고속철도에 대한 투자는 여러 국가에서 급속한 경제 발전의 원동력을 제공했습니다. 그러나 이러한 성과 뒤에는 수많은 고난과 도전, 그리고 장애물로 가득한 투자 여정이 있었다는 사실을 아는 사람은 거의 없습니다.
"두뇌 검토"로 첫 고속철도 프로젝트 추진 2024년 9월, 중앙집행위원회가 남북 고속철도 사업에 투자하기로 합의했다는 소식이 전해지며 전국 수백만 명의 국민과 기업들이 환호했습니다. 관련 부처와 기관의 수년간의 면밀한 검토와 정치권 전체의 강력한 의지를 바탕으로 남북을 연결하는 고속철도 (HSR) 건설이 점차 현실화되고 있습니다. 국가 교통 인프라 개발 역사상 전례 없는 "슈퍼 프로젝트"를 통해 사회경제적 돌파구를 마련할 것으로 기대하는 많은 사람들은 "베트남이 지금이 수백억 달러 규모의 고속철도에 투자하기에 적절한 시점일까?"라는 의문을 품고 있습니다. 베트남 철도청 쩐 티엔 깐 청장은 "사실, 고속철도 개발이 빠르게 진행된 국가들도 일본 과 손을 잡은 것은 불리한 출발점에서 출발했습니다."라고 말하며 일본과 고속철도 건설을 위한 "합작"의 배경을 설명했습니다.
신칸센 고속열차는 일본의 상징이자 '국민적 자존심'입니다(사진: 일러스트).
일본은 세계 최초의 고속철도 노선을 연구, 투자, 활용한 국가입니다. 1945년 이전에는 전통 철도가 이 나라의 매우 중요한 교통 수단이었습니다. 1945년부터 1960년까지 철도 산업은 유지되었지만, 비용과 이동 시간 측면에서 도로 및 항공사와의 경쟁이 심화되었습니다. 노후된 인프라, 개선 투자 부족, 사회 보장 보장을 위한 정부 의 티켓 가격 부과, 과중하고 비활성적인 경영 시스템 등으로 인해 철도 산업은 파산 위기에 처했습니다. 따라서 새롭고, 더 현대적이며, 더 빠른 철도 운송 수단이 필요했습니다. 일본은 1인당 GDP가 약 250달러에 불과했던 1950년에 최초의 고속철도 노선에 투자하기로 결정했습니다. 당시 남북 철도 노선 건설에 대한 투자에는 새로운 일반 철도 노선 건설, 기존 철도를 고속철도로 개선 또는 신규 고속철도 건설 등 다양한 의견이 있었습니다. 정부는 국민과 협의하여 신칸센 노선을 기존 1,067mm 협궤 노선에서 분리하는 새로운 고속철도 건설에 다수 찬성했습니다. 1964년 10월, 최초의 고속철도 노선이 개통되었고, 도쿄 올림픽 개막 직전에 최초의 신칸센 열차가 운행되었습니다. 이는 일본 철도가 오늘날과 같은 철도 산업을 유지하고 발전시키는 데 있어 참으로 중요한 전환점이자 획기적인 사건이었습니다.
기본적으로 모든 국가의 철도 개발 과정은 3단계를 거쳤습니다. 구체적으로는 다음과 같습니다.- 1단계: 철도는 빠르게 발전하며 주도적인 역할을 수행했습니다.- 2단계: 도로 및 항공 운송의 발전으로 철도 운송 시장 점유율이 감소하여 점차 주도적인 역할을 잃었습니다.- 3단계: 지속 가능한 경제 발전, 자원의 효율적 사용, 환경 오염 감소 등의 요구에 부응하여 각국은 고속철도를 연구 개발했습니다.현재 베트남은 2단계에 있으며, 세계 여러 국가는 3단계에 있습니다. 3단계는 선진국 진입, 고소득, 자원의 효율적 사용, 환경 오염 감소라는 요구에 부응하여 고속철도 개발에 투자하는 단계입니다.
이는 새로운 경제 개발 공간 창출, 도시 지역 분포, 인구 분산, 편리한 교통, 일자리 창출, 그리고 국가의 사회경제 발전 등 일본의 기적적인 발전에 크게 기여했습니다. 일본은 고속철도를 "국가적 자부심"의 상징으로 여깁니다. 일본의 이러한 교훈은 철도 개발 과정에 있는 많은 국가들의 교훈이기도 합니다. 일본의 고난을 극복하고 고속철도를 개발한 성공은 고속철도가 유럽(대표적으로 프랑스, 독일, 스페인, 이탈리아), 한국, 대만(중국), 중국 등 아시아 지역으로 확산되는 기반이 되었습니다. 예를 들어, 프랑스는 1970년대 에너지 위기를 겪으면서 150년에 달하는 운영 기간을 가진 기존 철도 시스템의 노후화와 고속도로의 급속한 발전, 그리고 항공 교통의 접근성 향상으로 인해 더 이상 철도 교통이 여행의 필수 요소가 아니게 되었습니다. 경제 개발 공간을 재편하고 철도 경쟁력을 강화해야 할 필요성에 직면한 프랑스 정부는 과부하 상태인 파리-리옹 구간에 고속철도(TGV, Train à Grande Vitesse) 노선을 개발하기로 결정했습니다. 1981년, 프랑스는 파리와 리옹을 연결하는 최초의 TGV 노선을 개통했습니다. 당시 운행 속도는 시속 260km였지만, 설계 및 시험 속도는 시속 380km로 세계 기록을 달성했습니다. TGV의 탄생은 프랑스 철도 산업의 새로운 획기적인 발전 국면을 열었습니다. 2007년, 프랑스는 시속 574.8km로 급행열차 시험 속도 세계 기록을 경신했습니다. 이는 오늘날까지도 철도 기술 세계 기록으로 남아 있습니다. TGV 기술은 여러 유럽 국가, 미국, 모로코, 한국으로 수출되었습니다. 프랑스인에게 TGV는 "국가적 자부심"입니다. 여객 열차와 화물 열차 중 어떤 것을 선택해야 할까요? 고속철도에서 여객 열차는 별도로 운행해야 할까요, 아니면 둘 다 운행해야 할까요? 쩐 티엔 칸 씨는 베트남이 고속철도 개발 국가 및 국제 철도 기구와의 실무 회의에서 이러한 우려를 제기했다고 밝혔습니다. 답은 동일합니다. 수요, 즉 회랑을 기준으로, 어떤 방식이 유리하든 우리는 그 방식을 개발하기 위해 투자할 것입니다. 여객 운송 수요가 높을 경우, 속도와 이동 시간 측면에서 유리한 방식을 우선시해야 합니다. 이는 효율성을 측정하는 기준 중 하나이기 때문입니다.
스페인 타라고나와 마드리드를 잇는 고속열차 AVE(사진: 인터넷).
실제로 일본에서는 신칸센 노선이 당초 화물 및 여객 수송을 위해 계획되었지만, 엄청난 여객 수요와 주로 야간에 진행되는 유지보수 계획으로 인해 화물열차와 여객열차를 동시에 운행하는 것은 기술적으로 불가능했습니다. 따라서 일본은 여객 수송 전용 고속철도 노선을 건설하기로 결정했습니다. 이는 일반 철도 노선과 분리 운영함으로써 철도 서비스의 질적 향상을 가져왔습니다. 기존 철도 노선은 지역 여객 및 화물 수송을 위해 유지 관리됩니다. 동시에, 비용이 저렴하기 때문에 연안 운송도 화물 수송에 활용됩니다. 유럽에서는 다른 교통수단, 특히 항공 운송과의 경쟁을 촉진하기 위해 현대적이고 편리한 고속 서비스를 제공한다는 정책에 따라, 스페인은 기존 노선과 분리되어 여객 중심의 새로운 고속철도 노선을 건설하기로 결정했습니다. 화물 수송은 프랑스 국경으로 연결되는 노선을 제외하고는 주로 기존 철도망을 통해 처리됩니다. 이 결정 역시 과거에는 논란의 여지가 있었습니다. 그러나 실제로는 여객열차만 단독으로 운행하는 것이 특히 관광 여객 수송에 매우 효과적입니다. 스페인은 인구 약 4천만 명으로 관광 산업이 발달한 나라이지만, 매년 8천만 명이 넘는 관광객이 스페인을 방문하기 때문에 여객 수송 수요가 매우 높습니다. "수도 마드리드와 다른 모든 도시를 4시간 이내에 연결"한다는 목표로, 스페인에 새로 건설되는 고속철도 노선은 대부분 시속 300~350km로 설계되었습니다. 현재 12개 노선, 1,944km의 구간이 시속 300km 이상으로 운행되고 있으며, 이는 스페인 고속철도 전체 구간의 62%를 차지합니다. 2022년 기준, 스페인의 고속철도 시스템인 AVE는 4,000km가 넘는 유럽 최장 고속철도망으로, 중국에 이어 세계 2위를 차지할 전망입니다. 북부는 바다, 남부는 공업 지대로 이루어진 독일은 여객과 화물 열차를 병행 운행해야 합니다. 여객 수송에 우선권을 부여하고, 화물은 야간이나 출퇴근 시간대에 운행하지 않습니다. 그러나 야간 화물 운송은 유지 관리 계획에 영향을 미칩니다. 프랑크푸르트-쾰른 노선은 승객 수가 많아 300km/h 이상의 여객 열차만 운행합니다. 아시아에서는 2008년 118km의 베이징-톈진(중국) 노선이 최고 시속 350km(평균 시속 240km)로 개통되어 첫해에 1,600만 명의 승객을 수송했습니다. 이후 4만km가 넘는 고속철도망을 갖춘 중국은 세계에서 가장 긴 고속철도 노선을 보유한 국가로, 전 세계 고속철도 총 연장의 3분의 2 이상을 차지합니다. 중국의 고속철도망은 31개 성/시를 모두 아우릅니다. 고속철도의 설계 속도는 여객 수송만을 위해 200km/h 이상이며, 그중 200~250km/h 속도가 60%(약 25,000km), 300~350km/h 속도가 40%(약 17,000km)를 차지합니다. 2023년 말까지 중국 고속철도는 38억 5천만 명 이상의 승객을 수송하여 철도 산업 여객 수송량의 약 75%를 차지합니다. 토지 가격 상승, 관광 "물결을 타고" 남북 고속도로 프로젝트의 사전 타당성 보고서를 작성한 컨설턴트에 따르면, 다른 국가의 고속도로 개발 연구 결과에 따르면 고속도로는 사람들이 쉽고 안전하며 편리하게 이동할 수 있는 환경을 조성합니다. 동시에 개발 공간을 재구조화하고 확장하여 도시화 과정을 가속화하고 교통사고를 줄이며 경제 발전의 원동력을 창출하고 관광을 발전시키며 노동 생산성을 높이는 등 여러 가지 이점을 제공합니다. 가장 확실한 것으로는 시간 절약, 탄소 배출 감소, 자원의 효율적인 분배, 생산과 소비의 균형, 산업 과 과학 기술의 발전 등이 있습니다.
2023년 중국의 고속철도망(출처: UIC)
99.9%의 정시성, 안전성 및 환경 친화성을 갖춘 고속철도는 도시 지역 재분배, 인구, 편리한 교통, 고용 및 국가 사회 경제적 발전을 통해 일본의 기적적인 발전에 크게 기여했습니다.신칸센은 효율성과 속도로 일본의 상징이 되었습니다.예를 들어, 2015년에 개통된 454km의 가나자와선은 2014년 대비 3시간 47분을 절약하여 토지 가격(17% 상승), 호텔(127% 상승), 관광객 수(50% 상승)에 영향을 미쳤습니다.스페인에서는 시속 250~320km의 속도로 고속철도가 주요 도시를 연결하여 연간 약 2천만 명의 승객을 수송하여 지역 간 이동 시간을 평균 27% 줄이는 데 도움이 되었습니다.편리하고 빠른 여행은 관광 발전에 기여하여 GDP 성장에 기여했습니다. 2023년 프랑스 GDP는 약 2조 7,340억 달러에 달했으며, 그중 관광이 약 13%를 차지했고, 관광객 수는 약 8,700만 명이었습니다. TGV 고속열차의 탄생은 프랑스 철도 산업의 새로운 획기적인 발전 단계를 열었습니다. TGV는 프랑스를 비롯한 유럽을 3~4시간 반경 내로 "축소"시켰으며, 프랑스 주요 도시들을 연결했습니다. 첫 TGV 개통 후 10년 만에 승객 수는 꾸준히 급증했습니다. TGV 시스템은 하루 약 25만 명, 연평균 9천만 명의 승객을 수송하는 것으로 추산되며, 2003년 말에는 10억 명, 2010년에는 20억 명의 승객을 수송했습니다. TGV가 항공 및 도로와 경쟁하는 데 도움이 되는 장점은 이동 시간, 다양한 서비스, 편의성, 안전성, 그리고 비행기보다 훨씬 저렴한 요금입니다. 환경 친화성은 프랑스인이 교통 수단을 선택할 때 중요한 요소이며 TGV는 1,000km 미만 거리, 3시간 미만 시간에서 경쟁자가 없습니다.중국에서는 2011년 시속 380km의 1,318km 길이의 베이징-상하이 철도 노선이 개통된 후 약 17억 명의 승객이 이 노선을 이용했고 8억 5천만 개 이상의 일자리를 창출했습니다.프로젝트 지역의 토지 가치는 특히 기차역 근처 지역에서 최대 13%까지 상승했습니다.유명 관광지를 방문하는 관광객은 2.5배 이상 증가했습니다.베이징-상하이 노선을 개통한 지 불과 10년 만에 노선의 GRDP가 두 배로 증가했습니다.중국철도공사(CR)에 따르면 고속철도에 1억 위안을 투자하면 관련 산업의 생산 가치를 높여 10억 위안을 벌 수 있습니다.
국제철도연맹(UIC)의 통계에 따르면, 전 세계적으로 운행 중인 고속철도의 길이는 약 59,421km이며, 매년 30억 명 이상의 승객을 수송하고 있으며, 향후 30년 내에 고속철도 길이가 두 배로 늘어날 것으로 예상됩니다. 현재 고속철도가 상업적으로 운행 중인 국가와 지역은 일본, 프랑스, 독일, 이탈리아, 스페인, 한국, 중국, 대만, 핀란드, 스웨덴, 터키, 사우디아라비아, 오스트리아, 폴란드, 벨기에, 모로코, 스위스, 영국, 네덜란드, 덴마크, 미국, 세르비아 등 22개국입니다. 건설 중인 국가는 인도, 인도네시아, 태국, 포르투갈, 이라크, 이란 등 6개국입니다.
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