ໄດ້ສິ້ນສຸດງົບປະມານ 67 ຕື້ USD ໃຫ້ແກ່ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໄປພາກເໜືອ

ກປ.ອອນໄລ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 30 ພະຈິກ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາຮ່າງມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ ໂດຍມີຜູ້ແທນກວ່າ 92%. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນ 1,7 ລ້ານດົ່ງ, ເທົ່າກັບ 67 ຕື້ USD.

ກປ.ອອນໄລ - ຕອນບ່າຍວັນທີ 30 ພະຈິກ, ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາຮ່າງມະຕິກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຕາມແກນເໜືອ-ໃຕ້ ໂດຍມີຜູ້ແທນກວ່າ 92%. ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນ 1,7 ລ້ານດົ່ງ, ເທົ່າກັບ 67 ຕື້ USD.

ເສັ້ນທາງ ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີ 2027.

ບົດລາຍງານກ່ຽວກັບການອະທິບາຍ ແລະ ຮັບເອົາຂອບຂະໜາດການລົງທຶນ, ທ່ານປະທານກຳມາທິ ການເສດຖະກິດ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ມີຄວາມຄິດເຫັນກ່ຽວກັບການເພີ່ມຂອບເຂດໂຄງການຈາກ ລານເຊີນ ຫາ ກ່າເມົາ ແລະ ແບ່ງການປະຕິບັດເປັນໄລຍະ; ສະເໜີໃຫ້ໂຄງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ແຄ໋ງຮ່ວາ ເພື່ອຮັບປະກັນການປະສານສົມທົບ.

ສະຫລຸບການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງເໜືອ-ໃຕ້ 67 ຕື້ USD ພາບທີ 1

ຕອນບ່າຍວັນທີ 30 ພະຈິກ, ບັນດາຜູ້ແທນສະພາແຫ່ງຊາດລົງຄະແນນສຽງຮັບຮອງເອົາມະຕິ

ກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດຊີ້ແຈ້ງວ່າ, ໂດຍອີງຕາມແຜນການກໍ່ສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໄລຍະ 2021 – 2030, ມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ໄດ້ກຳນົດທິດພັດທະນາທາງລົດໄຟໃໝ່ຈາກ ຫາຍເຊີນ ຫາ ກ່າວວ່າ ລວມມີ 3 ພາກຄື: ລານເຊີນ (ດົ່ງດັງ) - ຮ່າໂນ້ຍ, ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ເຂດເສດຖະກິດໃຫຍ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ. ເປັນໃຈກາງ ແລະ ຮັບປະກັນການປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ຄວາມໝັ້ນຄົງ ໃນແລວເສດຖະກິດ ເໜືອ-ໃຕ້.

ຕາມມະຕິຕົກລົງວ່າ: ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນເບື້ອງຕົ້ນຂອງໂຄງການແມ່ນ 1.713.548 ຕື້ດົ່ງ; ຄວາມຄືບໜ້າຂອງການປະຕິບັດ, ບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຈະໄດ້ຮັບການກະກຽມແຕ່ປີ 2025, ສູ້ຊົນໃຫ້ສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານໃນປີ 2035.

ຍ້ອນວ່າບັນດາເສັ້ນທາງລົດໄຟແຕ່ ລານເຊີນ ຫາ ແຄ໋ງຮ່ວາ ມີຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມາດຕະຖານເຕັກນິກ ແລະ ປະເພດທາງລົດໄຟຍັງແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ໄດ້ຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ລົງທຶນຕາມບັນດາໂຄງການເອກະລາດ, ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມຂອງແຕ່ລະພາກສ່ວນ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການລະດົມແຫຼ່ງກຳລັງ.

ໃນນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລານເຊີນ - ຮ່າໂນ້ຍ ມີຄວາມຍາວ 156 ກິໂລແມັດ ແມ່ນທາງລົດໄຟທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ໂດຍໄດ້ວາງແຜນກຳນົດລະອຽດ ແລະ ຄາດວ່າຈະລົງທຶນກ່ອນປີ 2030.

ເສັ້ນທາງ ຮ່າໂນ້ຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມີຄວາມຍາວ 1.541 ກິໂລແມັດ, ແມ່ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ, ໄດ້ພະຍາຍາມເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນປີ 2027.

ໃນຂະນະນັ້ນ, ທາງລົດໄຟໄລຍະ 174 ກິໂລແມັດ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ - ແຄ໋ງຮ່ວາ ແມ່ນທາງລົດໄຟມາດຕະຖານ, ພວມກະກຽມໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນ, ຄາດວ່າຈະປະຕິບັດກ່ອນປີ 2030.

ໃນ 4 ປີທໍາອິດ, ລາຍຮັບພຽງແຕ່ກວມເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານແລະການບໍາລຸງຮັກສາ.

ກ່ຽວກັບປະສິດທິຜົນດ້ານເສດຖະກິດ, ທ່ານ ຫວູຮົ່ງແທ່ງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ບາງຄຳເຫັນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຕີລາຄາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບດ້ານການເງິນ, ພິເສດແມ່ນຄວາມສາມາດກູ້ຄືນທຶນ, ຄວາມສາມາດໃນການຊຳລະຄືນທຶນ ແລະ ການໜູນຊ່ວຍໃຫ້ແກ່ໂຄງການໃນໄລຍະດຳເນີນງານ ແລະ ການຂຸດຄົ້ນ.

ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດກ່າວວ່າ, ລັດຖະບານໄດ້ຄຳນວນຜົນປະໂຫຍດທາງກົງແລະທາງອ້ອມດ້ານເສດຖະກິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ບໍ່ສາມາດຄິດໄລ່ລາຍຮັບແລະປະສິດທິຜົນດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການ.

“ຄືກັນກັບຕົວແບບຂອງບັນດາປະເທດທົ່ວໂລກ, ບັນດາໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟມີປະສິດຕິພາບສູງໃຫ້ແກ່ເສດຖະກິດ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລາຍຮັບທີ່ຄິດໄລ່ມາເພື່ອຈ່າຍຄືນທຶນຂອງໂຄງການແມ່ນມາຈາກລາຍຮັບການຂົນສົ່ງ, ການຂຸດຄົ້ນການຄ້າເພື່ອດຸ່ນດ່ຽງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນງານ, ການບຳລຸງຮັກສາພາຫະນະ, ການບຳລຸງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃຫ້ແກ່ລັດ”.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ໃນ 4 ປີທຳອິດຂອງການເຄື່ອນໄຫວ, ການເກັບລາຍຮັບສາມາດກວມເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາພາຫະນະເທົ່ານັ້ນ. ສະນັ້ນ ລັດຈຳເປັນຕ້ອງໜູນຊ່ວຍທຶນຮອນດ້ານເສດຖະກິດສ່ວນໜຶ່ງທີ່ຈັດສັນໃຫ້ແກ່ລະບົບທາງລົດໄຟ ເພາະໃນປັດຈຸບັນແມ່ນເພື່ອຮັກສາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ຕາມທ່ານ ແທ່ງ ແລ້ວ, ມີຫຼາຍຄຳເຫັນສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມການປະເມີນແຫຼ່ງທຶນຢ່າງຄົບຖ້ວນກວ່າ ແລະ ຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງທຶນຮອນ ແລະ ຈັດສັນແຫຼ່ງທຶນໃຫ້ແຕ່ລະໄລຍະຂອງໂຄງການ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ປະສິດທິຜົນ; ສະເໜີໃຫ້ເພີ່ມການປະເມີນຜົນກະທົບຂອງການລົງທຶນຂອງໂຄງການຕໍ່ກັບການຂາດດຸນງົບປະມານຂອງລັດ, ໜີ້ສິນສາທາລະນະ ແລະ ຄວາມສາມາດຂອງງົບປະມານໃນການຊໍາລະໜີ້ໃນໄລຍະກາງ ແລະ ໄລຍະຍາວ.

ນອກຈາກນີ້, ຍັງມີຄວາມຄິດເຫັນວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວຜ່ານ 3 ໄລຍະກາງ, ສະນັ້ນ ການລົງທຶນທັງໝົດທີ່ອະນຸມັດໃນແຕ່ລະໄລຍະຄວນຄິດໄລ່ພຽງແຕ່ໃນໄລຍະນັ້ນ, ທຶນທີ່ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນແຕ່ລະໄລຍະຄວນຄິດໄລ່ໃນໄລຍະກາງນັ້ນ ແລະ ບໍ່ຄວນໂອນຈາກໄລຍະກາງຜ່ານມາມາເປັນໄລຍະກາງຕໍ່ໄປ.

ກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ຄະນະປະຈຳສະພາແຫ່ງຊາດໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ໂຄງການຈະແກ່ຍາວເປັນ 3 ໄລຍະກາງ, ຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນ, ຈັດຕັ້ງແຫຼ່ງທຶນເພື່ອປະຕິບັດໂຄງການ, ພິເສດແມ່ນ:

ໄລຍະ 2021 – 2025: ຄວາມຕ້ອງການທຶນຮອນຂອງໂຄງການປະມານ 538 ຕື້ດົ່ງ (ນຳໃຊ້ເຂົ້າໃນການກະກຽມການລົງທຶນ) ໄດ້ສົມດຸນໃນແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ;

ໃນຂະນະນັ້ນ, ໃນໄລຍະ 2026 – 2030, ຄວາມຕ້ອງການທຶນປະມານ 841.707 ຕື້ດົ່ງ ແລະ ໃນໄລຍະ 2031 – 2035, ຄວາມຕ້ອງການທຶນປະມານ 871.302 ຕື້ດົ່ງ.

ຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນຂອງລັດປີ 2019, ປະຈຸບັນ, ການປະເມີນຄວາມສາມາດໃນການດຸ່ນດ່ຽງແຫຼ່ງທຶນສາມາດປະຕິບັດໄດ້ຕາມແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະກາງ 5 ປີເທົ່ານັ້ນ, ໄລຍະຂ້າມຜ່ານໄປຫາໄລຍະຕໍ່ໄປຕ້ອງບໍ່ເກີນ 20% ຂອງແຜນການລົງທຶນຂອງລັດໄລຍະຜ່ານມາ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວແກ່ຍາວເປັນ 3 ໄລຍະກາງ, ສະນັ້ນ ຍັງບໍ່ມີລະບຽບການກຳນົດຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງທຶນ.

“ສະນັ້ນ, ຮ່າງມະຕິຈຶ່ງກຳນົດໃຫ້ໂຄງການແມ່ນການຈັດສັນທຶນໂດຍຜ່ານໄລຍະວາງແຜນລົງທຶນພາກລັດໄລຍະກາງ, ລະດັບທຶນທີ່ຈັດສັນໃຫ້ແຕ່ລະໄລຍະກາງແມ່ນສອດຄ່ອງກັບຄວາມຄືບໜ້າຂອງການປະຕິບັດໂຄງການ ແລະ ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງປະຕິບັດການຕີລາຄາຄວາມສາມາດດຸ່ນດ່ຽງທຶນຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນພາກລັດ”.

ລູ່ງ ເດ໊ຍ

ທີ່ມາ: https://tienphong.vn/chot-67-ty-usd-lam-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-post1696278.tpo