교통부 보고서에 따르면, 2023년 10월 현재 교통부가 관리하는 53개 BOT 프로젝트 중 4개 프로젝트는 재정 계획을 초과하는 수익을 달성했고, 26개 프로젝트는 70~100%, 19개 프로젝트는 30~70%의 수익률을 기록했으며, 4개 프로젝트는 30% 미만의 수익을 달성했습니다.
경제 성장 둔화, 특히 코로나19 팬데믹의 영향으로 여러 사업들이 재정 목표를 달성하지 못했습니다. 수년간 이들 사업들은 계약서에 3년간 통행료 인상 조항이 명시되어 있었음에도 불구하고 정부로부터 통행료 인상 승인을 받지 못했습니다. 일부 사업은 차량들이 통행료 징수소를 피하기 위해 다른 경로를 선택하면서 수익 감소를 경험하기도 했습니다.
수익률이 30% 미만인 4개 사업은 다음과 같습니다. 타이응우옌 -쵸모이 도로 건설 및 국도 3호선 확장 사업(두 개의 톨게이트 중 한 곳에서만 통행료 징수가 허용됨), 띠엔장성 까이라이의 국도 1호선 우회도로 사업(5년간 통행료 징수 중단), 타이하 교량 사업(차량들이 평행 도로로 우회됨), 그리고 동흥 마을 주변 국도 10호선 우회도로 사업(통행료 징수 중단 및 톨게이트를 동흥 마을 우회도로(타이빈성)로 이전)입니다.
2023년 12월 말 요금 인상과 2024년 음력 설 연휴를 앞둔 기간 동안 트래픽 증가가 맞물려 1월 프로젝트 평균 수익은 2023년 12월 대비 약 17% 증가했습니다.
현지 관리 프로젝트 역시 계약 예상치 대비 수익 감소를 보였는데, 특히 꽝닌성의 바흐당 다리 건설과 하롱-반돈 고속도로 건설, 319번 도로 연장 구간 및 호치민시-롱탄-다우자이 고속도로와의 인터체인지 건설 투자, 박장-랑선 고속도로 건설, 하롱에서 몽즈엉까지의 18번 국도 구간 확장 공사(꽝닌성), 그리고 타이빈성의 BOT 해안 도로 프로젝트 등이 이에 해당합니다.
일련의 사업에서 수익 감소가 발생하여 기업과 금융기관에 영향을 미쳤습니다. 기업들은 도로 운영 및 유지 보수 비용을 감당하지 못해 도로가 급속도로 노후화되었고, 대출 이자 상환에도 어려움을 겪었습니다. 그 결과, 신용 대출이 부실 채권으로 이어져 은행 영업에 악영향을 미쳤습니다.
교통부는 앞서 언급된 모든 민관협력(PPP) 투자 사업이 2020년 이전에 시행되었으며, 당시에는 PPP법이 제정되지 않았고, 법률 체계가 미흡했으며, 톨게이트 및 요금 정책에 대한 규제가 엄격하지 않았고, 국가와 투자 기업 간의 위험 분담 정책도 없었다고 평가했습니다.
기존 도로를 개보수하고 개선하는 BOT(건설-운영-양도) 프로젝트는 종종 통행량에 따라 통행료를 부과하기 때문에 이용자들에게 공정성을 보장하기 어렵습니다. 통행료 징수소 인근에 거주하면서 해당 도로의 짧은 구간만 이용하는 주민들도 전체 구간을 이용하는 차량과 동일한 요금을 지불해야 하는 경우가 있습니다.
이러한 프로젝트들은 일반적으로 막대한 총 투자액을 수반하며 20년 이상에 걸쳐 진행됩니다. 더욱이, 2020년 이전의 계획들은 장기적인 관점이 부족했고, 목표와 사회경제적 발전 방향이 자주 변경되어 초기 계획에서 벗어난 인프라 투자가 빈번하게 발생했습니다.
교통부는 이러한 문제점을 해결하기 위해 투자자 귀책사유가 없는 심각한 어려움에 직면한 8개 BOT(건설-운영-양도) 교통 프로젝트를 처리하는 방안을 정부에 제안했습니다. 여기에는 타이빈성과 하남성을 연결하는 홍강을 가로지르는 타이하대교 BOT 프로젝트가 포함되는데, 이 프로젝트는 3년 연속 계약금의 15~19%에 불과한 수익을 올렸으며, 비엣찌-바비대교 프로젝트 역시 지난 3년간 수익이 약 30%에 그쳤습니다.
이전에는 정부가 데오까 고개를 통과하는 터널 건설 사업에 대해 라손-투이로안 고속도로 통행료 징수를 허용했으나, 이후 투자자는 이를 금지당했습니다. 통행료 징수가 허용되지 않은 완공된 사업으로는 빈로이 철도교, 사이공 강 수로 개선 사업, 탄화시 서부 순환도로 등이 있습니다. 닥락성을 통과하는 호찌민 고속도로 구간 확장 사업은 지방 정부가 부온호 우회도로 건설에 투자하면서 수익이 계약 금액의 36~43% 수준으로 감소했습니다.
다른 사업의 경우, 교통부는 재정적 실현 가능성을 확보하기 위해 당사자들이 계약 수정안(추가적인 국가 자본 참여 또는 기타 적절한 지원 방안 포함)을 공동으로 협상할 것을 제안합니다. 추가 국가 자본이 투입될 경우, 최소 지원 수준은 사업 운영, 유지보수 및 관리 비용을 충당하고 신용 계약에 따른 대출 이자를 상환하기에 충분해야 합니다. 추가 국가 자본은 확정 또는 감사된 사업비 기준으로 산정된 BOT 사업 총 투자액의 70%를 초과할 수 없습니다.
TH (VnExpress에 따르면)원천
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