철도 인프라 투자 자본 유치를 위한 획기적인 메커니즘

최근 정부 에 제출된 철도법 초안(개정판)은 철도 인프라 개발에 대한 투자를 위해 모든 자원을 동원하기 위한 획기적인 정책과 메커니즘을 제도화했습니다.

메커니즘을 "기다리고" 있는 기업들

지난 몇 달 동안, 베트남 슈퍼포트(Vietnam SuperPortTM)의 CEO인 야프 쾅 웽 박사는 철도 연결 프로젝트를 포함한 물류 인프라 개발 투자 프로젝트를 시행하는 데 바빴습니다.

철도 인프라에 대한 투자자본을 유치할 수 있는 메커니즘이 필요합니다(사진: 도시철도 노선 Nhon- Hanoi 역). 사진: Ta Hai.

베트남 슈퍼포트(Vietnam SuperPortTM)는 빈푹 성에 위치한 83헥타르 규모의 복합 물류 항만입니다. 이 항만은 라오까이-하노이-하이퐁-꽝닌 철도 노선의 주요 환승 허브로 자리 잡고 있습니다.

야프 박사는 "철도 인프라를 비롯한 교통 인프라를 연결하는 물류 산업을 발전시키는 것은 국가 물류 역량을 향상하는 데 기여할 뿐만 아니라 베트남이 글로벌 공급망에 더욱 통합되는 데에도 도움이 될 것"이라고 단언했습니다.

야프 씨는 철도 인프라에 투자하는 것은 초기 투자 비용이 높고 투자 회수 기간이 길 수 있지만 지속 가능한 전략이라고 말했습니다.

그러나 얍 쾀 웽(Yap Kwong Weng) 씨는 특히 투자 인센티브 정책에 여전히 많은 장벽이 있음을 인정했습니다. 그는 세금 감면, 대출 지원, 투자 절차 간소화 등의 인센티브 정책이 기업들이 쉽게 접근할 수 있도록 더욱 유연하고 동시적으로 적용되어야 한다고 강조했습니다.

같은 견해를 공유하는 Gemadept 주식회사의 홍보 및 주주 관계 책임자인 응우옌 티 투 타오 여사는 철도와 항구를 연결하는 것이 수년간 논의되어 왔으며 물류 종사자들의 희망사항이었다고 말했습니다.

항구와 직접 연결되는 철도망을 구축하면 운영 효율성이 향상되고 항만 및 물류 기업의 경쟁 우위가 확보됩니다. 따라서 국가는 경제 부문의 자원을 극대화할 수 있는 여건을 조성하고, 주요 경제권의 교통 인프라에 대한 동시 투자에 중점을 둔 정책적 지원이 필요합니다.

획기적인 정책을 구체화하다

베트남 철도청 부청장인 즈엉 홍 아인(Duong Hong Anh) 씨는 현행 철도법에는 철도 인프라 개발 및 활용을 위한 투자 자원 동원 조항이 있지만, 이러한 정책이 실제로 이행되는 경우는 거의 없다고 말했습니다.

교통부는 최근 정부에 제출한 철도법(개정안) 초안에서 철도 개발을 위한 합법적 통로를 마련하기 위해 구체적이고 획기적인 규정으로 정책을 법제화했습니다.

구체적으로, 이 초안은 국가 예산이 주도적인 역할을 하는 철도 인프라 개발을 위한 자원 동원을 극대화하기 위해 규정을 개정하고 보완했으며, 모든 조직과 개인이 다양한 형태의 계약(BT, BOT, BTO, BLT, BTL...)을 통해 철도 인프라 개발에 투자하도록 장려했습니다.

지역 자원 동원과 관련하여, 이 법안 초안은 지방자치단체가 예산을 사용하여 보상, 재정착 지원, 여러 국가 철도 인프라 항목 건설에 대한 투자에 참여할 수 있도록 허용합니다.

철도 인프라 개발을 위한 자원을 극대화하기 위해 철도역 주변 토지 자금 활용에 대한 규정을 보완(TOD 모델)하고, 이를 실행하는 주체의 책임을 명시합니다.

특히, 도(省) 인민위원회는 철도역 주변 토지의 이용 기능을 조정하여 토지 자금을 개발하고 토지의 부가가치를 창출할 수 있도록 허용되었습니다.

성 인민위원회는 철도역 주변 지역 계획에 따라 보상, 지원, 재정착 사업을 실시하는 독립적인 공공 투자 프로젝트를 시행하기 위해 지방 예산을 사용하여 토지 경매 기금을 조성하고 도시 개발을 위한 토지를 마련하기로 결정했습니다.

지방 철도역 주변 토지개발로 인한 수입은 전액 성급 지방예산에 투입됩니다.

정부는 국가철도역 주변 토지개발로 인한 수입이 중앙예산과 지방자치단체 예산에 차지하는 비율을 정하여야 한다.

민간자본 유치로 예산 부담 경감

Duong Hong Anh 씨에 따르면, 또 다른 주목할 점은 철도법 초안(개정판)이 국가가 투자한 철도 인프라 자산을 개발할 권리를 한정된 기간 동안 임대하고 양도하는 것에 대한 규정을 보완한다는 것입니다.

전문가에 따르면, 이 규정은 철도 산업에 대한 민간 참여를 늘리고, 개발 품질을 개선하고, 국가의 재정적 압박을 줄이고, 공공 자산에 대한 통제를 보장하는 데 도움이 될 것입니다.

실제로, 기간 한정 양허 형태는 국가가 중요 인프라에 대한 통제력을 잃지 않도록 도와줍니다. 활용 기간이 만료된 후, 국가는 효율성을 재평가하고 정책을 조정하거나 새로운 파트너를 찾을 수 있습니다.

특히, 광산 기업이 품질 요건을 충족하지 못하거나 계약을 위반하는 경우 국가는 여전히 개입할 수 있습니다. 이는 베트남 철도 산업의 지속 가능한 발전을 위한 효과적인 해결책입니다.

기업뿐만 아니라 지역 주민들도 투자자를 유치하기 위한 철도 인프라 투자 메커니즘과 정책의 합법화를 기대하고 있습니다.

후에시 교통국 관계자는 이 계획에 따라 찬마이-랑꼬 경제구역을 연결하는 지선 철도 노선이 건설되어 푸미와 찬마이의 역세권에 따른 철도역 및 TOD 모델을 형성할 것이라고 밝혔습니다. 따라서 이러한 계획을 실행하기 위해서는 예산 외 투자 자원을 동원할 수 있는 방안이 필요하다고 덧붙였습니다.

호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 끄엉은 2035년까지 7개 노선(355km), 2045년까지 10개 노선(510km)을 완공하기 위해 노력하고 있다고 밝혔습니다. 동나이성과 빈즈엉성까지 지하철 1호선 연장에 대한 연구 및 시행은 물론입니다.

"이를 구현하기 위해 호치민시는 TOD 개발에 대한 규정과 지하철 및 철도 지역의 수입원 구현 및 관리에 대한 규정을 마련하기를 희망합니다..."라고 꾸옹 씨는 말했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/co-che-dot-pha-hut-von-dau-tu-ha-tang-duong-sat-192250227223306976.htm