북부 고속철도의 속도에 대한 논쟁이 계속되고 있다.

본 사업 제안서는 2030년까지의 베트남 철도 운송 시스템 개발 방향 및 2045년까지의 비전에 관한 결론 제49-KL/TW호를 엄격히 준수해야 합니다. 정부는 2025년까지 남북축 고속철도 사업 투자 정책 승인을 완료하는 것을 목표로 하고 있습니다.

교통부는 최근 정부 상임위원회에 남북축 고속철도 건설 정책 제안서를 제출했습니다.

350km/h 옵션에 대한 시나리오를 추가하세요.

이전 초안들은 여객 운송 전용으로 시속 350km로 운행하는 열차와 화물 및 여객 운송 모두 시속 250km로 운행하는 열차라는 두 가지 옵션에 초점을 맞췄던 것과 달리, 이번에 교통부가 발표한 최신 제안은 세 가지 시나리오에 대한 의견을 수렴하고 있습니다.

구체적으로, 시나리오 1은 설계 속도 350km/h, 차축 하중 용량 17톤의 새로운 복선, 궤간 1,435mm, 길이 1,545km의 남북 고속철도 건설에 투자하는 것으로, 여객 열차만 운행할 예정입니다. 기존 남북 철도 노선은 화물,관광객 및 단거리 여객 운송을 위해 개량될 것입니다. 총 투자액은 약 673억 2천만 달러입니다.

컨설팅 회사는 이 시나리오의 장점으로 다른 두 가지 옵션에 비해 토지 매입 및 투자 비용이 낮다는 점을 평가했습니다. 그러나 기존 철도 노선의 화물 운송 수요가 과부하될 경우 수송 용량을 늘리는 것은 실현 불가능합니다.

시나리오 2에서는 남북 철도 노선을 복선, 궤간 1,435mm, 축중 22.5톤의 적재 용량을 갖춘 신규 건설 노선으로, 여객 열차와 화물 열차 모두 운행할 수 있습니다. 설계 속도는 시속 200~250km이며, 화물 열차는 최대 시속 120km로 운행됩니다. 기존 남북 철도 노선 또한 화물, 관광 여객, 단거리 여객 운송에 특화되도록 현대화됩니다. 이 시나리오의 총 투자액은 약 722억 달러입니다. 장점은 동일 노선에서 여객과 화물을 모두 운송할 수 있어 편리한 국제 복합 운송 연계가 가능하다는 점입니다. 그러나 단점은 낮은 운행 속도가 우려된다는 것입니다.

하노이-빈 구간과 호치민-냐짱 구간에 우선권이 주어집니다.

구체적인 목표와 관련하여, 정치국은 2025년까지 남북 고속철도 사업 투자 정책 승인을 완료하고, 2026년부터 2030년까지 우선 구간 건설을 시작하는 것을 목표로 정했습니다.

(하노이-빈, 호치민시-냐짱) 노선을 2045년 이전에 완공하는 것을 목표로 하고 있습니다. 교통부는 또한 유럽과 중국 등 고속철도 시스템이 발달한 여러 국가의 경험을 참고하여 사업의 사전 타당성 조사 보고서를 업데이트하고 보완하며, 완전하고 객관적인 과학적 근거를 마련하기 위해 실무 그룹을 구성했습니다.

시나리오 3은 궤간 1,435mm, 축중 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 복선 남북 철도 노선에 투자하여 여객 열차를 운행하고 필요시 화물 운송을 위한 예비 시설을 갖추는 것을 포함합니다. 이 프로젝트의 총 투자액은 689억 8천만 달러입니다. 만약 이 노선에서 화물 열차를 운행하기 위한 인프라, 장비 및 차량에도 투자할 경우, 프로젝트 투자액은 약 716억 9천만 달러가 될 것입니다.

이 시나리오에 따르면 남북 철도는 60%는 교량, 10%는 터널, 나머지 30%는 비포장 도로로 완전히 재건될 것입니다. 또한, 1,184량으로 구성된 분산 구동 열차 74대를 구매해야 하며, 이를 통해 하루 175쌍(고속 열차 150쌍, 기존 열차 25쌍)의 열차 운행 능력을 확보하여 연간 약 1억 3,350만 명의 승객과 2천만 톤의 화물을 수송할 수 있을 것입니다.

컨설팅 회사는 시나리오 3의 장점을 다음과 같이 평가했습니다. 여객 전용 열차는 고속, 편안함, 안전성, 그리고 다른 교통수단과의 경쟁력을 제공합니다. 또한, 기존 남북 철도 노선이 과부하될 경우 새로운 철도 노선을 통해 화물을 운송할 수 있습니다. 그러나 단점으로는 높은 투자 비용과 여객 열차와 화물 열차 간의 큰 속도 차이로 인해 처리 용량이 감소한다는 점을 들 수 있습니다.

시속 200km는 적절한 속도일까요?

호치민시 교량·도로·항만협회 부회장이자 하응옥쯔엉 부교수는 고속철도가 시속 200~250km로 운행될 때 가장 효과적이라는 견해를 유지하면서도, 시나리오 2에 따른 남북 고속철도 시스템 투자가 베트남의 경제 상황, 과학 기술 역량, 그리고 실질적인 필요에 가장 적합하다고 강조했습니다.

2019년 일본 신칸센 고속철도 시스템을 21일간 현장 조사한 후, 트루옹 박사는 시속 350km의 고속철도 노선에 투자하는 데에는 몇 가지 단점이 있다고 평가했습니다. 첫째, 이 철도 시스템의 유지 보수 비용이 특히 많이 드는데, 이는 건설 비용의 약 5~10%를 차지합니다. 또한 신칸센은 이러한 비용으로 인한 손실을 감당하는 데 어려움을 겪고 있습니다.

교통부 계획에 따르면 1번과 3번 방안의 총 투자액은 670억 달러에서 720억 달러에 이르며, 베트남 고속철도 시스템 유지보수에는 연간 약 60억 달러가 소요될 것으로 예상됩니다. 이는 기후 변화, 지형, 날씨 등의 영향을 고려하지 않은 금액으로, 특히 베트남 중부 지역을 관통하는 남북 철도망의 유지보수 비용은 더욱 증가할 것으로 보입니다. 향후 50~80년간 베트남의 경제 상황을 고려할 때, 이러한 수준의 지출은 결코 적절하지 않습니다.

둘째로, 교통부가 제시한 총 투자액은 인프라 건설만을 포함한 금액입니다. 차량, 유지보수 비용, 운영 인력 및 관리 비용을 포함하면 총액이 1,000억 달러에 달할 수 있는데, 이는 현재 국가 재정 능력에 비해 턱없이 부족한 금액입니다.

셋째, 교통부가 여객 운송만을 위한 새로운 고속철도 사업을 추진하면서 기존 철도 시스템을 화물 운송용으로 개량하는 방안을 고려한다면, 이는 실현 가능성이 낮습니다. 현재 1미터 궤간의 기존 철도는 속도가 너무 느리고 항만 및 도로와의 물류 연계가 미흡하며 관리 부실로 인해 충돌 및 사고 발생 가능성이 매우 높습니다. 따라서 화물 운송 전용으로는 적합하지 않습니다. 시나리오 3처럼 여객과 화물을 모두 운송하는 혼합형 시스템에 투자하려면 막대한 비용이 소요되어 베트남의 재정 능력을 초과할 것입니다.

"더 나아가 베트남은 이미 투자 승인을 받은 호치민-껀토 철도 노선과 연결되는 남북 철도망 구축 계획을 마무리하고 있습니다. 이 노선은 시속 200~250km의 속도로 여객과 화물을 모두 운송할 수 있도록 설계되었습니다. 따라서 남북 노선 전체에 걸쳐 열차 속도를 표준화하여 적합성을 확보해야 합니다."라고 하 응옥 쯔엉 부교수는 지적했습니다.

시나리오 2를 선택해야 한다는 의견에 동의하며, 국회 법률위원회 상임위원이자 응에안성 국회의원인 호앙 민 히에우 의원은 다음과 같이 분석했습니다. "많은 연구 결과에 따르면 시속 350km의 고속철도는 약 500km 정도의 거리에서만 효과적입니다. 그보다 짧은 거리에서는 사람들이 자가용을 이용하고, 더 긴 거리에서는 항공편을 선호하기 때문입니다. 또한, 시속 350km 열차 기술을 도입한다는 것은 외국 기술에 완전히 의존해야 한다는 것을 의미합니다. 따라서 현재로서는 남북 철도를 건설한다면 시속 250km 옵션을 선택해야 합니다. 다만, 시속 250km 철도에 투자할 때는 공공 투자의 효율성을 높이기 위해 철도 기술을 확보하는 것을 목표로 해야 한다는 점을 명심해야 합니다."

경제적인 관점에서, 호앙 민 히에우 씨는 화물 운송과 철도 운송을 결합한 철도 시스템 구축이 현재 경제의 물류 수요에 적합하며 도로 운송 시스템의 부담을 완화하는 데 도움이 될 것이라고 생각합니다. 그는 라오스 비엔티안과 중국 쿤밍을 연결하는 고속철도의 경제적 효율성을 더욱 면밀히 검토해야 한다고 제안했습니다. 이 철도는 개통 1년 만인 2022년 12월 기준으로 200만 톤의 화물(약 100억 위안, 미화 약 15억 달러 상당)과 100만 명에 가까운 승객을 수송하며 라오스가 육상 무역의 "슈퍼" 허브로 발돋움할 수 있는 발판을 마련했습니다.

시속 200~250km로 운행하는 고속철도가 저가 항공사 및 고속도로와의 치열한 경쟁으로 인해 운영 효율성이 저하될 것이라는 우려에 대해 호앙 민 히에우 씨는 다음과 같이 논평했습니다. "항공료 상승 추세는 일시적일 수 있습니다. 다른 국가들의 장기적인 추세를 살펴보면 하노이와 호치민시 간 약 1,700km 거리에서는 항공편이 일반적으로 더 선호되므로 철도 운송이 항공 운송과 경쟁할 수는 없을 것입니다. 또한 최고 속도 시속 120km의 남북 고속도로가 완공될 때까지 도로 운송은 시속 200km의 철도 운송에 비해 여전히 많은 한계를 가질 것입니다."

우리는 전 세계의 요구 사항과 얻은 교훈을 신중하게 검토해야 합니다.

투자자 및 교통 프로젝트 관리자 협회 회장인 쩐 청 부교수는 기술적인 관점에서 시속 300km를 초과하는 열차 속도를 구현하기 위해 최신 기술을 활용한 고속철도 건설 계획을 지지합니다. 시속 300km를 넘는 고속철도 기술은 고도의 기술력과 전문적이고 복잡한 기술을 요구하기 때문입니다. 만약 시속 200~250km의 속도로만 운행하는 철도 시스템을 구축한 후, 나중에 시속 300km 이상으로 업그레이드하려면 처음부터 다시 설계해야 하므로 비용이 크게 증가할 것입니다.

열차 속도가 시속 200km에 불과하다면 많은 사람들이 도로 교통을 선택할 것입니다. 이는 철도가 항공 교통에 비해 불리한 위치에 놓이게 하고, 도로 교통과 경쟁해야 하므로 효율적인 운영을 보장하기 어렵게 만듭니다. 더욱이 베트남은 아직 시속 350km의 고속철도 기술을 완전히 확보하지 못했지만, 핵심 기술 구매를 시작으로 점진적으로 기술을 습득해 나가야 합니다. 우리는 지금부터 물적, 인적 자원을 확보하고, 미래에 시속 300km 이상의 고속철도 기술을 확보하기 위한 명확한 정책을 수립하여 준비해야 합니다.

그러나 쩐충 씨는 교통부가 시나리오 3을 과학적 근거와 세계 각국의 실제 사례라는 두 가지 요소를 바탕으로 신중하게 분석해야 한다고 지적했습니다. 특히 과학적 근거 측면에서 첫 번째 단계는 수요를 계산하는 것입니다. 고속철도는 누구를 위해, 그리고 무엇을 위해 사용될 것인가? 베트남의 길고 종단적인 지형을 고려할 때, 호치민시에서 하노이까지 고속으로 운송되는 화물량이 과연 상당할 것인가? 수요를 평가한 후에야 기술적 요구 사항을 고려할 수 있습니다. 화물 운송이 가능한 고속철도를 건설하려면 차축 하중 증가, 선로 크기 계산, 열차 규모, 터널 및 교량 건설 등이 필요하며, 이는 총 투자 비용을 크게 증가시키기 때문입니다. 또한 화물 운송에는 향상된 운행 계획 및 관리, 노선을 따라 추가 화물역 건설, 그리고 역들을 연결하는 노선 건설 등이 필요합니다.

전문가 조사에 따르면 일본, 중국, 대만, 한국, 인도네시아 등 전 세계 여러 국가에서 시속 300~350km로 운행하는 고속철도 노선에 투자했는데, 이 노선들은 여객 전용이며 화물과 여객을 함께 운송하지는 않습니다. 인도에서 투자 계획 중인 고속철도 노선 역시 이러한 방식을 채택하고 있습니다. 유일하게 혼합 운행 열차를 사용하는 국가는 독일로, 시속 250km로 운행하고 있습니다.

건설부는 시나리오 3을 선택할 것을 제안합니다.

앞서 제출된 자료에서, 프로젝트 운영위원회의 위원인 응우옌 탄 응이 건설부 장관은 미래 운영에서 국제 복합 운송 요건을 충족하기 위해 교통부가 기존 남북 철도 노선의 개량 및 현대화를 연구해야 하며, 이를 위해 현재의 1,000mm 궤간 전체를 표준 1,435mm 궤간으로 교체해야 한다고 주장하며 시나리오 3을 선택하는 데 동의했습니다.

철도 투자에는 막대한 비용이 들고 투자 회수 기간이 길어 민간 투자를 유치하기가 매우 어렵습니다. 그러나 대기업과 법인이 선로 및 차량과 같은 철도 기술을 습득하여 철도 산업의 특정 단계에 참여하도록 장려하는 정책을 시행할 수 있습니다.

호앙 민 히에우 의원 (국회 법률위원회 상임위원, 응에안성 국회의원)

출처 링크: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm