철도 인프라 투자 유치를 위한 획기적인 메커니즘.

최근 정부 에 제출된 개정 철도법안은 철도 인프라 개발 투자에 모든 자원을 동원하기 위한 획기적인 정책과 메커니즘을 제도화했습니다.

기업들은 그 메커니즘을 간절히 기다리고 있다.

지난 몇 달 동안 베트남 슈퍼포트™의 CEO인 얍 쾅 웬 박사는 연결 철도 프로젝트를 포함한 물류 인프라 개발 투자 프로젝트를 추진하는 데 분주했습니다.

철도 인프라 투자를 유치하기 위한 메커니즘이 필요하다 (사진: 년- 하노이 역 도시철도 노선). 사진: 타하이.

베트남 슈퍼포트™는 빈푹성에 위치한 83헥타르 규모의 복합 물류 항만입니다. 이 항만은 라오까이-하노이-하이퐁-꽝닌 철도 노선의 주요 환적 허브로 자리매김하고 있습니다.

"교통 인프라, 특히 철도 인프라와 연계하여 물류 산업을 발전시키는 것은 국가 물류 역량을 향상시키고 베트남이 글로벌 공급망에 통합될 수 있는 능력을 강화하는 데 기여할 것입니다."라고 얍 박사는 강조했습니다.

얍 씨는 철도 인프라 투자에는 높은 초기 투자 비용과 긴 투자 회수 기간이 필요할 수 있지만, 지속 가능한 전략이라고 주장했습니다.

그러나 얍 쾅 웬 씨는 특히 투자 장려 정책 분야에서 여전히 많은 장애물이 있다고 인정했습니다. 그는 세금 면제 및 감면, 대출 지원, 간소화된 투자 절차와 같은 장려 정책이 기업들이 더 쉽게 이용할 수 있도록 더욱 유연하고 일관성 있게 개선되어야 한다고 강조했습니다.

게마뎁트 주식회사 홍보 및 주주 관계 책임자인 응우옌 티 투 타오 씨도 같은 의견을 밝히며, 철도와 항만을 연결하는 것은 오랫동안 논의되어 온 사안이며 물류 업계 종사자들의 오랜 염원이었다고 말했다.

항만으로 직접 연결되는 철도망은 운영 효율성을 높이고 항만 및 물류 기업에 경쟁 우위를 제공합니다. 따라서 국가는 모든 경제 부문의 자원을 최대한 활용할 수 있도록 정책을 수립하고, 주요 경제권역의 교통 인프라를 조화롭게 개발하는 데 투자해야 합니다.

획기적인 정책 명시

베트남 철도청 부청장인 즈엉 홍 안 씨에 따르면, 현행 철도법에는 철도 인프라 개발 및 운영을 위한 투자 자원 동원에 관한 조항이 이미 포함되어 있습니다. 그러나 이러한 정책들은 실제 시행 과정에서 효과를 발휘하지 못하고 있습니다.

최근 정부에 제출된 철도법 개정안 초안에서 교통부는 철도 개발을 위한 법적 틀을 마련하기 위해 정책을 구체적이고 획기적인 규정으로 명문화했습니다.

구체적으로, 본 초안은 국가 예산을 주도적으로 활용하여 철도 인프라 개발을 위한 자원 동원을 극대화하기 위해 관련 규정을 개정 및 보완하고, 다양한 계약 형태(BT, BOT, BTO, BLT, BTL 등)를 통해 모든 기관과 개인이 철도 인프라 개발 투자에 참여하도록 장려하는 내용을 담고 있습니다.

지방 자원 동원과 관련하여, 법안 초안은 지방 정부가 예산을 활용하여 보상, 재정착 지원 및 특정 국가 철도 인프라 프로젝트 건설 투자에 참여할 수 있도록 허용합니다.

철도역 인근 토지 개발(TOD 모델)에 관한 규정을 보완하여 철도 인프라 개발을 위한 자원 활용을 극대화하고 시행 과정에서 이해관계자의 책임을 명확히 규정한다.

특히, 각 성(省) 인민위원회는 철도역 주변 지역의 토지 이용 기능을 조정하여 토지 자원을 활용하고 토지에서 발생하는 부가가치를 창출할 권한을 가지고 있습니다.

성(省) 인민위원회는 철도역 주변 지역 계획에 따라 보상, 지원 및 재정착을 위한 독립적인 공공 투자 사업을 지방 예산을 사용하여 시행하고, 이를 통해 도시 지역 개발을 위한 경매용 토지를 조성하기로 결정했습니다.

지역 철도역 인근 토지 개발로 발생하는 수익은 전액 지방 예산에 귀속될 것입니다.

정부는 국철역 인근 토지 개발로 발생하는 수익의 일정 비율을 중앙 예산과 지방 예산으로 분배하도록 규정하고 있다.

민간 자본 유치는 국가 예산 부담을 줄여줍니다.

Duong Hong Anh 씨에 따르면, 또 하나 주목할 만한 점은 개정 철도법 초안에 국가가 투자한 철도 인프라 자산을 이용할 권리를 일정 기간 동안 임대 및 양도하는 조항이 포함되어 있다는 것입니다.

전문가들에 따르면, 이 규정은 철도 산업에 대한 민간 부문의 참여를 확대하고, 운영 품질을 개선하며, 국가의 재정적 부담을 줄이고, 공공 자산에 대한 통제를 확보하는 데 도움이 될 것입니다.

실제로, 시한부 이전 모델은 국가가 핵심 기반 시설에 대한 통제권을 유지하는 데 도움이 됩니다. 활용 기간이 만료되면 국가는 효과성을 재평가하고 정책을 조정하거나 새로운 파트너를 찾을 수 있습니다.

특히, 운영 기업이 품질 요건을 충족하지 못하거나 계약을 위반할 경우 국가가 개입할 수 있습니다. 이는 베트남 철도 산업의 지속 가능한 발전을 위한 효과적인 해결책입니다.

기업뿐만 아니라 지방 당국도 투자 유치를 위해 철도 인프라 투자 메커니즘 및 정책의 법제화를 기다리고 있습니다.

후에시 교통국 관계자에 따르면, 해당 계획에는 찬마이-랑코 경제특구와 연결되는 지선 철도 건설과 푸미 및 찬마이 지역에 철도역 및 TOD(대중교통 중심 개발) 모델을 구축하는 내용이 포함되어 있습니다. 따라서 이러한 계획을 실행하기 위해서는 예산 외 투자 자원을 동원할 수 있는 방안이 필요합니다.

호치민시 인민위원회 부주석 부이 쑤언 꾸엉은 2035년까지 지하철 7개 노선(355km), 2045년까지 10개 노선(510km) 완공을 목표로 하고 있다고 밝혔습니다. 이는 1호선을 동나이성과 빈즈엉성까지 연장하는 연구 및 시행 계획은 포함하지 않은 수치입니다.

"이를 실현하기 위해 호찌민시는 TOD(대중교통 중심 개발) 개발에 관한 규정과 지하철 및 철도 지역의 수익원 배치 및 관리에 관한 규정을 마련하고자 합니다."라고 꾸엉 씨는 말했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm