(댄트리) - "건설 자금은 어디에 있는가?", "기술은 어떻게 습득할 것인가?", "진행 상황이 일정에 뒤처질 것인가?"... 이러한 의문은 남북 고속철도 프로젝트에 대한 의구심이기도 하지만, 그 프로젝트가 약속하는 우월성에도 의문이 제기됩니다.
길고 좁은 S자 모양의 국토에 하노이와 호찌민이라는 두 성장 거점은 1,500km나 떨어져 있어 남북 고속철도 개발 정책은 불가피한 것으로 확정되었습니다. 하지만 언제 투자해야 할까요? 투자 자원은 어디에 있을까요? 일정이 지연될까요? 완공 후 효과가 있을까요?... 이러한 난제들로 인해 사업 승인은 거의 20년 동안 "고쳤다가 다시 세우는" 어려운 결정이 되었습니다.
거대 프로젝트
사전 타당성 보고서에 따르면 남북 고속철도 완공에 대한 예상 투자 비용은 673억 4천만 달러(170억 동)입니다. 이는 인프라 건설과 같은 가장 큰 비용이 소요되는 부문에서도 엄청난 금액입니다. 쉽게 설명하자면, 위 금액은 롱탄 공항 4개, 랜드마크 81 빌딩(호치민시) 48개, 캇린-하동 철도 77개 노선, 또는 500kV 남북선 120개 이상을 완공하는 데 드는 비용과 맞먹습니다. 또한 이는 베트남의 2023년 전체 예산 수입과 맞먹는 금액입니다. 남북 고속철도는 완공 시 롱탄 공항보다 총 투자액이 4배가량 많습니다(사진: 황빈). 그렇다면 우리나라는 이 전례 없는 규모의 사업에 필요한 자금을 어디서 조달할 수 있을까요? 첫째, 국가는 전체 자금을 한꺼번에 지출할 필요가 없으며, 2024년부터 2035년까지 12년에 걸쳐 점진적으로 지출할 것입니다. 컨설턴트의 제안에 따르면, 국가는 매년 평균 약 56억 달러를 이 사업에 배정할 예정입니다. 이 56억 달러는 매년 인프라에 지출되는 총 자본의 평균 13.64%에 해당합니다(안정적인 GDP 성장률과 국가가 매년 GDP의 5.7%를 인프라에 정기적으로 지출한다는 가정 하에). 제안에 따르면, 이 사업은 중앙 예산에서 중기적으로 배정된 자본으로 공공 투자될 것입니다. 또한, 국채 자본, 지역 기여금, 제약이 거의 없는 저비용 ODA 대출 등도 자본 구조에 포함될 수 있습니다. TEDI - TRICC - TEDIS 컨설턴트들은 이 프로젝트가 시행될 경우 2030년까지 공공 부채, 정부 부채, 그리고 외채 기준이 허용 기준보다 여전히 낮을 것임을 입증하는 데이터를 제공했습니다. 연구 결과는 일반적으로 고속철도 건설을 위한 자본 재원 균형이 실현 가능하다는 것을 보여줍니다. 하지만 여기에는 꾸준한 경제 성장과 사업 진행 보장이라는 조건이 따릅니다.
기술 문제
투자 자본 규모만이 고속철도 프로젝트의 복잡성을 가늠하는 유일한 척도는 아닙니다. 베트남이 핵심 기술을 보유하고 있지 않다는 점이 어려움에 직면해 있습니다. 고속철도 분야에 대한 이해와 경험 수준은 여전히 매우 제한적입니다. 응우옌 단 휘(Nguyen Danh Huy) 교통부 차관이 털어놓았듯이, 교통부 관계자들은 지난 2년간 해외로 나가 "아무것도 모르면서 학교만 다닌다"는 생각으로 고속철도를 연구해 왔습니다. 교통부 대표단은 고속철도 건설 경험을 알아보기 위해 스페인으로 갔습니다(사진: Mt.gov). 국제적인 경험을 바탕으로, 교통부는 여객 수송을 우선시하여 시속 350km 철도 건설에 투자할 것을 제안했습니다. 이 열차는 분산 추진 기술과 전기 시스템을 사용하며, 1,435mm 표준궤를 사용합니다. 위 계획에 따라 베트남은 해외 컨설턴트 및 계약자 팀과 함께 "기술 수입"을 해야 할 것입니다. 어떤 국가에서 기술을 도입할지는 기술 이전 제약 및 국내 계약자 활용 등 여러 요인에 따라 달라질 것입니다. 베트남 계약자는 부지 정리, 노반, 고가교, 터널, 역의 기초 공사 등 하부 구조물 공사를 수행할 수 있을 것으로 예상됩니다. 철도 장비, 신호 정보, 열차, 역 장비 등 상부 구조물은 해외에서 수입해야 합니다. 교통부 차관 응우옌 다잉 휘는 언론과의 인터뷰에서 일본 혼다 67 오토바이 사례를 언급했습니다. 이 차는 베트남에서 오랫동안 인기를 누려 왔지만, 베트남 사람들은 직접 생산할 수 없습니다. 하지만 자동차가 고장 나면 베트남 국민이 수리할 수 있습니다. 고속철도 프로젝트도 마찬가지입니다. 베트남은 제조 기술은 부족할 수 있지만, 외국 의존도를 줄이기 위해 운영, 유지보수 및 수리 분야에서 자립해야 합니다. 이를 위해 정부는 고속철도 투자를 위한 구체적인 정책을 수립하고, 이를 위한 산업 기반을 구축하며, 관련 전문 인력을 확보해야 합니다.
시간이 익었다
베트남의 철도 시대는 1885년, 기차 기적 소리와 벤탄역 플랫폼에서 들려오는 사람들의 활기찬 발소리와 함께 시작되었습니다. 사이공-미토, 하노이-사이공, 하이퐁 -쿤밍… 노선이 잇따라 건설되었습니다. 인도차이나 철도는 프랑스 식민주의자들의 식민지 착취 수단이었지만, 베트남을 동남아시아에서 매우 일찍부터 철도를 가진 나라로 만들었습니다. 이 노선은 남북으로 뻗어 있는 크고 작은 도시들을 형성했습니다. 프랑스 식민지 시절 개발된 국철은 현재 시대에 뒤떨어져 도로와 갈등을 빚고 있다(사진: 응옥탄) 그러나 그 영광스러운 시대는 이미 저물었습니다. 낙후된 기술과 노후된 인프라로 인해 철도는 느리고, 사고가 잦으며, 수송 능력이 낮은 등 부정적인 평판을 가진 교통수단으로 전락했습니다. 이 지역 국가들을 살펴보면, 베트남의 철도 산업은 "선도자, 후도자"의 위치에 있습니다. 2021년 말, 라오스는 중국과 연결되는 시속 160km의 고속철도를 개통했습니다. 2023년에는 인도네시아가 시속 350km로 설계된 길이 140km의 고속철도 구간을 최초로 개통했습니다. 국회 경제위원회 전 부위원장인 응우옌 반 푹 씨는 2010년 남북 고속철도 투자 정책 표결에서 대의원들이 가장 우려했던 문제는 "선도자, 자금은 어디에 있는가"였다고 말했습니다. 당시 이 프로젝트의 총 투자액은 560억 달러로 추산되었으며, 이는 베트남 GDP의 절반에 해당합니다. 공공 부채 안정성과 재정 적자는 국회가 이 프로젝트를 승인하지 않은 주요 요인 중 하나였습니다. 거의 14년이 지난 지금, 국가의 잠재력은 변했습니다. 2023년 1인당 GDP는 약 4,282달러에 달했습니다. 2023년 경제 규모는 약 4,300억 달러로 2010년 대비 약 3배 증가했습니다. 공공 부채는 GDP의 약 37%에 불과하여 낮은 수준입니다. 푹 총리는 "이제 우리나라 GDP 규모와 경제 잠재력은 완전히 달라졌습니다. 자본 재원, 재정 안정성 등의 기반이 이 프로젝트에 투자할 수 있도록 국회를 설득해 주기를 바랍니다."라고 말했습니다.
남북 고속철도 사업에 대한 사전 타당성 조사 보고서가 교통부에서 작성 중입니다. 이 보고서의 자문은 TEDI-TRICC-TEDIS 컨소시엄이 맡았습니다. 보고서에 따르면, 이 사업은 복선화, 1,435mm 궤간, 전철화, 설계 속도 350km/h로 설계되었으며, 여객 수송을 우선시하고 필요시 화물 운송 및 국방 지원이 가능하도록 설계되었습니다. 총 투자액은 673억 4천만 달러로 추산됩니다.
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