ການລົງທຶນມູນຄ່າ 67 ຕື້ໂດລາ ສຳລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້.

ຍສໝ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 30 ພະຈິກ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາຮ່າງມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແນວເໜືອ-ໃຕ້, ດ້ວຍຜູ້ແທນຫຼາຍກວ່າ 92% ໄດ້ລົງຄະແນນສຽງເຫັນດີ. ຍອດເງິນລົງທຶນທັງໝົດສຳລັບໂຄງການແມ່ນ 1.7 ພັນຕື້ດົ່ງ, ເທົ່າກັບ 67 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.

ຍສໝ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 30 ພະຈິກ, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາຮ່າງມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແນວເໜືອ-ໃຕ້, ດ້ວຍຜູ້ແທນຫຼາຍກວ່າ 92% ໄດ້ລົງຄະແນນສຽງເຫັນດີ. ຍອດເງິນລົງທຶນທັງໝົດສຳລັບໂຄງການແມ່ນ 1.7 ພັນຕື້ດົ່ງ, ເທົ່າກັບ 67 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.

ເສັ້ນທາງ ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີ 2027.

ໃນບົດລາຍງານທີ່ອະທິບາຍ ແລະ ແກ້ໄຂຄຳຄິດເຫັນກ່ຽວກັບຂອບເຂດການລົງທຶນ, ປະທານຄະນະກຳມະ ການເສດຖະກິດ , ຫວູຮົ່ງແທ່ງ, ໄດ້ກ່າວວ່າ ມີຄຳແນະນຳໃຫ້ຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງໂຄງການໃຫ້ຂະຫຍາຍຈາກ ລາງເຊີນ ໄປຫາ ກ່າເມົາ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເປັນໄລຍະ; ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ໂຄງການກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຫາ ເກີນເທີ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະສານງານກັນ.

ສະມາຊິກສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາມະຕິດັ່ງກ່າວໃນຕອນບ່າຍວັນທີ 30 ພະຈິກ. ພາບ: Nhu Y

ກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ອະທິບາຍວ່າ, ອີງຕາມແຜນການເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໄລຍະ 2021-2030, ດ້ວຍວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ການພັດທະນາເສັ້ນທາງລົດໄຟໃໝ່ຈາກ ລາງເຊີນ ເຖິງ ເກີນເທີ ໄດ້ຖືກກຳນົດໄວ້, ປະກອບດ້ວຍສາມພາກສ່ວນຄື: ລາງເຊີນ (ດົ່ງດັງ) - ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ເກີນເທີ, ເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ພາກພື້ນ, ນະຄອນ, ສູນເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນ, ແລະ ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງຕາມແລວເສດຖະກິດພາກເໜືອ-ໃຕ້.

ອີງຕາມມະຕິທີ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົາ: ການລົງທຶນທັງໝົດເບື້ອງຕົ້ນສຳລັບໂຄງການແມ່ນ 1,713,548 ຕື້ດົ່ງ; ຕາຕະລາງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດປະກອບມີການກະກຽມບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2025, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະສຳເລັດໂຄງການພາຍໃນປີ 2035.

ເນື່ອງຈາກພາກສ່ວນທາງລົດໄຟຈາກ ລາງເຊີນ ຫາ ເກີນເທີ ມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມາດຕະຖານດ້ານວິຊາການ ແລະ ປະເພດທາງລົດໄຟກໍ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ໄດ້ຮັບການສຶກສາເພື່ອການລົງທຶນເປັນໂຄງການເອກະລາດ, ໂດຍສອດຄ່ອງກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງແຕ່ລະພາກສ່ວນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການລະດົມຊັບພະຍາກອນ.

ໃນນັ້ນ, ສ່ວນຈາກລາງເຊີນ - ຮ່າໂນ້ຍ ຍາວ 156 ກິໂລແມັດ, ເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟມາດຕະຖານ, ແລະ ການວາງແຜນລະອຽດກຳລັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນການສຶກສາ, ໂດຍຄາດວ່າຈະມີການລົງທຶນກ່ອນປີ 2030.

ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສ່ວນຮ່າໂນ້ຍ-ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມີຄວາມຍາວທັງໝົດ 1.541 ກິໂລແມັດ ເຊິ່ງມີກຳນົດຈະເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງໃນປີ 2027.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟສ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ເກິ່ນເທີ ຍາວ 174 ກິໂລແມັດ ເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟມາດຕະຖານທີ່ກຳລັງກະກຽມລົງທຶນ, ໂດຍຄາດວ່າຈະສຳເລັດກ່ອນປີ 2030.

ສຳລັບສີ່ປີທຳອິດ, ລາຍຮັບໄດ້ກວມເອົາພຽງແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາເທົ່ານັ້ນ.

ກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ທ່ານ ຫວູ ຮົ່ງ ແທ່ງ ກ່າວວ່າ ມີບາງຄວາມຄິດເຫັນທີ່ແນະນຳໃຫ້ມີການປະເມີນຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຟື້ນຟູທຶນ, ຄວາມສາມາດໃນການຊໍາລະຄືນທຶນ, ແລະ ການອຸດໜູນສໍາລັບໂຄງການໃນລະຫວ່າງການດໍາເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ.

ຄະນະກຳມະການປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ກ່າວວ່າ ລັດຖະບານໄດ້ຄິດໄລ່ຜົນປະໂຫຍດທາງເສດຖະກິດທາງກົງ ແລະ ທາງອ້ອມທີ່ສຳຄັນ, ແຕ່ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສາມາດນຳມາພິຈາລະນາເຂົ້າໃນລາຍຮັບ ແລະ ປະສິດທິພາບທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການໄດ້.

ທ່ານ Thanh ກ່າວວ່າ "ຄ້າຍຄືກັນກັບຮູບແບບໃນປະເທດອື່ນໆທົ່ວໂລກ, ໂຄງການທາງລົດໄຟນຳຜົນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງມາສູ່ເສດຖະກິດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາຍຮັບທີ່ນຳໃຊ້ເພື່ອຊົດເຊີຍການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນທາງການຄ້າເພື່ອຊົດເຊີຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ, ການບຳລຸງຮັກສາຍານພາຫະນະ, ການບຳລຸງຮັກສາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ແລະ ຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຈ່າຍໃຫ້ລັດ."

ດັ່ງນັ້ນ, ໃນສີ່ປີທຳອິດຂອງການດຳເນີນງານ, ລາຍຮັບຈະກວມເອົາພຽງແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາຍານພາຫະນະເທົ່ານັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ລັດຈຳເປັນຕ້ອງໃຫ້ການສະໜັບສະໜູນບາງສ່ວນຈາກກອງທຶນພັດທະນາເສດຖະກິດທີ່ໄດ້ຈັດສັນໃຫ້ແກ່ລະບົບທາງລົດໄຟໃນປະຈຸບັນເພື່ອຮັກສາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ອີງຕາມທ່ານ Thanh, ຫຼາຍໆຄວາມຄິດເຫັນໄດ້ແນະນຳໃຫ້ເພີ່ມການປະເມີນແຫຼ່ງທຶນທີ່ຄົບຖ້ວນກວ່າ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງ ແລະ ຈັດສັນທຶນສຳລັບແຕ່ລະໄລຍະຂອງໂຄງການເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ປະສິດທິຜົນ; ແລະ ແນະນຳໃຫ້ເພີ່ມການປະເມີນຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຜົນກະທົບຂອງການລົງທຶນຂອງໂຄງການຕໍ່ການຂາດດຸນງົບປະມານຂອງລັດ, ໜີ້ສິນສາທາລະນະ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຊຳລະໜີ້ຂອງງົບປະມານໃນໄລຍະກາງ ແລະ ໄລຍະຍາວ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ບາງຄົນໂຕ້ຖຽງວ່າ ເນື່ອງຈາກໂຄງການດັ່ງກ່າວກວມເອົາສາມໄລຍະກາງ, ການລົງທຶນທັງໝົດທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດສຳລັບແຕ່ລະໄລຍະຄວນຈະຄິດໄລ່ພາຍໃນໄລຍະເວລານັ້ນເທົ່ານັ້ນ. ທຶນທີ່ໃຊ້ຈ່າຍຕົວຈິງໃນແຕ່ລະໄລຍະຄວນລວມເຂົ້າໃນໄລຍະເວລາກາງທີ່ສອດຄ້ອງກັນ ແລະ ບໍ່ຄວນຖືກຍົກຈາກໄລຍະກາງໜຶ່ງໄປຫາໄລຍະຕໍ່ໄປ.

ກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ຄະນະກຳມະການປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ລະບຸວ່າ ໂຄງການດັ່ງກ່າວກວມເອົາສາມໄລຍະກາງ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງ ແລະ ຈັດສັນເງິນທຶນສຳລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການມີດັ່ງນີ້:

ສຳລັບໄລຍະ 2021-2025, ຄວາມຕ້ອງການທຶນສຳລັບໂຄງການແມ່ນປະມານ 538 ຕື້ດົ່ງ (ໃຊ້ສຳລັບການກະກຽມການລົງທຶນ), ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຈັດສັນໄວ້ໃນແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄວາມຕ້ອງການທຶນສຳລັບໄລຍະ 2026-2030 ແມ່ນປະມານ 841,707 ຕື້ດົ່ງຫວຽດນາມ ແລະ ສຳລັບໄລຍະ 2031-2035 ແມ່ນປະມານ 871,302 ຕື້ດົ່ງຫວຽດນາມ.

ອີງຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນສາທາລະນະ 2019, ປະຈຸບັນ, ການປະເມີນຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍອີງໃສ່ແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງ 5 ປີເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍສ່ວນທີ່ນຳໄປສູ່ໄລຍະຕໍ່ໄປບໍ່ເກີນ 20% ຂອງແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກ່ອນໜ້ານີ້. ເນື່ອງຈາກໂຄງການດັ່ງກ່າວກວມເອົາສາມໄລຍະກາງ, ຈຶ່ງບໍ່ມີລະບຽບການໃດໆທີ່ກຳນົດຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນ.

"ດັ່ງນັ້ນ, ຮ່າງມະຕິໄດ້ກຳນົດວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວຈະໄດ້ຮັບການຈັດສັນທຶນຜ່ານແຜນການລົງທຶນສາທາລະນະໄລຍະກາງ, ໂດຍຈຳນວນທຶນທີ່ຈັດສັນໃນແຕ່ລະໄລຍະກາງຈະກົງກັບຄວາມຄືບໜ້າໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ແລະ ຈະບໍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະເມີນຍອດທຶນຕາມທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນສາທາລະນະ," ທ່ານ ຫວູ ຮົ່ງແທ່ງ ໄດ້ແຈ້ງໃຫ້ຊາບ.

ລວນ ດັງ

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://tienphong.vn/chot-67-ty-usd-lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post1696278.tpo