고속철도 개발 투자의 주축은 공공 투자입니다.

교통부 차관 응우옌 다잉 휘가 회의를 주재하고 언론에 정보를 제공했습니다.

남북축 고속철도 노선, 설계속도 350km/h로 투자

응우옌 단 휘 교통부 차관은 기자 회견에서 다음과 같이 단언했습니다. 남북 고속철도 사업은 특별하고 대규모이며 전례 없는 사업입니다. 당과 국가 지도자들은 이 사업에 특별한 관심을 가지고 있습니다. 본 사업에 대한 연구 절차는 2006년부터 18년 이상 국내외 기관 및 컨설턴트의 지원을 받아 진행되어 왔습니다.

2011년 이 프로젝트에 대한 투자 제안서를 검토하는 과정에서 교통부는 2010년 투자 자본 재원, 저조한 거시경제 지표, 높은 공공 부채와 관련된 우려 사항을 발견했습니다. 한편, 열차 속도가 장기적인 비전과 세계 동향을 보장하는지, 아니면 운송 기능이 승객 전용인지, 화물 전용인지에 대한 의견도 있었습니다.

당시 당과 국가 지도자들은 매우 신중한 태도를 취하며 교통부에 프로젝트를 재평가할 것을 요청했고, 정치국은 2022년까지 남북 고속철도 프로젝트 투자에 대한 결론 제49-KL/TW호를 발표했습니다.

이를 바탕으로 교통부는 전 세계 고속철도 개발 경험을 종합하고, 철저하고 포괄적인 조사 및 평가를 실시하였으며, 고속철도 시스템이 선진화된 6개국에 학제간 조사팀을 구성하고, 각 부처, 지부, 국가평가위원회, 전문 사회단체, 전문가, 과학자 등으로부터 의견을 수렴하여 이 사업을 완료하였습니다.

연구 컨설턴트가 제안한 계획에 따르면, 남북 축을 따라 건설되는 고속철도(HSR)의 설계 속도는 350km/h이고, 길이는 약 1,541km, 복선, 궤간 1,435mm, 전철화됩니다.

철도 속도와 관련하여, 교통부 차관에 따르면, 250km/h는 약 50년 전에 개발되어 약 25년 전에는 단거리 및 중거리 노선에 적합하도록 개발되었습니다. 350km/h 이상은 전 세계적으로 개발 추세이며, 800km 이상의 노선에 적합하며, 우리나라 남북 철도와 같이 인구 밀도가 높은 여러 도시 지역을 중심으로 개발되고 있습니다. 세계 경험에 따르면, 고속철도 노선이 주요 축을 이루고 있으며, 장거리 노선은 모두 350km/h 이상의 속도를 선택합니다. 이는 저속 구간에 비해 효율적이고 승객 수를 더 많이 유치할 수 있기 때문입니다.

"350km/h 속도에 대한 투자 비용은 250km/h 속도보다 약 8~9% 높지만, 장기적인 비전을 보장합니다. 하지만 250km/h 속도에 투자할 경우, 350km/h 속도로 업그레이드하는 것은 실행이 어렵고 효과도 없습니다."라고 응우옌 단 휘 차관은 밝혔습니다.

이에 따라 남북 고속철도 노선은 지역 현황 및 개발 계획에 따라 23개의 여객역을 배치할 예정입니다. 해당 계획 구역은 지역의 경제·정치 중심지이자 도심과 인접하여 새로운 개발 공간을 창출하고 토지 자원을 효과적으로 활용할 수 있는 잠재력을 갖추고 있습니다. 대중교통 시스템과의 원활한 연결성을 확보하고, 기반 시설 및 차량의 효율적인 이용을 보장합니다. 현재까지 역의 위치는 총리의 지방 계획 승인을 받았습니다.

교통부는 위의 기준에 따라 현대성, 동기화, 장기 비전, 효율성, 우리나라의 지경제적 조건 및 세계적 추세에 적합하도록 북남축 고속철도의 설계 속도를 350km/h로 선택할 것을 권고합니다. 이는 제13차 당 중앙위원회, 정치국 및 정부의 정책에 부합합니다.

고속철도 개발 투자의 주축은 공공 투자입니다.

고속철도 투자 정책 프로젝트 개발 및 시행을 위한 운영위원회 전문가이자 전 교통부 차관인 응웬 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong) 씨가 언론에 정보를 제공했습니다.

"TOD에서 발생하는 수십억 달러의 수익을 포함하지 않고 동원 계획을 계산할 때, 왜 총 투자액에 포함하지 않습니까? 수익은 프로젝트 완료 후에 계산됩니까?"라는 기자의 질문에 답하며, 고속철도 투자 정책 사업 개발 및 시행 운영위원회 전문가이자 전 교통부 차관인 응우옌 응옥 동(Nguyen Ngoc Dong) 씨는 다음과 같이 말했습니다. "사람들이 남북 고속철도 사업에 점점 더 동의하고 있는 것을 알 수 있습니다. 하노이와 호치민시는 TOD를 활용하여 도시 철도 개발의 돌파구를 마련하고자 하는 모습을 그리고 있습니다."

그러나 현재 법적 규제에 발목이 잡혀 있어 해결에 상당한 시간이 소요될 것으로 예상됩니다. 교통부는 고속도로 개발 후 역세권 주변 지역에 도시 개발 정책을 도입하여 토지 임대료 차액을 발생시키고, 일부는 중앙 정부에 기부하도록 하는 방안을 제시했습니다. 이는 고속도로 개발 투자에 대한 국가 부담을 줄이기 위한 것입니다. 따라서 TOD의 추정 가치를 총 투자액에 포함하는 것은 불가능하지만, 이를 통해 향후 도시 개발 사업을 개발하여 중앙 정부에 기여할 수 있을 것으로 기대할 수 있습니다.

세계 각국의 경험에 따르면, 고속철도 개발, 특히 교통 인프라 구축에 대한 투자 책임은 국가에 있습니다. 따라서 고속철도 개발에 대한 주요 투자는 공공 투자가 될 것입니다.

자본 회수와 관련하여, 프로젝트 자체만으로는 자본을 회수할 수 없지만, 사회경제적 발전의 확산을 통해 자본을 회수하여 베트남 상품의 경쟁력을 높일 수 있습니다. 세계 모든 나라가 마찬가지입니다.

따라서 전체 프로젝트의 재무 계산은 마이너스가 될 뿐, 양수가 될 수 없습니다. 운송 기관이 활용할 장비를 분리할 경우(최대 20%) 자본금을 회수할 수 있습니다. 세계적으로 인프라 구축은 국가가 부담하고, 활용 장비는 민간 부문이 참여하여 이 부분을 바탕으로 자본금을 회수하는 것이 정해져 있습니다.

고속철도 투자 시 부채 함정에 빠질 염려 없어

"많은 사람들이 이 프로젝트를 시행할 때 베트남이 부채의 덫에 빠질 것이라고 우려하고 있습니다. 프로젝트 투자 계획에는 투자 시 정부의 직접 부채 상환 및 재정 적자라는 두 가지 기준이 2021년부터 2030년까지 10년 사회경제 개발 전략에 명시된 허용 목표보다 소폭 상향 조정될 것이라고 명시되어 있으며, 정부가 국회에 보고하여 각 기간별 재정 적자 및 직접 부채 상환 목표를 조정하는 방향으로 프로젝트에 특별 메커니즘을 적용할 것을 제안할 예정입니다. 이 계획대로라면 DSTDC 프로젝트 시행으로 공공 부채 한도가 초과될 수 있을까요?"라는 기자의 질문에 답변했습니다.

제14대 국회 경제위원회 전 부위원장이자 건설지도위원회 전문가 그룹 위원인 응우옌 반 푹 씨가 회의에서 기자들에게 정보를 제공했습니다.

제14대 국회 경제위원회 전 부위원장이자 고속철도 투자 정책 사업 개발 및 시행 운영위원회 전문가 그룹 위원인 응우옌 반 푹 씨는 다음과 같이 설명했습니다. "재원은 저를 포함한 제12대 국회 의원들이 2010년에 제기한 문제입니다. 2010년 국회가 제기한 가장 큰 문제는 '자금은 어디에 있는가?'였습니다."

당시 이 프로젝트의 총 투자액은 560억 달러로 추산되었는데, 2010-2011년 베트남 경제는 심각한 어려움에 직면해 있었습니다. 공공 부채의 안정성과 재정 적자는 국회가 이 프로젝트를 승인하지 않기로 결정한 주요 요인 중 하나였습니다.

하지만 거의 14년이 지난 지금, 우리의 잠재력은 변했습니다. 교통부 보고에 따르면, 일본은 1인당 GDP가 약 250달러에 불과했던 1950년에 최초의 철도 노선에 투자하기로 결정했습니다. 중국은 1인당 GDP가 1,753달러에 도달했던 2005년에, 우즈베키스탄은 1인당 GDP가 1,926달러에 도달했던 2011년에, 인도네시아는 1인당 GDP가 약 3,322달러였던 2015년에 투자했습니다.

세계은행 조사에 따르면, 베트남의 경우 2023년 1인당 GDP가 약 4,282달러에 도달하고, 2030년에는 약 7,500달러에 도달할 것으로 예상되어 고속철도 건설의 적기가 될 것으로 예상됩니다. 2023년 베트남 경제 규모는 약 4,300억 달러로 2010년 대비 약 3배 증가할 것으로 예상되며, 공공 부채는 GDP의 약 37%로 낮아질 것으로 예상됩니다.

2027년 고속철도 건설이 완료될 무렵에는 경제 규모가 약 5,640억 달러에 이를 것으로 예상되어 투자 자원이 더 이상 큰 장애물이 되지 않을 것입니다.

응우옌 반 푹 씨는 "중앙 정부와 정부 모두 공공 투자를 결정하기 때문에 부채의 함정에 빠질 염려는 없습니다. 예산 자본, 국채, 지방 자본, 그리고 기타 국가 자본 재원을 동원할 수 있습니다."라고 말했습니다.

교통부가 제안한 프로젝트에 투자할 때 긍정적인 신호는 TOD 모델에 따라 개발된 프로젝트에서 얻은 수익의 일부는 지방 자치 단체에 돌아가고 일부는 중앙 정부에 전달된다는 것입니다.

중앙 정부에 제출된 부분은 프로젝트 투자 예산에 할당될 것으로 예상됩니다.

티켓 판매 수익은 경험과 계산에 따라 초기에는 재정적 효율성을 바로 상쇄하기 어렵습니다. 하지만 이는 큰 문제가 아닙니다.

"고속철도 사업에 대한 가장 중요한 투자는 사회경제 발전에 미치는 파급효과라는 점을 파악해야 합니다. 그 영향은 노선이 통과하는 20개 지자체에만 국한되지 않고, 교통망이 연결되면 다른 지자체에도 미치게 됩니다." - 고속철도 투자정책사업 개발 및 추진을 위한 운영위원회 전문가 그룹 위원이자 제14대 국회 경제위원회 전 부위원장이 답변했습니다./.

출처: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html