ຄວາມກ້າວໜ້າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້.

ລະບົບທາງລົດໄຟອາຍຸ 140 ປີ, ຢຸດສະງັກ ແລະ ລ້າສະໄໝຂອງຫວຽດນາມ ພວມປະເຊີນກັບໂອກາດການຫັນປ່ຽນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນຫຼາຍທົດສະວັດ ຍ້ອນວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ຈະຖືກສະເໜີໂດຍຄະນະກຳມະການປະຈຳ ຂອງລັດຖະບານ ຕໍ່ ກົມການເມືອງ ໃນເດືອນມີນາ ແລະ ລາຍງານຕໍ່ ສະພາແຫ່ງຊາດ ໃນປີ 2024.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນລະຫວ່າງການສົນທະນາກັບ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ , ຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (HSRT) ຕ້ອງທັນສະໄໝ, ປະສົມປະສານ ແລະ ຍືນຍົງ. ການຄົ້ນຄວ້າການລົງທຶນສຳລັບ HSRT ຕ້ອງຖືກວາງໄວ້ໃນແຜນພັດທະນາໂດຍລວມ, ໂດຍຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການຂອງການຂົນສົ່ງທັງຫ້າຮູບແບບຄື: ທາງອາກາດ, ທາງບົກ, ທາງລົດໄຟ, ທາງທະເລ ແລະ ທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈຳເປັນຕ້ອງວິເຄາະຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງແຕ່ລະຮູບແບບ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການຂົນສົ່ງ HSRT ຊັດເຈນຂຶ້ນ, ເຊິ່ງສຸມໃສ່ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ການເສີມການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນເທົ່ານັ້ນ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະສຸມໃສ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ລະບົບທາງທະເລ, ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳແຄມຝັ່ງທະເລ, ແລະ ທາງຖະໜົນເປັນຫຼັກ.

ລະບົບທາງລົດໄຟຂອງຫວຽດນາມຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບໃຫ້ເປັນຄວາມໄວສູງໃນໄວໆນີ້, ຫຼັງຈາກຫຼາຍກວ່າ 140 ປີຂອງຄວາມຊຸດໂຊມ ແລະ ຄວາມລ້າຫຼັງ.

Shutterstock

ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ສະຫງວນພື້ນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ.

ໃນອາທິດນີ້, ຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານຄາດວ່າຈະສືບຕໍ່ກອງປະຊຸມເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້. ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດແມ່ນກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ນຳສະເໜີສາມສະຖານະການກ່ອນໜ້ານີ້, ແຕ່ຄາດວ່າຈະຫຼຸດຜ່ອນສະຖານະການເຫຼົ່ານັ້ນລົງເຫຼືອພຽງສອງສະຖານະການເທົ່ານັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ທາງເລືອກທີ 1, ເຊິ່ງສະເໜີໃຫ້ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ສຳລັບຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ຈະຖືກຍົກເລີກ. ສອງທາງເລືອກທີ່ເຫຼືອໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ລວມທັງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ທີ່ 200-250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ຫຼື 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ. ພາຍໃຕ້ທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມໄວໃນການອອກແບບທີ່ 200-250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ຈະຖືກສ້າງຂຶ້ນໃໝ່ດ້ວຍທາງຄູ່, ຂະໜາດ 1,435 ມມ, ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການໂຫຼດ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ແລ່ນທັງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ໂດຍລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ 120 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟພາກເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງຈະໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝເພື່ອຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ນັກທ່ອງທ່ຽວ , ແລະ ການເດີນທາງໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ. ການລົງທຶນທັງໝົດພາຍໃຕ້ສະຖານະການນີ້ແມ່ນປະມານ 72.02 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ສະຖານະການທີ 2 ກ່ຽວຂ້ອງກັບການລົງທຶນໃນລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງສອງທາງທີ່ມີຂະໜາດ 1,435 ມມ, ມີຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກ 22.5 ໂຕນຕໍ່ເພົາ, ຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ດຳເນີນການລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ສະໜອງແຫຼ່ງສຳຮອງສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເມື່ອຈຳເປັນ; ເສັ້ນທາງລົດໄຟເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວກໍ່ຈະຖືກປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝເພື່ອຊ່ຽວຊານໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ; ການລົງທຶນທັງໝົດແມ່ນປະມານ 68.98 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ຖ້າຫາກມີການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ອຸປະກອນ ແລະ ພາຫະນະເພື່ອດຳເນີນການລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພີ່ມເຕີມໃນເສັ້ນທາງນີ້, ການລົງທຶນຂອງໂຄງການຈະປະມານ 71.60 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ.

ລົດໄຟຄວາມໄວສູງແມ່ນພົບເຫັນຫຼາຍໃນຫຼາຍປະເທດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ. ຮູບພາບ: ລົດໄຟຫົວກະສຸນ Shinkansen ຂອງຍີ່ປຸ່ນ.

ຫງອກມາຍ

ອີງຕາມການຄິດໄລ່, ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟຈາກສະຖານີຫງອກໂຮ່ຍ (ຮ່າໂນ້ຍ) ໄປຖູທຽມ (ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ທີ່ມີຈຸດຢຸດຢູ່ 6 ສະຖານີຕາມເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້ຈະໃຊ້ເວລາ 5 ຊົ່ວໂມງ 26 ນາທີ, ໃນຂະນະທີ່ການຢຸດຢູ່ 23 ສະຖານີຈະໃຊ້ເວລາ 7 ຊົ່ວໂມງ 54 ນາທີ. ເສັ້ນທາງທີ່ສັ້ນກວ່າເຊັ່ນ: ຮ່າໂນ້ຍ - ວິງ ແລະ ຍາຈາງ - ຖູທຽມ ຈະໃຊ້ເວລາ 1-2 ຊົ່ວໂມງ, ຂຶ້ນກັບຈຳນວນສະຖານີທີ່ລົດໄຟຢຸດ. ການເລືອກຕົວເລືອກທີ່ຈະໃຊ້ຈະຂຶ້ນກັບການຄາດຄະເນຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດຕົວຈິງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໜຶ່ງຕູ້ຈາກທ່າເຮືອກາດລາຍ (ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ) ໄປຫາຍຟອງທາງທະເລແມ່ນພຽງແຕ່ 8 ລ້ານດົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ທາງລົດໄຟມີລາຄາ 12 ລ້ານດົ່ງ. ໃນທົ່ວໂລກ , ຫຼັກການຂອງການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ແລະ ທາງທະເລແມ່ນລາຄາຖືກທີ່ສຸດ, ຮອງລົງມາແມ່ນທາງລົດໄຟ, ຈາກນັ້ນທາງຖະໜົນ ແລະ ທາງອາກາດ. ການຄາດຄະເນ ແລະ ການສຳຫຼວດຕົວຈິງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຕ້ອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼັກຂອງຫວຽດນາມແມ່ນທາງນ້ຳ ແລະ ທາງທະເລ. ສະຖາບັນຍຸດທະສາດ ແລະ ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງ (ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ) ແລະ ທີ່ປຶກສາຈາກຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ເກົາຫຼີໃຕ້ ຍັງໄດ້ສຳຫຼວດ ແລະ ຄິດໄລ່ຕົ້ນກຳເນີດ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງສິນຄ້າ, ປະເພດສິນຄ້າ, ແລະ ວິທີການເພີ່ມປະສິດທິພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ. ພວກເຂົາພົບວ່າການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມີປະລິມານການຂົນສົ່ງຕໍ່າສຸດ. ສຳລັບເຂດອຸດສາຫະກຳ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະມີການສັ່ງຊື້ທຸກໆປີ, ສະນັ້ນການຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນວິທີການຫຼັກ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂົນສົ່ງໝາກໄມ້ ແລະ ຜັກ, ສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກ, ແລະ ສິນຄ້າບາງຊະນິດ ແລະ ສິນຄ້າແຫຼວ. ການສຶກສາ ແລະ ການຄາດຄະເນສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງວ່າຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟບໍ່ສູງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທີ່ປຶກສາຂອງຕົນໂຕ້ຖຽງວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ບໍ່ຄວນສ້າງຂຶ້ນສຳລັບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເປັນແຜນການສຸກເສີນເພື່ອແບ່ງປັນພາລະກັບຂະແໜງການຂົນສົ່ງອື່ນໆເຊັ່ນ: ທາງທະເລ ແລະ ທາງອາກາດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟພາກເໜືອ-ໃຕ້ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈະຖືກຮັກສາໄວ້ ແລະ ທັນສະໄໝເພື່ອຊ່ຽວຊານໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ນັກທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ຜູ້ໂດຍສານໄລຍະສັ້ນ. ການສຶກສາແບບຈຳລອງສາກົນຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມໄວທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໂດຍລົດໄຟແມ່ນ 80 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ.

ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໃຊ້ຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງບໍ?

ບັນຫາໜຶ່ງທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານຫຼາຍຄົນຍົກຂຶ້ນມາເມື່ອຄັດຄ້ານຕົວເລືອກຄວາມໄວລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນວ່າຄວາມໄວນີ້ບໍ່ເໝາະສົມສຳລັບການຂົນສົ່ງທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອີງຕາມການຄິດໄລ່ຂອງທີ່ປຶກສາ, ລົດໄຟທີ່ອອກແບບດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຍັງສາມາດບັນທຸກທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໄດ້, ໂດຍມີແຜນການຂົນສົ່ງທີ່ຈັດລຽງເປັນຊ່ວງເວລາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແບ່ງຕາຕະລາງລົດໄຟໂດຍສານ ແລະ ລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ລົດໄຟໂດຍສານທີ່ໄວກວ່າຈະແລ່ນກ່ອນ, ຕາມດ້ວຍລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຊ້າກວ່າ, ຫຼື ໃນຊ່ວງເວລາກາງຄືນ... ປະເທດອື່ນໆກໍ່ຈັດການດຳເນີນງານລົດໄຟໂດຍໃຊ້ຮູບແບບນີ້, ແບ່ງຕາຕະລາງເວລາຕາມເວລາ. ຕົວແທນຈາກກະຊວງຄົມມະນາຄົມກ່າວວ່າ ການເລືອກຕົວເລືອກຄວາມໄວໃດທີ່ຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ຈະຖືກທົບທວນໂດຍຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານກ່ອນທີ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຈະສະຫຼຸບຂໍ້ສະເໜີເພື່ອສົ່ງໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງລັດຖະບານ ແລະ ກົມການເມືອງ , ເຊິ່ງຄາດວ່າຈະມີຂຶ້ນໃນເດືອນມີນາ. ກ່ອນໜ້ານີ້, ໃນຖະແຫຼງການສະຫຼຸບ, ທ່ານຮອງນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເຈີ່ນຮົ່ງຮ່າ ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ກະຊວງຄົມມະນາຄົມສຶກສາແຜນການ “ພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນລັກສະນະທີ່ສອດຄ່ອງ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ, ສອດຄ່ອງກັບທ່າອ່ຽງຂອງໂລກ, ດ້ວຍຄວາມໄວໃນການອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ກາຍເປັນກະດູກສັນຫຼັງຢ່າງແທ້ຈິງ; ພ້ອມທັງນຳໃຊ້ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.”

ໃນການສໍາພາດກັບ ໜັງສືພິມ Thanh Nien , ຮອງສາດສະດາຈານ Tran Chung, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກຫວຽດນາມ (VARSI) ແລະສະມາຊິກຂອງກຸ່ມທີ່ປຶກສາຊ່ວຍເຫຼືອຄະນະກໍາມະການຊີ້ນໍາໃນການພັດທະນາແຜນການລົງທຶນສໍາລັບທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້, ກ່າວວ່າສະມາຊິກກຸ່ມມີຄວາມຄິດເຫັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຢ່າງ. ໂດຍສະໜັບສະໜູນການເລືອກຄວາມໄວລົດໄຟອອກແບບ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ສາດສະດາຈານ Chung ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະໃຊ້ທາງລັດ ແລະ ຄາດຄະເນແນວໂນ້ມໃນອະນາຄົດໃນການລົງທຶນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. "ປະເທດຂອງພວກເຮົາມີປະສົບການທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດໃນການກ້າວກະໂດດໃນຂະແໜງເຕັກໂນໂລຊີຂໍ້ມູນຂ່າວສານ, ສ້າງຄວາມກ້າວໜ້າອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດເຕັກໂນໂລຊີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງ. ທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງມີຂໍ້ກຳນົດການອອກແບບທີ່ເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບການຈັດລຽນເສັ້ນທາງ ແລະ ເສັ້ນໂຄ້ງ. ຕົວຢ່າງ, ເສັ້ນໂຄ້ງຂອງລົດໄຟ 250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ແມ່ນພຽງແຕ່ປະມານ 3,500 ແມັດ, ແຕ່ລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ມີຄວາມໂຄ້ງສູງເຖິງ 8,000 ແມັດ. ລັກສະນະທາງດ້ານເຕັກນິກຂອງລະບົບລົດໄຟແມ່ນສັບສົນຫຼາຍ. ຫຼາຍປະເທດປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນເວລາຍົກລະດັບທາງລົດໄຟຈາກ 250 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ເປັນ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ, ບາງຄັ້ງກໍ່ຕ້ອງສ້າງເສັ້ນທາງທັງໝົດຄືນໃໝ່. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງສ້າງເສັ້ນທາງ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ໃນຄັ້ງດຽວເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຍົກລະດັບໃນອະນາຄົດ," ທ່ານ Chung ໄດ້ວິເຄາະ. ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານຄົນນີ້, ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເປົ້າໝາຍໃນການບັນລຸເປົ້າໝາຍ Net Zero ພາຍໃນປີ 2050. ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟສາມາດແຂ່ງຂັນກັບການເດີນທາງທາງອາກາດໄດ້, ລົດໄຟ 350 ກິໂລແມັດ/ຊົ່ວໂມງ ຈາກ ຮ່າໂນ້ຍ ໄປນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ຈະໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ປະມານ 5.5 ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ໂດຍສານເລືອກລົດໄຟ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າລົດໄຟແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວພຽງ 250 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງຊ້າກວ່າເຮືອບິນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ການແຂ່ງຂັນສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດທາງລົດໄຟຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບອີກຕໍ່ໄປ. ກ່ຽວກັບວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງຄວນບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານ ຫຼື ທັງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າ, ດຣ. ເຈິ່ນຈຸງ ເຊື່ອວ່າການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຄວນໄດ້ຮັບການຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນ. ລາວໂຕ້ຖຽງວ່າມັນຈຳເປັນຕ້ອງຄິດໄລ່ຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຮ່າໂນ້ຍໂດຍທາງລົດໄຟໂດຍສະເພາະ, ຫຼື ສຳລັບການສົ່ງອອກສິນຄ້າໄປຈີນ. ຊາຍຝັ່ງທະເລທີ່ຍາວຂອງຫວຽດນາມເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງທະເລມີປະໂຫຍດຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບການສົ່ງອອກສິນຄ້າ, ໂດຍສະເພາະຈາກທ່າເຮືອພາກໃຕ້ ແລະ ພາກເໜືອທີ່ແນໃສ່ຕະຫຼາດສາກົນ. "ທັດສະນະຂອງຂ້າພະເຈົ້າແມ່ນວ່າການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າບໍ່ຄວນລວມກັນ, ເນື່ອງຈາກຄວາມກັງວົນດ້ານຄວາມປອດໄພໃນການດຳເນີນງານເມື່ອຈັດຕັ້ງການດຳເນີນງານລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບລະບົບສັນຍານ ແລະ ການສື່ສານ, ເຊິ່ງຍັງມີສິ່ງທ້າທາຍ. ຖ້າພວກເຮົາຂົນສົ່ງທັງສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງລົງທຶນໃນສະຖານີເພີ່ມເຕີມ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດແບ່ງປັນລະຫວ່າງສະຖານີຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໄດ້. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ພວກເຮົາອາດຈະຕ້ອງລົງທຶນໃນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ເຊິ່ງຕ້ອງການການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານຄວນໄດ້ຮັບການຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນ," ທ່ານຈຸງ ກ່າວ.

ກ້າວໄປສູ່ການເປັນເຈົ້າການດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ.

ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ໃນຂໍ້ສະເໜີເພື່ອດັດແກ້ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງລົດໄຟທີ່ຍື່ນຕໍ່ລັດຖະບານ, ຜູ້ນຳຂອງກະຊວງຄົມມະນາຄົມໄດ້ກ່າວວ່າ ກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນ, ການເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການປະກອບສ່ວນທຶນຂອງລັດຈະສ້າງຄວາມກ້າວໜ້າໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ ແລະ ຄວາມໄວສູງທີ່ກຳລັງກະກຽມການລົງທຶນ. "ອີງຕາມການຄາດຄະເນ, ຖ້າການປະກອບສ່ວນທຶນຂອງລັດເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 80% ແລະ ທຶນເອກະຊົນຖືກລະດົມຢູ່ທີ່ 20%, ໂດຍພິຈາລະນາພຽງແຕ່ທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ, ຮອດປີ 2030, ສາມາດລະດົມທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານຂອງລັດໄດ້ເຖິງ 48,000 ຕື້ດົ່ງ," ກະຊວງຄົມມະນາຄົມກ່າວ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງໄດ້ສະເໜີວ່າແຂວງຕ່າງໆຕ້ອງປະສານງານ ແລະ ຈັດສັນທີ່ດິນໃຫ້ພຽງພໍໃນພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟ ສຳລັບການພັດທະນາຕົວເມືອງ, ເຂດບໍລິການການຄ້າ, ສຳນັກງານ, ແລະ ໂຮງແຮມ. ອີງຕາມການຄາດຄະເນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພຽງສາຍດຽວ, ມີສະຖານີຜູ້ໂດຍສານປະມານ 23 ແຫ່ງ ແລະ ພື້ນທີ່ສຳລັບການບໍລິການ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງອ້ອມຮອບແຕ່ລະສະຖານີ ເຊິ່ງກວມເອົາພື້ນທີ່ປະມານ 500 ເຮັກຕາ, ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການກໍ່ສ້າງ 55%, ຄາດວ່າຈະສ້າງລາຍຮັບຈາກການຂຸດຄົ້ນທີ່ດິນໄດ້ເຖິງ 230,000 ຕື້ດົ່ງ. ກົນໄກເຫຼົ່ານີ້ຈະເປັນພື້ນຖານ ແລະ ຊັບພະຍາກອນສຳລັບການພັດທະນາທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນອະນາຄົດ. ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຍັງຍອມຮັບວ່າອຸດສາຫະກຳທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນຍັງດ້ອຍພັດທະນາ, ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການສ້ອມແປງທາງລົດໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເທົ່ານັ້ນ; ບໍ່ມີທິດທາງຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວສຳລັບການພັດທະນາ. ອີງຕາມການຄິດໄລ່, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນປະມານ 45 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ. ການປະເມີນເບື້ອງຕົ້ນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດມີຄວາມສາມາດໃນການປະຕິບັດສ່ວນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີມູນຄ່າສູງເຖິງປະມານ 30 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ (ດ້ວຍວັດສະດຸ ແລະ ການສະໜອງທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດມີມູນຄ່າປະມານ 25 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ), ສ້າງຕະຫຼາດຂະໜາດໃຫຍ່ສຳລັບການຜະລິດ ແລະ ການກໍ່ສ້າງວັດສະດຸ... ສຳລັບທຸລະກິດ, ນະໂຍບາຍນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ວິສາຫະກິດພາຍໃນປະເທດມີໂອກາດໄດ້ຮັບການຖ່າຍທອດເຕັກໂນໂລຊີທີ່ທັນສະໄໝ, ການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາຫຼັກ, ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ 30-40% ຂອງການຜະລິດຕູ້ລົດໄຟໃໝ່; ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນທີ່ສຳຄັນສຳລັບການພັດທະນາວິສາຫະກິດວິສະວະກຳກົນຈັກພາຍໃນປະເທດ...

ຕ້ອງການພະນັກງານປະມານ 13,000 ຄົນເພື່ອດຳເນີນງານ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາລະບົບລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.

ຕາມທ່ານ ດັງ ສີ ແມັງ, ປະທານຄະນະກຳມະການບໍລິສັດທາງລົດໄຟຫວຽດນາມ (VNR), VNR ໄດ້ສະເໜີຕໍ່ລັດຖະບານ ແລະ ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ມອບໝາຍໜ້າທີ່ໃຫ້ແກ່ຂະແໜງທາງລົດໄຟໃນການກະກຽມການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການດຳເນີນງານຂອງທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ. ດັ່ງນັ້ນ, ຂັ້ນຕອນທຳອິດແມ່ນການກະກຽມຊັບພະຍາກອນມະນຸດ; ຄາດຄະເນວ່າທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະຕ້ອງການພະນັກງານປະມານ 13,000 ຄົນສຳລັບການດຳເນີນງານ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ. ໂດຍອີງໃສ່ປະສົບການສາກົນ, ການຝຶກອົບຮົມຄວນຈະເປັນໄລຍະເພື່ອຫຼີກເວັ້ນສະຖານະການທີ່ການຝຶກອົບຮົມເລີ່ມຕົ້ນໄວເກີນໄປກ່ອນທີ່ຈະມີວຽກເຮັດງານທຳ.

ມາຍຮ່າ - Thanhnien.vn

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ