호치민시 린쑤언동 토응옥반 거리의 한 자동차 판매점에서 고객들이 전기차에 대한 상담을 받고 있다. - 사진: 탄히엡
이러한 맥락에서 하노이 와 호치민시에서 휘발유 차량을 단계적으로 제한하는 정책은 전기 자동차의 성장을 가속화하고 미래 도시 교통의 주요 선택지로 자리 잡게 할 것으로 기대된다.
RMIT의 예측에 따르면 베트남 전기차 시장은 2030년까지 연평균 18%의 성장률로 67억 달러에 이를 수 있습니다. 따라서 전문가들은 인프라 구축 우선, 지원 정책 시행, 그리고 기업들의 시장 수요 충족을 위한 구체적인 행동 촉진이라는 세 가지 핵심 요소에 집중할 것을 권고합니다.
전기 자동차와 전기 오토바이 시장이 호황을 누리고 있습니다.
투오이 트레(Tuoi Tre) 신문에 따르면, 베트남 전기차 시장은 국내외 대기업들의 투자 유입으로 활기를 띠고 있습니다. 호치민시에는 수많은 전기차 전시장과 전기 오토바이 매장이 문을 열어 전기차를 전시 및 판매하고 있습니다. 가격대는 기본형 전기 오토바이의 경우 1,500만~3,000만 동에서 고급형 전기차 모델의 경우 10억 동 이상까지 다양합니다.
소셜 미디어에는 "5분 만에 배터리 교체", "휘발유차보다 3배 더 연비 좋음", "0% 할부" 등과 같은 매력적인 광고 문구와 함께 전기차 광고가 넘쳐납니다. 전기차 시장 또한 더욱 활성화되었습니다. 쇼핑몰, 인구 밀집 주거 지역, 그리고 까흐망탕8번 도로, 판반찌 도로, 쯔엉찐 도로와 같은 주요 도로변에는 전기차 판매점이 곳곳에 생겨나고 있으며, 고객들의 발길이 끊이지 않고 있습니다.
진료 예약을 기다리고 있습니다.
"고객들이 끊임없이 찾아오고 있습니다. 어제 라이브 스트리밍을 보고 오늘 직접 오토바이를 보러 오신 분들도 계셨습니다. 많은 분들이 오토바이가 도착하기를 손꼽아 기다리며 한 달 전에 미리 계약금을 걸기도 했습니다. 6월 한 달 동안에만 30~40대가 넘는 오토바이를 판매했는데, 이는 작년 같은 기간의 두 배에 달하는 수치입니다."라고 호치민시의 전기 오토바이 매장 매니저인 레 반 코아는 전했습니다.
빈컴이나 기가몰 같은 쇼핑몰에서는 자동차 제조업체들이 정기적으로 신차 출시 행사를 개최합니다. 소비자들의 관심이 높아지고 빠른 구매를 선호하는 경향이 커짐에 따라 시장의 공급 측면도 빠르게 변화하고 있습니다. 특히, 신규 브랜드들이 시장에 진입하면서 빈패스트 모델이 예전처럼 시장을 주도하는 형태는 더 이상 아닙니다.
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한때 시장의 선두주자였던 빈패스트는 클라라, 에보, 펠리즈, 임페스, VF5, VF9 등 다양한 모델을 출시하고 충전소를 설치하며 배터리 임대 패키지와 종합적인 사후 서비스를 제공하는 등, 거의 자급자족적인 전기차 생태계를 일찌감치 구축했습니다. 그러나 2023년 말부터 해외 전기차 브랜드들이 베트남 시장에 대거 진출하기 시작했습니다.
BYD는 돌핀, 아토 3, 씰과 같은 인기 모델을 선보였고, 동풍은 5억 5천만 VND라는 저렴한 가격의 남미 01로 주목을 받았다. MG는 MG4 EV와 사이버스터 스포츠 컨버터블을 공개했다. 이 밖에도 우링, 아이온, 지리 등 경쟁력 있는 가격과 다양한 모델로 시장 점유율을 점차 확대하고 있는 여러 신규 업체들이 등장했다.
VinFast, Selex, Dat Bike... 가속
전기 오토바이 수요가 급증함에 따라 국내 제조업체들은 생산량을 선제적으로 늘리고 있습니다. VinFast는 연간 25만~50만 대 생산 능력을 갖춘 공장을 보유하고 있으며, 100만 대까지 확장할 준비가 되어 있습니다. Yadea Vietnam은 연간 50만 대, Selex Motors는 20만 대, Dat Bike는 10만 대, Pega는 5만 대 등의 생산 능력을 보유하고 있습니다.
평가에 따르면 국내 생산량은 새로운 소비자 수요를 충족할 수 있는 수준에 근접했습니다. 한편, 혼다와 야마하 같은 일본 제조업체들도 몇몇 전기 오토바이 모델을 출시하며 시장에 진출하기 시작했습니다. 분석가들은 이러한 움직임이 연쇄 효과를 일으켜 피아지오, 스즈키, SYM 등의 브랜드들이 점점 더 치열해지는 경쟁에서 살아남기 어려울 것이라고 예상합니다.
베트남 전기차 시장이 급성장하면서 더 이상 특정 기업만의 영역이 아니게 되자, 국내 기업들은 시장 점유율 확보에 박차를 가하고 있습니다. 예를 들어, 빈패스트(VinFast)는 최근 전기 오토바이 생산 능력을 연간 100만 대로 증설한다고 발표했으며, 소형 전기 자동차와 트럭으로 제품 라인을 확장하고 있습니다.
EC 밸브 전기...
셀렉스 모터스는 유연성과 속도를 중시하는 물류 부문을 겨냥해 고속 배터리 교환소 네트워크 확장을 가속화하고 있습니다. 전기 오토바이 스타트업 닷 바이크(Dat Bike) 또한 호치민시(구 빈즈엉시) 공장의 생산 능력을 세 배로 늘리고 메콩델타 지역으로 사업을 확장하여 급증하는 개인 이동 수단 수요에 대응할 계획이라고 발표했습니다.
"베트남 사람들은 내구성이 좋고 연비가 좋으며 유지보수가 쉬운 자전거를 선호합니다. 그래서 저희는 고객이 직접 자전거를 가져오기를 기다리는 대신, 가장 외딴 지역까지 찾아가는 이동식 보증 서비스 시스템에 투자했습니다."라고 닷바이크(Dat Bike)의 창립자인 응우옌 바 칸 손(Nguyen Ba Canh Son) 씨는 말했습니다.
하노이와 호치민시에서 휘발유 차량을 제한하고 전기차를 장려하는 로드맵이 시장에 큰 활력을 불어넣었지만, 모든 기업이 장기적인 경쟁력을 유지할 수 있는 자원을 갖춘 것은 아닙니다. 셀렉스 모터스의 응우옌 후 푸옥 응우옌 사장은 시의적절한 조치가 취해지지 않으면 베트남 전기차 시장이 중국산 전기차에 장악될 것이라고 경고했습니다.
응우옌 씨에 따르면, 향후 몇 년 동안 전기 자동차에 대한 수요는 확실히 증가할 것이지만, 자본, 기술 및 인프라 문제는 여전히 주요 장애물로 남아 있습니다.
응우옌 씨는 "많은 국내 기업들이 완전한 생태계를 갖추지 못하고 생산 확대를 위한 자본 조달에 어려움을 겪는 반면, 중국산 자동차는 가격이 저렴하고 투자 가치가 더 높다"며 우려를 표명했다.
손하 그룹의 황 만 탄 부사장은 전기 자동차가 널리 보급되기 위해서는 고품질 제품뿐만 아니라 기업들이 소비자들이 합리적인 가격으로 차량을 구매할 수 있도록 지원하고 충분한 충전소 인프라를 구축해야 한다고 믿는다.
호치민시 쇼핑몰에 설치된 전기차 충전소 - 사진: TTD
많은 해외 "거대 기업"들도 경쟁에 뛰어들고 있습니다.
시장 전문가 팜 친은 전기차로 전환할 때 소비자의 선택권을 보장하는 것이 중요하다고 강조합니다. 휘발유차 시장은 다양한 모델과 가격대의 차량을 제공하지만, 전기차는 아직 선택의 폭이 좁고 가격도 더 비싸다는 것입니다. 친 전문가는 "수요가 공급을 따라가지 못하는 상황에서 수요가 급증하면 자동차 가격이 상승해 소비자에게 불리하게 작용할 수 있다"고 우려를 표명했습니다.
하지만 국내 제조업체뿐 아니라 해외 자동차 회사들도 잠재적으로 수익성이 높은 전기차 시장을 놓치지 않기 위해 야심찬 계획을 실행에 옮기기 시작했습니다. 세계 최대 전기차 제조업체 중 하나인 BYD는 베트남에 공장을 건설하는 방안을 검토 중이며, 현대자동차 역시 경쟁력 강화를 위해 현지화에 박차를 가하고 있습니다.
메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐와 같은 고급 브랜드들이 고소득층을 겨냥해 베트남에 고급 전기차 모델을 잇달아 출시하고 있다. 베트남 최대 자동차 유통업체 중 하나인 타스코(Tasco) 역시 충전소 건설과 함께 중국산 전기차, 특히 지리(Geely) 차량을 수입할 계획이다.
국제 물류 회사 관계자에 따르면, 지리 그룹 산하의 지크르(Zeekr) 브랜드는 가격 경쟁력과 고속 충전 배터리 기술을 앞세워 2026년 베트남 시장 진출을 검토 중이라고 합니다. 전문가들은 베트남 전기차 시장이 시험 단계에서 광범위한 보급 단계로 넘어가는 중요한 전환기에 있다고 분석합니다.
이러한 맥락에서 제품뿐 아니라 인프라, 사후 서비스, 생태계까지 아우르는 철저한 준비가 기업의 성공적인 경쟁을 위한 핵심 요소가 될 것입니다. 기술 분야 전문가인 응우옌 응옥 닷 씨는 베트남 전기차 시장이 국내외 기업들이 치열하게 경쟁하는 매력적인 ‘무대’와 같다고 평가합니다.
친환경 전환 추세는 거스를 수 없으며, 사람들은 전기차를 소비하기 시작했습니다. 전국에 광범위한 충전소 네트워크를 보유한 빈패스트(VinFast)는 이러한 흐름을 선도하며, BYD, 지리(Geely), 우링(Wuling)과 같은 경쟁사들이 수요를 충족하기 위해 투자 속도를 높이거나 충전소 파트너십을 구축하도록 압박하고 있습니다.
"전기차와 충전소는 휴대전화 시장과 마찬가지로 양극단으로 나뉘어 있습니다. 아이폰은 iOS 운영체제를 사용하는 반면, 다른 제품들은 안드로이드를 사용합니다. 빈패스트 차량은 자체 충전소를 이용하는 반면, 수입 전기차는 수입 차량의 충전소를 이용합니다. 장기적으로 볼 때, 저는 공유 충전소의 통합 시스템이 전기차 보급을 촉진할 것이라고 생각합니다."라고 닷 씨는 말했습니다.
전기 오토바이 시장의 경쟁이 매우 치열합니다.
빈패스트의 본거지인 전기 오토바이 시장에서 경쟁은 더욱 치열합니다. 야데아는 최근 박장(Bac Giang)에 공장을 개설했고, 셀렉스 모터스는 빠른 배터리 교환 모델을 홍보하고 있으며, 페가, DK 바이크, 닷 바이크는 1,500만~5,000만 VND 가격대의 신제품을 꾸준히 출시하고 있습니다. 이들 업체는 젊은 고객, 차량 호출 서비스 운전기사, 배달 기사 등 한때 빈패스트가 우위를 점했던 시장을 직접적으로 공략하고 있습니다.
소비자들이 전기 자동차에 상당한 관심을 보이고 있다.
AVM 베트남의 시장 분석가인 트란 민 칸 씨에 따르면, 많은 사람들이 더 이상 "전기차가 좋은가요?"라고 묻지 않고 "어디서 충전할 수 있나요?", "배터리 교체 비용은 얼마인가요?", "할부 구매 옵션이 있나요?"와 같은 질문을 하기 시작했다고 합니다. 칸 씨는 "이제 고객은 충전소부터 사후 관리 정책까지 포괄적인 생태계를 요구합니다. 이러한 요구를 충족시키지 못하는 기업은 고객에게 외면당할 것입니다."라고 말했습니다.
승차 공유 서비스 운전기사인 탄롱(35세) 씨는 호치민시가 내년부터 승차 공유 서비스에 전기차 사용을 의무화한다는 소식을 듣고 미리 전기 오토바이를 구입하기 위해 돈을 모았다고 말했다. "선택지는 많습니다. 차량이 원활하게 작동하고, 충전이 쉽고, 재정 지원이 잘 된다면 어떤 것이든 선택할 겁니다."라고 롱 씨는 말했다. 한편, 호치민시에 거주하는 사무직 직원인 응우옌 탄빈 씨는 "주유소처럼 전기차 충전망이 구축된다면 바로 갈아탈 겁니다."라고 말했다.
많은 카페와 레스토랑들이 편의시설을 개선하고 고객을 유치하며 전기 자동차에 대한 증가하는 수요에 부응하기 위해 전기 오토바이 충전 서비스를 도입했습니다. 전기 오토바이 충전 요금은 1회 충전에 1만~2만 VND이며, 일부 업소는 고객 증가에 따른 투자금 회수를 위해 무료 충전 서비스를 제공하기도 합니다.
또한, 전기 오토바이 액세서리 시장도 성장하고 있으며, 휴대용 충전 케이블, 보조 배터리, 충전 거치대 등의 제품들이 차량 판매업체와 전자상거래 플랫폼을 통해 판매되고 있습니다. 일부 기술 스타트업은 사용자가 가장 가까운 충전소를 찾고, 배터리 잔량을 관리하고, 충전 시간을 예측하는 등의 기능을 제공하는 애플리케이션을 개발하기도 했습니다.
정책은 항상 한 발 앞서 나가야 합니다.
호치민시 린쑤언 동에 위치한 쇼룸 내 전기 오토바이 수리 서비스 센터 - 사진: 탄히엡
관찰 결과에 따르면 전기차 생태계 확보 경쟁이 점점 더 치열해지고 있습니다. VinFast는 수십만 개의 충전소를 구축하며 이 분야를 선도하고 있습니다.
EBOOST, DatCharge, Charge Plus, EVG 등의 스타트업들이 사업 확장을 가속화하고 있습니다. EVN, PVOIL, PV Power, Petrolimex 등은 주유소, 아파트, 도심 지역에 전기차 충전소를 설치하는 실험을 진행하고 있습니다. 하노이, 호치민시, 후에 등 여러 지역에서는 신규 도시 지역마다 최소 두 곳의 공공 전기차 충전소를 설치하도록 의무화하고 있습니다.
전문가들에 따르면, 충전소는 친환경 교통 인프라의 핵심이며, 충전소가 없으면 전기 자동차의 광범위한 보급은 불가능합니다. 응오 트리 롱 부교수는 전기 자동차 충전 인프라가 에너지 안보 전략의 일부라고 주장합니다.
"따라서 충전소를 도시 개발의 필수적인 부분으로 계획하고, 세금 감면, 토지 지원, 친환경 크레딧 제공, 민관 협력 유치, 그리고 특히 이용자를 직접 지원하는 정책을 마련해야 합니다."라고 롱 씨는 제안했습니다.
호치민 경제금융대학교의 쩐 안 퉁 강사는 대도시에서 오토바이가 여전히 개인 차량 중 매우 높은 비율을 차지하는 상황에서 시민들의 부담을 줄이기 위해서는 적절한 신용 지원, 보조금 또는 재정적 인센티브가 필요하다고 주장합니다. 더불어 배터리 기술의 발전으로 충전 시간을 단축하여 운전자의 주문 건수와 수입에 미치는 영향을 최소화해야 한다고 강조합니다.
한편, 충전 장비 제조업체 CEO인 레 두이 탄 씨는 정부가 전기 자동차를 포함한 친환경 기술 스타트업을 지원하는 기금을 조성하고, 기업들이 공공 충전소를 건설할 경우 우대적인 토지 임대 정책을 제공할 수 있다고 제안했습니다.
"이는 국내 기업들이 지속 가능한 생태계를 구축하는 데 도움이 되는 실질적인 방법입니다."라고 탄 씨는 말했다.
출처: https://tuoitre.vn/nong-cuoc-dua-gianh-mieng-banh-xe-dien-2025072923105312.htm
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