베트남 함대가 공해상으로 진출하기 위해서는 무엇이 필요할까요?

베트남 해운업계의 세계 시장 진출 열망이 점점 더 분명해지고 있다. 하지만 2026년까지 시장 점유율 10%를 달성하려면 해운사들은 수많은 장애물을 극복해야 한다.

Việt Nam•04/12/2025

기업들이 막대한 투자를 하고 있다.

2025년 초 베트남해사공사( VIMC ) 회원사 회의에서 선대 개발 계획이 화면에 표시되었습니다. 벌크선 11척, 컨테이너선 6척, 유조선 4척으로 구성된 이 계획은 베트남해사공사가 선대를 현대화하려는 야심을 분명히 보여줍니다.

베트남 함대가 공해상으로 진출하기 위해서는 무엇이 필요할까요? - 사진 1.

운송 수요와 국제적 추세에 맞춰 차량을 투자하고 개발하는 것이 점점 더 시급해지고 있습니다.

회사 경영진에 따르면, 작은 변동이라도 전체 투자 자금 흐름에 영향을 미칠 수 있기 때문에 계획은 아주 세세한 부분까지 꼼꼼하게 검토된다고 합니다.

VIMC뿐만 아니라 최근 많은 해운 회사들이 선대 현대화에 박차를 가하고 있습니다. 그중 하이안 운송 및 하역 주식회사는 최근 컨테이너선 하이안 아이리스호를 인수하여 총 컨테이너선 보유량을 18척으로 늘렸습니다.

대형 화물선 부문에서 비엣투안 운송 유한회사는 총 2조 6천억 VND 이상의 투자를 통해 아무런 제약 없이 8척의 새로운 국제선 선박을 건조하는 프로젝트를 시작했으며, 이를 통해 원양 해상 운송 항로 진출을 목표로 하고 있습니다.

주요 석유 및 가스 운송 회사인 PV Trans도 올해 선대 확충에 3조 5250억 VND를 투자할 계획입니다. 투자 포트폴리오는 MR급 제품 운반선, 벌크선, 아프라막스급 원유 운반선, LNG/VLGC급 가스 운반선 등 다양합니다. 이 회사는 작년 한 해에만 8척의 신규 선박을 도입했습니다.

함대 용량 장벽

하지만 이러한 거창한 투자 계획 이면에는 아직 그다지 밝지 않은 전반적인 상황이 숨겨져 있습니다. 2025년 8월 말 기준 통계에 따르면 베트남 해운 선대는 1,400척 이상의 선박을 보유하고 있으며, 총 재화중량톤수(DWT)는 약 940만 톤, 총톤수(GT)는 580만 톤을 넘습니다.

이 중 화물선은 933척으로 총 재화중량톤수(DWT)는 820만 DWT에 달합니다. 평균 재화중량톤수는 6,000 DWT에서 8,900 DWT로 증가했지만, 연평균 증가율은 4.8%에 불과하며, 베트남 선대는 여전히 세계 선대의 0.8%만을 차지하고 있습니다.

2022년 베트남 해상 운송 선대 개발 계획이 승인되었으며, 2026년까지 베트남의 수출입 화물 운송 시장 점유율을 10%까지 확대하는 것을 목표로 했습니다. 그러나 시행 3년이 지난 현재, 연평균 성장률은 7.3%에 그쳐 목표치에 크게 못 미치고 있습니다.

베트남 해양내륙수로청의 호앙 홍 지앙 부청장에 따르면, 기업에 유리한 환경을 조성하기 위해 많은 정책이 조정되었습니다. 특히, 2025년 247호 시행령은 특정 경우에 컨테이너선의 선령 제한을 17년까지 연장하고, 인도일을 기준으로 선박 연령을 계산하는 방식을 변경하여 기업의 투자에 더 많은 유연성을 제공했습니다.

하지만 가장 큰 장애물은 절차상의 문제가 아니라, 베트남의 함대 역량 증가 속도가 시장 성장률에 비해 너무 느리다는 점입니다.

베트남 항만을 통한 화물 물동량은 매년 10% 이상 증가했지만, 베트남 선박 규모는 연평균 0.91% 증가에 그쳤습니다. 반면, 국제 해운 회사들은 대형 선박을 지속적으로 도입하고 세계 항로에 배치하면서 연평균 3.15%의 선박 규모 증가를 기록했습니다.

따라서 베트남 해운업계는 국내 시장의 거의 전부를 담당하고 있지만, 국제 시장에 진출할 경우 소형 선박, 짧은 항로, 부족한 서비스 네트워크, 불완전한 공급망, 높은 운영 비용 등의 불리한 점에 직면하게 됩니다.

장기 대출 접근 제한, 높은 금리, 그리고 국가 자본을 활용한 선박 투자 절차의 복잡성 또한 기업들의 경쟁을 점점 더 어렵게 만들고 있습니다.

경쟁은 단순히 함선을 구매하는 것만이 아닙니다.

한 기업 임원은 일부 조선 프로젝트가 일관성 없는 평가 절차와 기술 요구 사항 때문에 수년간 지연되는 경우가 있다고 밝혔습니다. 프로젝트가 승인될 때쯤이면 전 세계 자재 및 선박 가격이 변동되어 전체 재정 계획을 수정해야 하는 상황이 발생한다는 것입니다.

또한 베트남 해사 및 내륙수로 관리국은 베트남 선단이 고품질 선원, 특히 LNG나 메탄올과 같은 신연료를 사용하는 선박 운항 기준을 충족하는 선원이 부족하다고 밝혔습니다. 이러한 기준은 전 세계 해상 운송의 "친환경 여권"으로 자리 잡고 있습니다.

베트남 기업들은 국제 컨테이너 해운 시장에서 사실상 아무런 자산도 확보하지 못하고 있습니다. 이 시장은 외국 해운 회사들이 항만과 물류부터 모선과 소형 선박에 이르기까지 모든 것에 투자하며 거대한 글로벌 네트워크를 구축한 분야입니다.

이러한 상황을 고려하여 VIMC 이사회 이사인 도 티엔 득 씨는 베트남 항공 산업의 지속 가능한 발전, 특히 녹색 전환이라는 맥락에서 국가가 구체적이고 실질적이며 충분히 강력한 우대 정책을 시행해야 한다고 생각합니다.

여기에는 다음과 같은 핵심 해결책이 포함됩니다. 새로운 친환경 선박을 건조하는 기업에 대한 우대 장기 대출, LNG, 메탄올 및 하이브리드 선박에 대한 수입세, 부가가치세 및 법인 소득세 면제 및 감면, 베트남이 아직 생산할 수 없는 친환경 기술 장비 및 자재에 대한 수입세 면제, 그리고 국제 경쟁력을 갖춘 선도적인 해상 운송 기업 모델 구축 등입니다.

베트남 해양내륙수로청 관계자에 따르면, 중복되는 부분을 없애고 통일된 법적 틀을 마련하여 복합운송의 요구사항을 충족하기 위해 해사법과 내륙수로교통법을 통합하는 방안을 검토 중이라고 합니다.

선박 등록, 국적 변경 및 면허 발급 절차 또한 처리 시간을 단축하고 기업의 비용을 절감하기 위해 대대적으로 디지털화되고 있습니다.

선박의 등록, 등록 말소 및 구매, 판매 및 건조에 관한 정부령 제171/2016호의 일부 조항을 개정 및 보완하는 정부 령 제247/2025호에 따르면, 베트남에 등록된 외국 국적의 여객선, 잠수함, 잠수정, 부유식 저장 시설 및 이동식 플랫폼의 경우 등록 후 10년을 넘지 않아야 하며, 기타 유형의 선박, 부유식 저장 시설 및 이동식 플랫폼의 경우 15년을 넘지 않아야 합니다.

건설부 장관이 결정하는 특별한 경우에는 1,500 TEU 이상의 컨테이너선의 수명은 17년을 초과할 수 없으며, 화학 운반선, 액화가스 운반선, 유조선, 부유식 저장선 등 기타 선박의 수명은 20년을 초과할 수 없다.

건설 전문지

출처: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/