자본이 필요합니다. 다른 나라들은 투자 재원 문제를 해결하는 데 어떤 경험을 가지고 있습니까?
이전에 2010년에 남북 고속철도 사업을 국회에 제시했을 때, 국회 대의원들은 베트남의 자원으로는 이를 실현하는 것이 불가능하다고 말했습니다.
선진국에서는 고속철도가 주로 여객 운송에 사용됩니다(설명 사진).
하지만 각국의 고속철도 투자 여건과 시기는 현실적으로 다릅니다. 예를 들어, 중국의 2005년 건설 당시 1인당 평균 GDP는 약 1,700달러에 불과했는데, 이는 2010년 베트남의 GDP와 맞먹는 수준입니다.
현재 남북 고속철도 사업은 2027년에서 2028년 사이에 완공될 예정이며, 이 시점에 베트남의 GDP는 약 7,000달러가 될 것으로 예상됩니다. 세계은행(WB)에 따르면 GDP가 약 7,000달러에 도달하면 고속철도 투자 적기입니다.
2010년 프로젝트를 제출할 당시에도 공공부채에 대한 우려가 많았습니다. 당시 베트남의 공공부채가 높았기 때문입니다(GDP의 56.6%). GDP는 1,470억 달러였고, 당시 제출된 프로젝트의 총 투자액은 558억 달러로 GDP의 38%에 해당했습니다.
하지만 현재 베트남의 공공 부채는 GDP의 38% 미만입니다. 따라서 공공 부채 한도는 여전히 매우 높습니다. 한편, 동부 남북 고속도로 건설을 위해 200조 VND 이상의 재원을 베트남이 전액 투입한 것은 향후 5년간 고속철도 건설 재원 조달이 큰 문제가 되지 않음을 보여줍니다.
하지만 어떻게 동원할 수 있을까요, 선생님?
국가 예산 외에도 차입이 가능합니다. 다른 나라의 고속철도 투자 관행도 마찬가지이며, 대부분 금융기관에서 차입해야 합니다. 현재 유럽은 철도 투자에 매우 좋은 정책을 시행하고 있는데, 이는 탄소 배출량을 줄이는 친환경적인 방법이기 때문입니다.
유럽중앙은행은 저금리, 장기, 연장, 유예 기간을 제공하는 철도 투자 전환 대출 정책을 통해 국민들의 철도 이용을 장려하고 있습니다. 스페인과 독일은 모두 유럽중앙은행의 대출을 통해 투자하고 있습니다.
베트남의 경우, 국내 자원을 활용하는 것 외에도 "녹색" 방식으로의 전환을 위해 우선 자원을 동원할 수 있습니다. 가까운 시일 내에 세계은행(WB)도 이러한 우선 정책을 시행할 것입니다.
그렇다면 예산과 대출 외에 국가는 어떻게 자원을 동원할 수 있을까?
각국은 지방 예산을 동원합니다. 구체적으로, 처음부터 TOD(교통통합도시개발) 모델을 사업에 포함하지 않고, 지방 정부가 중앙 정부에 자본을 투자합니다.
중국에서는 부지 정리가 지방 규정에 따라 이루어집니다. 지방 정부는 지역 방송국이 부지 정리에 지방 예산을 사용하고 중앙 예산에 기여하는 데 어떤 이점을 가져올지 예측합니다.
일본에서는 중앙정부 자본이 3분의 2로 규제되고, 지방자치단체는 TOD 모델을 제외한 총 건설 비용의 3분의 1을 부담해야 합니다. 따라서 노선이 형성되고 활용되면 TOD 개발 정책이 시행되어 역 주변 지역의 도시 개발, 상업 중심지, 서비스 등이 촉진되고 지방자치단체는 TOD 개발로 이익을 얻게 됩니다.
개인 투자자들의 경우, 인프라에 투자하는 기업은 거의 없지만, 많은 기업이 차량에 투자합니다. 특히 유럽에서는 많은 민간 기업들이 선박을 구매하고 인프라를 임대하여 운송 수단을 활용합니다.
이러한 경험을 바탕으로 베트남은 모든 인프라와 차량에 공공 투자를 병행해야 합니다. 일정 기간 동안 운송 사업을 운영하며 실질적인 효율성을 입증한 후, 민간 기업이 운송 사업용 차량에 투자하고 국가에 인프라 임대료를 지불하도록 유도할 것입니다.
예를 들어, 하노이-빈과 나트랑-사이공 구간은 승객 수가 매우 많으므로 민간 기업은 이 구간을 운행하는 열차에만 투자할 수 있으며 하노이-호치민시 노선 전체를 운행할 인프라를 임대할 필요는 없습니다.
이전 및 마스터 유지 보수 및 운영 기술
귀하의 생각에, 베트남의 현재 역량으로는 외국에 의존하지 않고 기술에 앞장설 수 있을까요?
모든 국가는 고속철도 투자 및 개발을 준비하기 위해 인적 자원 및 철도 산업을 위한 국가 개발 프로그램을 운영하고 있습니다. 베트남 또한 인적 자원, 기계 및 정보 산업을 위한 준비가 필요합니다.
그러나 현재 철도산업의 역량과 국내 기계, 통신, 정보기술 기업의 역량을 고려하면 기술이전과 국산화는 우려할 만한 문제가 아니다.
신차 생산 능력 덕분에 현재 마차의 100%를 국내에서 생산할 수 있으며, 마차의 가장 핵심적인 부분인 생산이 가장 어려운 부분까지도 생산이 가능합니다. 예를 들어, 디안 웨건 주식회사는 60% 이상의 국산화율로 마차를 생산하고 있습니다.
기관차의 경우, 10여 년 전 베트남 철도는 중국으로부터 기술을 이전받아 차체를 제작하고 조립한 도이모이 기관차를 생산했습니다. 중국은 여전히 베트남 철도의 주요 견인력입니다. 따라서 고속철도 기관차의 경우, 엔진과 제어 부품은 아직 베트남에서 생산되지 않고 있어, 유지보수, 수리 및 정비 기술 이전을 추진해야 할 것입니다.
정보 측면에서는 비엣텔과 VNPT가 모든 부품과 장비를 완벽하게 제작하고 생산할 수 있습니다. 신호와 관련하여, 더 구체적으로 살펴보면 현재 전 세계적으로 철도 신호의 대형 제조업체는 유럽의 알스톰, 지멘스, 일본의 히타치, 중국의 ZTE 등 소수에 불과합니다.
고속철도를 보유한 28개국과 지역 중 신호 정보를 완벽하게 통제할 수 있는 국가는 극소수에 불과합니다. 하지만 베트남은 이 기술을 완벽하게 숙달해야 합니다. 100%는 아니더라도, 각 시점마다 어느 정도 수준은 숙달해야 합니다.
인프라, 고속철도 건설 및 기타 건설 공사와 관련하여, 프리스트레스트 강재, 콘크리트, 철, 강철, 시멘트를 제외한 모든 자재는 국내에서 생산 가능하며, 국내 시공업체도 시공을 수행할 수 있습니다. 레일, 스위치, 부속품은 야금 기술 제품이므로 수입해야 합니다.
따라서 베트남이 기술을 100% 습득할 필요는 없지만, 유지관리, 수리, 운영에 대한 숙달은 필요합니다.
감사합니다!
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출처: https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm
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