부두에서 바지선을 기다릴 때

활용되지 않은 잠재력

컨테이너 트럭으로 가득 찬 분주한 부두 옆에는 길이 150미터의 바지선 선착장이 조용히 자리 잡고 있으며, 두 대의 거대한 투칸 크레인은 항상 가동 준비를 갖추고 있고, 특별히 설계된 하역 라인은 원양 선박에 사용되는 것과 구별할 수 없을 정도로 유사합니다.

부두가 바지선을

내륙 수로 운송과 항만에서의 화물 처리를 촉진하기 위해서는 많은 지원 정책이 필요합니다.

많은 사람들이 모르지만, 락후옌에 위치한 하이퐁 국제항 TIL(HTIT)의 대규모 투자 지역은 사실상 "고객을 기다리고" 있는 곳입니다.

HTIT는 설립 초기부터 수로 운송을 도로 운송 부담을 줄이고 비용을 절감하며 친환경 운송으로 나아가는 데 중요한 연결 수단으로 인식해 왔습니다. 그러나 현실은 이러한 방향이 여전히 많은 어려움으로 가득 차 있음을 보여줍니다.

2025년 첫 11개월 동안의 통계에 따르면, HTIT에는 바지선 입항이 102회에 불과했으며, 이는 7,804 TEU에 해당합니다. 반면, 육로를 이용한 컨테이너 트럭의 입항 및 출항은 98,200회에 달했고, 이는 174,813 TEU를 처리했습니다. 이는 해상 운송이 항만 전체 물동량의 4~5%에 그친다는 것을 의미합니다.

HTIT 마케팅 책임자인 레 만 꾸엉 씨는 "현재 바지선 운항 빈도는 일정하지 않고, 주로 특정 시간대나 대량 화물 묶음으로만 운항되고 있다"며, 수로 운송은 중장거리 운송에 비용 효율성이 있지만, 화물 통합 능력, 노선 운항 빈도, 항만 후 인프라의 연동성에 크게 의존한다고 덧붙였다.

베트남 해양내륙수로청 자료에 따르면 하이퐁 지역의 수로를 이용한 컨테이너 운송 비중은 현재 2% 미만입니다.

반면, 남부 지역은 촘촘한 하천망과 상당한 비용 차이 덕분에 크게 발전했습니다. 바지선 운송 비용은 도로 운송 비용의 약 30%에 불과합니다. 그 결과, 바리아-붕따우 지역은 컨테이너 물동량의 75%를 수로를 통해 항구로 반입 및 반출하고 있습니다.

현재 전국적으로 내륙 수로를 통해 800만~950만 TEU 컨테이너가 운송되고 있으며, 그중 남부 지역이 압도적인 비중을 차지하고 있습니다.

왜 차이가 나는 걸까요?

맥스타 그룹 주식회사(MacStar Group Joint Stock Company)의 캡 트롱 꾸엉(Cap Trong Cuong) 사장은 이러한 상당한 차이점을 설명하면서, 북부 지역은 낮은 교량 높이, 제한된 수심, 상대적으로 잘 정비된 도로망 등 여러 제약에 직면해 있어 수상 운송과 도로 운송 간 비용 차이가 크지 않다고 말했습니다. 이로 인해 단거리 수상 운송 노선의 효율성을 높이기 어렵다는 것입니다.

“맥스타는 하이퐁과 닌빈 , 하이퐁과 응이선, 하이퐁과 붕앙을 연결하는 노선을 개발하고 있습니다. 화물 유치를 위해 육로 운송보다 저렴한 운임을 제공하고 있습니다. 응이선처럼 장거리 노선은 육로 운송보다 운임이 약 50달러 저렴하지만, 붕앙 노선의 화물량은 많지 않습니다.”라고 꾸엉 씨는 밝혔습니다.

그럼에도 불구하고, 기업들은 여전히 수상 운송을 장려하고자 하는데, 이는 배출량 감축 추세가 기업들을 친환경 운송 방식으로 전환하도록 강요할 것이기 때문입니다.

꾸엉 씨가 우려하는 것은 수로 운송 사업을 발전시키는 기업을 지원하기 위한 구체적인 정책과 메커니즘이 부족하다는 점입니다. 전용 선석을 갖춘 항구를 제외하면 대부분의 항구는 대형 선박을 우선시하여 바지선이 대기해야 하는 상황이 발생하고, 하역 비용에 대한 우대 조치도 없습니다.

베트남 선주협회 부회장인 팜 꾸옥 롱 씨도 같은 의견을 밝히며, 내륙 수로 운송을 위한 컨테이너 터미널(ICD) 및 야적장과 같은 기반 시설은 여전히 많은 문제점을 안고 있으며, 지방 정부는 내륙 수로 항만 개발을 위한 부지 확보를 지원하는 우대 정책을 아직 마련하지 못했다고 지적했습니다.

또한 규정에 따르면 하천-해상 겸용 선박(VR-SB)만 심해 항구까지 운항할 수 있으며, 일반 선박(SI)은 특정 항로에서만 운항할 수 있어 운항 잠재력이 제한적입니다.

그에 따르면 내륙 수로 운송을 활성화하기 위해서는 내륙 수로 운송 사업자에게 부과되는 항만 인프라 사용료를 재조정하여 이들 사업자의 비용 부담을 줄여야 한다.

더 많은 지원 정책이 필요합니다.

베트남은 상당한 수송 잠재력을 지닌 42,000km 길이의 하천 시스템과 3,260km의 해안선, 그리고 수많은 천연 하구와 만을 보유하고 있습니다. 그러나 이러한 잠재력은 아직 충분히 활용되지 못하고 있습니다. 수로와 평행하게 이어지는 노선에서도 여전히 도로 운송이 주요 물류 수단으로 작용하고 있습니다.

북부 지역은 하이퐁-까이란과 홍강 및 타이 빈강 수계 간의 연결성이 우수하지만, 교량 높이 제한과 바지선 컨테이너 처리 용량의 한계로 인해 완전한 하천-해상 운송망 구축이 어렵습니다. 남부 지역은 북부 지역보다 유리한 조건을 갖추고 있지만, 일부 구간에서는 수심이나 회전 반경의 제약에 직면해 있습니다.

사업적 관점에서 HTIT는 수로 운송 활성화를 위해 다양한 조치를 시행하고 있다고 밝혔습니다. 항만은 바지선 터미널에서 더욱 경쟁력 있는 하역료 정책을 개발하고, 개별 장비 배정을 우선시하며, 대기 시간을 단축했습니다.

또한, 항만은 물류 회사, 수로 운송 사업자 및 주요 화주와 협력하여 수로 운송과 최종 육로 운송을 결합한 통합 운송 솔루션을 제공합니다. 이러한 솔루션을 통해 화물을 "한 번에" 운송할 수 있고, 비용 비교가 용이하며, 운송 수단 전환에 대한 부담을 줄일 수 있습니다.

"항만 기업들의 노력이 효과를 거두려면 내륙 컨테이너 터미널(ICD) 개발, 내륙 수로 터미널 구축, 친환경 물류 비용 지원, 수로 인프라 개선 등과 같은 거시적인 차원의 지원 정책이 더 많이 필요합니다."라고 꾸옹 씨는 말했다.

건설 전문지

출처: https://vimc.co/khi-ben-thuy-ngong-sa-lan/