베트남 함대가 공해로 나가려면 무엇이 필요한가?

기업들은 많은 투자를 합니다

2025년 초, 베트남 국영 해운 회사( VIMC ) 회원 단위 간 회의에서 함대 개발 계획이 화면에 공개되었습니다. 벌크선 11척, 컨테이너선 6척, 유조선 4척 - 이는 베트남 국영 해운 회사의 함대를 재활성화하려는 야심찬 의지를 보여주기에 충분한 숫자입니다.

베트남 함대가 공해에 나가려면 무엇이 필요할까요? - 사진 1.

교통 수요와 국제적 추세에 맞춰 차량대에 투자하고 이를 개발하는 것이 점점 더 시급해지고 있습니다.

기업 리더들에 따르면, 계획의 모든 세부 사항이 면밀히 검토됩니다. 아주 작은 변화라도 투자 자금 흐름 전체를 바꿀 수 있기 때문입니다.

VIMC뿐만 아니라 최근 많은 해운사들이 선대 업그레이드 속도를 높이고 있습니다. 특히 하이안운수하역주식회사는 최근 컨테이너선 하이안 아이리스호를 인수하여 총 컨테이너선 수가 18척으로 늘어났습니다.

대형 선박 부문에서 Viet Thuan Transport Company Limited는 총 투자액이 2조 6,000억 동(VND)이 넘는 8척의 신규 국제 선박을 제한 없이 건조하는 프로젝트를 시작하여 해외 운송 경로에 진출하기로 결정했습니다.

대형 석유 및 가스 운송 회사인 PV Trans도 올해 자사 선대에 3조 5,250억 동(VND)을 투자할 계획입니다. 투자 포트폴리오는 MR 제품 운반선, 벌크선, 아프라막스 원유 운반선부터 LNG/VLGC 가스 운반선까지 다양합니다. 작년에만 8척의 선박을 신규 건조했습니다.

함대 용량 장벽

그러나 이러한 대규모 투자 계획의 이면에는 실질적으로 개선되지 않은 전반적인 상황이 있습니다. 2025년 8월 말 통계에 따르면 베트남 해운 선대는 1,400척이 넘으며, 총 톤수는 약 940만 DWT, 총 적재량은 580만 GT가 넘습니다.

이 중 933척은 화물선이며, 총 톤수는 820만 DWT입니다. 평균 톤수는 선박당 6,000DWT에서 8,900DWT로 증가했지만, 연평균 성장률은 4.8%에 불과하며, 베트남 선대의 시장 점유율은 여전히 전 세계 선대의 0.8%에 불과합니다.

2022년 베트남 해상 운송 함대 개발 프로젝트가 승인되어 2026년까지 베트남 선박의 수출입 화물 운송 시장 점유율을 10%로 늘릴 것으로 예상됩니다. 그러나 시행 3년이 지난 지금, 그 결과는 연평균 7.3%에 그쳐 목표치에 크게 못 미치는 수준입니다.

베트남 해운수운청(VNA) 황 홍 지앙(Hoang Hong Giang) 부청장은 기업에 유리한 환경을 조성하기 위해 여러 정책을 조정했다고 밝혔습니다. 특히, 법령 247/2025는 일부 특수한 경우 컨테이너선의 선령을 17년까지 연장할 수 있도록 허용하고, 인도일을 기준으로 선박의 선령을 계산하는 방식을 변경하여 기업의 투자 유연성을 높였습니다.

하지만 가장 큰 장벽은 절차가 아니라, 베트남 함대의 수용 능력이 시장에 비해 너무 느리게 증가하고 있다는 사실입니다.

항만을 통과하는 화물량은 매년 10% 이상 증가하는 반면, 베트남 선대는 매년 0.91% 증가하는 데 그쳤습니다. 반면, 국제 해운사들은 매년 3.15%씩 선대를 늘리며 국제 항로 운항을 위해 대형 선박을 지속적으로 투입하고 있습니다.

따라서 베트남 선단은 국내 시장 거의 전체를 담당하고 있지만, 국제 무대에 진출할 때 베트남 기업은 곧바로 작은 선박, 짧은 항로, 서비스 네트워크 부족, 완전한 공급망 부족, 높은 운영 비용 등의 단점에 직면하게 됩니다.

장기 신용에 대한 접근 제한, 이자율 제한, 국가 자본을 사용하여 선박에 투자하는 절차의 복잡성으로 인해 기업이 경쟁하기가 더 어려워졌습니다.

경쟁은 단순히 배를 사는 것만이 아닙니다.

한 재계 리더는 일관되지 않은 평가 절차와 기술 요건 때문에 수년간 지연되는 조선 프로젝트들이 있다고 말했습니다. 프로젝트가 승인되면 자재 및 선박의 국제 가격이 변동되어 전체 재무 계획을 다시 수립해야 했습니다.

또한 베트남 해사청은 베트남 함대가 여전히 고품질 선원, 특히 LNG나 메탄올과 같은 새로운 연료를 사용하는 선박 운항에 필요한 기준을 충족하는 인력이 부족하다고 밝혔습니다. 이러한 기준은 세계 해상 운송의 "녹색 여권"이 되어가고 있습니다.

베트남 기업들은 국제 컨테이너 운송 시장에서 거의 빈손으로 방치되고 있습니다. 이 분야에서 외국 해운사들은 거대한 글로벌 네트워크를 형성하고, 항구, 물류부터 모선과 자회사까지 투자하고 있습니다.

이러한 상황에 직면하여 VIMC 이사회 멤버인 도 티엔 득 씨는 베트남 함대가 지속 가능하게 발전하려면, 특히 녹색 전환 추세 속에서, 국가가 구체적이고 실용적이며 강력한 인센티브 정책을 발표해야 한다고 말했습니다.

이 중 주요 솔루션은 다음과 같습니다. 신규 친환경 선박을 건조하는 기업에 대한 장기 신용 우대; LNG, 메탄올, 하이브리드 선박에 대한 수입세, 부가가치세, 법인소득세 면제; 베트남이 아직 생산하지 못하는 친환경 기술 장비 및 자재에 대한 수입세 면제; 국제 경쟁력을 갖춘 핵심 해상 운송 기업 모델 구축...

베트남 해상 및 수로 관리국의 수장은 해상법전과 내륙 수로 교통법의 통합을 연구하여 중복을 제거하고, 통일된 법적 통로를 만들고, 다중 모드 운송의 요구 사항을 충족시키고 있다고 밝혔습니다.

선박 등록, 국기 이전, 허가 절차 역시 기업의 시간을 단축하고 비용을 절감하기 위해 대폭 디지털화되고 있습니다.

정부 의 신조선 등록, 등록말소, 구매, 판매 및 건조에 관한 법령 171/2016의 여러 조항을 개정 및 보충하는 법령 247/2025에 따르면, 베트남에 등록된 선박의 연령 제한, 베트남에 등록된 외국 국기를 게양한 중고선, 잠수함, 잠수정, 부유식 저장 장치 및 이동식 플랫폼의 연령 제한은 여객선, 잠수함, 잠수정의 경우 10년을 초과할 수 없으며, 기타 유형의 선박, 부유식 저장 장치 및 이동식 플랫폼의 경우 15년을 초과할 수 없습니다.

건설부 장관이 정하는 특별 사례는 1,500TEU 이상의 용량을 가진 컨테이너선의 경우 17년을 넘지 않고, 화학 운반선, 액화가스 운반선, 유조선 또는 부유식 저장선과 같은 유형의 선박의 경우 20년을 넘지 않습니다.

건설신문

출처: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/