북한 고속철도 속도에 대한 논쟁은 여전히 ​​진행 중

이 프로젝트의 내용은 2030년까지 베트남 철도 교통 개발 방향과 2045년 비전에 대한 결론 49-KL/TW를 긴밀히 따라야 합니다. 정부는 2025년까지 남북 축을 따라 고속철도 프로젝트에 대한 투자 정책 승인을 완료할 계획입니다.

교통부는 방금 정부 상임위원회에 남북 축을 따라 고속철도를 건설하는 프로젝트를 제출했습니다.

350km/h 옵션에 대한 시나리오 추가

이전 초안 프로젝트는 승객만을 위한 열차를 시속 350km로 운행하거나 화물과 승객을 모두 태우고 시속 250km로 운행하는 두 가지 옵션에 초점을 맞췄지만, 이 프로젝트에서 교통부는 세 가지 시나리오에 대한 의견을 요청하고 있습니다.

구체적으로 시나리오 1은 1,435mm 궤간, 1,545km 길이의 남북 복선 고속철도 신규 건설에 투자하는 것입니다. 설계 속도는 350km/h이고, 축당 하중 용량은 17톤이며, 여객 열차만 운행합니다. 기존의 남북 철도 노선은 상품, 관광객, 단거리 승객을 수송하기 위해 업그레이드되고 있습니다. 총 투자 자본은 약 673억 2천만 달러입니다.

컨설팅 부서는 이 시나리오의 이점을 토지 정리와 다른 두 가지 옵션에 비해 낮은 투자 비용으로 평가했습니다. 그러나 기존 철도 노선의 화물 운송 수요가 과부하 상태라면 용량을 늘릴 가능성이 없습니다.

시나리오 2에서는 남북 철도를 복선화하고, 궤간은 1,435mm, 축당 하중은 22.5톤으로, 여객 및 화물 열차를 운행하고, 설계 속도는 200~250km/h, 화물 열차의 최대 속도는 120km/h로 신설합니다. 기존의 남북 철도도 현대화되어 상품, 관광객, 단거리 승객의 운송이 가능해질 예정입니다. 이 시나리오에 따르면 총 투자 자본은 약 722억 달러입니다. 장점은 동일한 경로로 승객과 상품을 운송할 수 있고, 편리한 국제 운송 연결이 가능하다는 것입니다. 하지만 단점은 순환 속도가 느리다는 것이다.

하노이 - 빈 및 호치민시 - 나트랑 구간 우선권

구체적인 목표와 관련해 정치국은 2025년까지 남북 고속철도 사업 투자 정책 승인을 완료하기 위해 노력하기로 결정했습니다. 2026~2030년 우선 구간 건설 시작

(하노이-빈, 호치민시-나트랑)은 2045년 이전에 전체 노선을 완료하기 위해 노력하고 있습니다. 교통부는 또한 유럽과 중국 등 고속철도 시스템이 발달한 여러 국가의 경험을 배우고 프로젝트의 사전 타당성 조사 보고서를 업데이트하고 보완하며 완전한 과학적이고 객관적인 기반을 갖추기 위해 실무 그룹을 구성했습니다.

시나리오 3은 궤간 1,435mm, 축당 하중 용량 22.5톤, 설계 속도 350km/h의 남북 복선 철도 노선에 투자하여, 여객 열차를 운행하고 필요 시 화물 운송을 예약하는 것입니다. 총 프로젝트 투자 자본은 689억 8천만 달러입니다. 이 노선에서 더 많은 화물선을 이용하기 위한 인프라, 장비 및 수단에 투자하는 경우, 프로젝트 투자 자본은 약 716억 9천만 달러가 될 것입니다.

이 시나리오에 따르면 남북 철도는 60%가 교량, 10%가 터널, 30%가 지상으로 운행되는 방식으로 전면 개조될 것입니다. 또한, 주간 및 야간 175쌍의 열차 운행 능력(고속철도 150쌍, 기존철도 25쌍)을 갖춘 1,184량의 분산형 동력전달장치 74대를 구입해야 하며, 연간 승객 약 1억 3,350만 명, 연간 화물 약 2,000만 톤을 수송해야 합니다.

컨설팅 부서는 시나리오 3의 장점을 승객 전용 운송선으로 평가했습니다. 즉, 속도가 빠르고, 편안하고, 안전하며, 다른 운송 수단과 경쟁력이 있다는 것입니다. 이 옵션은 기존 남북 철도 노선의 수송량이 과부하 상태일 경우에도 새로운 철도 노선이 물품을 운송할 수 있도록 도와줍니다. 그러나 단점은 투자 비용이 높고, 여객 열차와 대형 화물 열차의 속도 차이로 인해 처리량이 줄어든다는 것입니다.

200km/h가 적당할까요?

고속철도는 시속 200~250km로 운행할 때 효과적이라는 견해를 고수하는 호치민시 교량, 도로 및 항만 협회 부회장인 하 응옥 쯔엉 박사는 시나리오 2에 따른 남북 고속철도 시스템에 투자하는 것이 베트남의 경제 상황, 과학 기술, 실무적 필요에 가장 적합하다고 단언했습니다.

Truong 박사는 2019년 일본의 신칸센 고속철도 시스템을 21일간 직접 시찰한 후, 350km/h 철도 노선에 투자하는 데는 많은 단점이 있다고 평가했습니다. 첫째, 이 철도 시스템의 유지 보수 비용이 특히 많이 들며 건설 비용의 약 5~10%를 차지합니다. 신칸센 역시 이 비용으로 인해 손실을 감당하기 힘들어하고 있다.

교통부 계획에 따르면 옵션 1과 3의 총 투자액은 670억~720억 달러 사이에서 변동하며, 베트남 고속철도 시스템은 유지 관리에 연간 약 60억 달러를 "소모"하게 됩니다. 기후 변화의 영향은 말할 것도 없고, 지형과 날씨는 남북 철도 시스템에 큰 영향을 미치며, 특히 중부 지역을 통과하는 구간은 유지 관리 비용이 더욱 많이 듭니다. 이러한 수준의 자금 지원은 향후 50~80년간 베트남의 경제 상황에 비하면 여전히 완전히 부적절합니다.

둘째, 교통부가 제시한 총 투자금액에는 인프라 건설만 포함되어 있다. 차량 투자, 유지관리 비용, 운영 및 유지관리 인력 등을 포함하면 1,000억 달러에 달할 수 있는데, 이는 현재 국가 재정 능력으로는 감당하기 어려운 수준입니다.

셋째, 교통부가 새로운 고속철도 건설을 여객 수송에만 한정하고 기존 철도 시스템을 개량하여 화물 운송에 활용하려고 한다면, 기존 1m 궤간의 철도는 운행 속도가 너무 느리고, 항구와 도로와의 물류 연계가 약하며, 현재의 관리 부실로 인해 충돌 및 사고가 발생할 가능성이 매우 높고, 화물 운송에 활용할 수 없기 때문에 실현 가능성이 낮습니다. 시나리오 3처럼 화물과 승객을 혼합한 운송에 투자하려면 베트남의 재정 능력을 넘어서는 엄청난 비용이 필요합니다.

"베트남은 호치민시-깐토 철도 노선을 연결하는 남북 철도망 계획을 완료하고 있으며, 이 철도 노선은 승객과 화물을 모두 수송할 수 있도록 시속 200~250km의 열차 운행을 위한 투자 승인을 받았습니다. 따라서 남북 철도 노선 전체의 열차 운행 속도도 이에 맞춰 통일되어야 합니다."라고 하 응옥 쯔엉 부교수는 말했습니다.

국회 법률위원회 상임위원이자 응에안성 국회의원인 황민히에우 씨는 시나리오 2를 선택해야 한다는 의견에 동의하며 다음과 같이 분석했습니다. 많은 연구에 따르면 시속 350km의 고속철도는 약 500km 거리에서만 효과적입니다. 그 거리 이하에서는 사람들이 자동차로 여행하는 것을 선택하고, 더 먼 거리에서는 비행기가 우선적으로 이용되기 때문입니다. 또한, 시속 350km의 열차 기술을 선택하게 되면, 전적으로 외국 기술에 의존해야 할 것입니다. 따라서 현재 남북철도를 건설한다면 250km/h 옵션을 선택해야 합니다. 그러나 250km/h 철도에 대한 투자는 공공 투자의 높은 효율성을 달성하기 위한 철도 기술의 습득이라는 목표가 수반되어야 한다는 점에 유의해야 합니다.

황민희 씨는 경제적으로 현재 철도와 화물 운송을 결합하면 경제의 물류 수요에 적합하고 도로 시스템의 부담을 분산하는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다. 비엔티안(라오스)-쿤밍(중국) 간 고속철도의 경제적 효율성을 참고하실 수 있습니다. 이 철도 노선은 운영을 시작한 지 불과 1년(2022년 12월까지의 통계) 만에 100억 위안(약 15억 달러) 상당의 200만 톤의 상품과 거의 100만 명의 승객을 수송했습니다. 이를 통해 라오스는 육지의 '초대형' 상업 중심지가 될 수 있는 기회를 얻었습니다.

시속 200~250km로 운행되는 고속철도가 저가 항공사와 고속도로와의 치열한 경쟁에 직면해 운영 효율성이 떨어질 것이라는 우려에 대해, 황민히에우 씨는 다음과 같이 말했습니다. 항공료 인상 추세는 일시적일 수 있습니다. 오랜 세월을 되돌아보면, 하노이와 호치민시 사이의 거리가 보통 1,700km인 다른 나라에서는 비행기로 여행할 가능성이 더 크기 때문에 철도가 비행기와 경쟁할 것이라고 기대할 수는 없습니다. 한편, 최고 속도 120km/h의 남북 고속도로가 완공될 때까지는 도로 교통은 여전히 ​​속도 200km/h의 철도 교통에 비해 많은 제약이 따를 것입니다.

전 세계의 요구 사항과 얻은 교훈을 주의 깊게 검토해야 합니다.

기술적 관점에서, 투자자 및 교통 건설 협회 회장인 Tran Chung 박사는 최신 기술을 사용하여 열차 속도가 시속 300km가 넘도록 고속철도 노선을 건설하는 계획을 지지합니다. 시속 300km가 넘는 고속철도 기술은 고도의 기술이기 때문에 특수하고 복잡한 기법을 요구합니다. 만약 우리가 시속 200~250km에 불과한 철도 시스템에 투자하고 나중에 이를 시속 300km 이상으로 업그레이드하려면 처음부터 다시 시작해야 하므로 비용이 훨씬 더 많이 들 것입니다.

기차 속도가 시속 200km에 불과하다면 많은 사람들이 도로로 여행하는 것을 선택할 것입니다. 따라서 철도는 항공에 비해 성능이 떨어지고 도로와 경쟁해야 하므로 운영 효율성을 보장하기 어렵습니다. 또한 베트남은 아직 시속 350km 고속철도 기술을 완벽히 습득하지 못했지만, 핵심기술 구매부터 점진적으로 핵심기술을 습득하는 방식으로 접근해야 합니다. 우리는 지금부터 물적, 인적 자원을 총동원하고 준비해야 하며, 미래에 시속 300km 이상의 철도 기술을 완벽히 습득하기 위한 명확한 정책을 가져야 합니다.

그러나 쩐 충 씨는 교통부가 과학적 근거와 전 세계의 실제적 교훈이라는 두 가지 요소를 바탕으로 시나리오 3을 신중하게 분석해야 한다고 지적했습니다. 구체적으로, 과학적인 근거에 기초하여 먼저 필요성을 계산해야 합니다. 고속철도는 누구를 위해, 무엇을 위해 투자되었는가? 우리나라의 긴 지형을 감안할 때, 호치민시에서 하노이까지 그렇게 빠른 속도로 많은 물품을 운송하는 것이 정말 가능할까요? 새로운 수요로부터 기술적 요구 사항을 계산합니다. 화물 운송을 보장하기 위한 고속철도 건설에는 축 하중 증가, 궤도 크기, 열차 크기, 터널, 교량 등 계산이 필요하므로 총 투자 비용이 크게 증가합니다. 화물 운송에 대한 조정과 관리도 강화되어야 하며, 노선을 따라 더 많은 화물역을 건설하고 역과 연결되는 도로를 건설해야 합니다.

전문가의 조사에 따르면, 일본, 중국, 대만, 한국, 인도네시아 등 세계 여러 곳에서 시속 300~350km로 운행되는 고속철도에 투자했지만, 화물 운송은 병행하지 않습니다. 인도에서 투자를 위해 준비 중인 고속철도 노선도 이 옵션을 선택했습니다. 혼합형 열차를 사용하는 나라는 독일뿐이며, 독일의 열차는 시속 250km로 운행됩니다.

건설부는 시나리오 3을 선택할 것을 제안합니다.

이전 서면 의견에서, 이 프로젝트의 건설 및 시행을 위한 지도 위원회 위원인 건설부 장관 응우옌 타인 응이는 미래 운영에서 국제적 운송 요건을 충족하기 위해 교통부가 현재 남북 철도 노선을 모두 현재 1,000mm 궤간에서 표준 1,435mm 궤간으로 교체하는 방향으로 업그레이드하고 현대화하는 방안을 연구해야 한다는 관점에서 시나리오 3을 선택하는 데 동의했습니다.

철도 투자는 비용이 많이 들고 투자 회수 기간이 길기 때문에 민간 투자를 유치하는 것이 매우 어렵습니다. 그러나 철도 기술(레일, 열차 등)을 습득하기 위해 대기업과 법인이 철도 산업의 일부 단계에 참여하도록 장려하는 정책이 있을 수 있습니다.

황민희(국회 법률위원회 상임위원, 응에안 대표단 국회 대표)

소스 링크: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm