ກໍາຈັດສິ່ງກີດຂວາງແລະເສັ້ນທາງນ້ໍາທີ່ຊັດເຈນ

ເພື່ອເພີ່ມປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງນ້ຳໃຫ້ໄດ້ 835 ລ້ານໂຕນ ຕາມການດັດແປງແຜນການໃໝ່, ສິ່ງກີດຂວາງຫຼາຍຢ່າງໃນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຕ້ອງໄດ້ຮັບການລົບລ້າງ.

ຂໍ້ຂັດແຍ່ງດ້ານໂຄງລ່າງຫຼາຍຢ່າງ

ມື້ໜຶ່ງໃນຕົ້ນປີ 2025, ຢູ່ທ່າກຳປັ່ນນ້ຳບົກຂອງເຂດ ICD Tan Cang Que Vo (ແຂວງ ບັກນິງ), ລົດເຄນ 2 ຄັນໄດ້ຮັບມືເພື່ອບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີຂຶ້ນສູ່ເດີ່ນ. ນີ້ແມ່ນກຳປັ່ນຈາກເຂດທ່າກຳປັ່ນ ຫາຍຟ່ອງ ນຳເອົາວັດຖຸດິບເພື່ອຮັບໃຊ້ການຜະລິດຢູ່ເຂດປຸງແຕ່ງສົ່ງອອກແຂວງ ບັກນິງ, ບັກຢາງ , ໄທງວຽນ.

Gỡ rào cản, thông luồng vận tải thủy- Ảnh 1. — ທ່າກຳປັ່ນທາງນ້ຳໃນແຂວງ Que Vo, ບັກນິງ ລົງທຶນໂດຍທ່ານ Tan Cang.

ກວດກາບໍລິເວນທ່າກຳປັ່ນ, ທ່ານ ຫງວຽນກົງບິ່ງ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ Tan Cang Que Vo ICD ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ຍ້ອນລະດັບນ້ຳສູງ, ເຮືອບັນທຸກສາມາດບັນຈຸຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ພຽງແຕ່ 2 ຊັ້ນເທົ່ານັ້ນ, ຍ້ອນຕິດຢູ່ບ່ອນເກັບກູ້ຂົວ Binh ໃນເສັ້ນທາງ. ບາງຄັ້ງ, ເຮືອບັນທຸກສາມາດວາງໄດ້ 3 ຊັ້ນ ເມື່ອລະດັບນ້ຳຕ່ຳ, ແຕ່ມັນຕິດຢູ່ຝັ່ງຕື້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກເຕັມຂອງເຮືອບັນທຸກ 3,000 ໂຕນ (ປະມານ 160 Teus) ບໍ່ສາມາດຖືກຂຸດຄົ້ນຢ່າງເຕັມທີ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທ່ານ ເລແມ້ງເກື່ອງ, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດຫຸ້ນສ່ວນຂົນສົ່ງຂົນສົ່ງຝັ່ງທະເລ MacStar (MacStar Lines), ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ພວມດຳເນີນກຳປັ່ນບັນທຸກຄວາມອາດສາມາດ 36 Teus ຢູ່ແລວທາງ 2 ຈາກ ຫາຍຟ່ອງ ຫາ ນິງບິ່ງ, ຍາວ 230 ກິໂລແມັດ. ແນວໃດກໍດີ, ເສັ້ນທາງນີ້ຜ່ານຂົວທາງທີ່ມີການເກັບກູ້ຕ່ຳຫຼາຍແຫ່ງເຊັ່ນ: ຂົວທາງ, ຂົວຮ່າລີ, ຂົວທ່າງລີ, ສະນັ້ນເຮືອບັນທຸກສາມາດບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ພຽງ 2 ຊັ້ນ.

ທ່ານບິ່ງກ່າວວ່າ, ເມື່ອເລີ່ມດຳເນີນງານຄັ້ງທຳອິດ (2020), Tan Cang Que Vo ພຽງແຕ່ດຳເນີນການເຄື່ອນໄຫວ 2-3 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ຈຳນວນດັ່ງກ່າວໄດ້ບັນລຸ 15-16 ເທື່ອຕໍ່ອາທິດ, ເຮັດໃຫ້ຍອດຜະລິດຕະພັນໃນປີ 2024 ບັນລຸເກືອບ 40,000 ໂຕນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ທ່ານບິ່ງກ່າວວ່າ, ນີ້ບໍ່ເໝາະສົມກັບຂະໜາດ, ຄວາມສາມາດ ແລະ ທ່າແຮງ. Tan Cang Que Vo ICD ມີເນື້ອທີ່ທັງໝົດເກືອບ 10 ເຮັກຕາ, ທ່າເຮືອ 650 ແມັດ, ຄວາມອາດສາມາດຮັບເຮືອບັນທຸກໄດ້ສູງສຸດ 160 Teus; ໂດຍມີລົດເຄນ 5 ຄັນ ທີ່ມີກຳລັງການຍົກ 45 ໂຕນ, ໃນລະດັບ 30 ແມັດ, ພ້ອມດ້ວຍອຸປະກອນຂົນສົ່ງ ແລະ ຂົນສົ່ງຢ່າງຄົບຖ້ວນ.

ຕາມລະບຽບການ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳຈະໄດ້ຮັບການລົງທຶນຈາກລັດ. ທ່າເຮືອ ແລະທ່າເຮືອຈະຖືກລົງທຶນທັງໝົດໂດຍວິສາຫະກິດນຳໃຊ້ທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະຈຸບັນ, ບັນດາວິສາຫະກິດຍັງຄົງບໍ່ກ້າລົງທຶນຍ້ອນມີສິ່ງກີດຂວາງຫຼາຍຢ່າງ.

"ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ Tan Cang Que Vo ICD, ຕາມກົດລະບຽບ, ເພື່ອໄດ້ຮັບການຍອມຮັບເປັນ ICD, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງມີສິ່ງຈໍາເປັນໃນການກໍ່ສ້າງ, ລວມທັງລະບົບສາງ. ດັ່ງນັ້ນ, Tan Cang ຈະສືບຕໍ່ລົງທຶນໃນສາງແລະສອງບ່ອນຈອດເຮືອ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍເຂື່ອນ, ສາງແມ່ນວຽກງານຂອງພົນລະເຮືອນ, ດັ່ງນັ້ນ, ທ່ານ Binhdy ແຈ້ງໃຫ້ຊາບ.

ເພີ່ມທະວີອັດຕາການລົງທຶນພາກລັດ, ນໍາພາການລົງທຶນເອກະຊົນ

ຕາມມະຕິເລກທີ 1587 ໄດ້ປັບວາງແຜນການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳໄລຍະ 2021-2030, ໂດຍມີວິໄສທັດຮອດປີ 2050, ໂດຍນາຍົກລັດຖະມົນຕີໄດ້ຮັບການອະນຸມັດເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຮອດປີ 2030, ປະລິມານການຂົນສົ່ງຈະບັນລຸປະມານ 835 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕັ້ງໜ້າເມື່ອທຽບໃສ່ແຜນການເກົ່າ (715 ລ້ານໂຕນ).

ປະລິມານການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານບັນລຸປະມານ 418 ລ້ານຄົນ (ໃນແຜນການເກົ່າແມ່ນ 397 ລ້ານຄົນ). ແລວທາງການຂົນສົ່ງ, ກຸ່ມທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ແລະທ່າເຮືອຜູ້ໂດຍສານກໍ່ໄດ້ມີການວາງແຜນທີ່ຈະເພີ່ມຂີດຄວາມສາມາດ.

ເພື່ອບັນລຸໄດ້ຄາດໝາຍວາງແຜນການ, ຕາມທ່ານ ຫງວຽນງອກຫາຍ, ຮອງປະທານສະມາຄົມທ່າກຳປັ່ນ - ທາງນ້ຳ ແລະ ໄຫຼ່ທະວີບ ຫວຽດນາມ ແລ້ວ, ກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳ, ຕ້ອງຮັບປະກັນ 2 ບັນຫາໃຫຍ່ຄື: ຕ້ອງຮັບປະກັນຄວາມເລິກໃຕ້ນ້ຳ; ຢູ່ໃນອາກາດ, ການເກັບກູ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັບປະກັນເພື່ອໃຫ້ຍານພາຫະນະຜ່ານໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍ.

ໃນມະຕິເລກທີ 1829, ເລື່ອງກຳນົດທຶນລົງທຶນທາງນ້ຳແມ່ນ 153.000 ຕື້ດົ່ງ, ຕາມມະຕິເລກທີ 1587 ແລ້ວ, ຕົວເລກນີ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 187.000 ຕື້ດົ່ງ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງໄລຍະ 2021-2030 ໄດ້ຜ່ານພົ້ນໄປແລ້ວ, ງົບປະມານລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳຍັງຕ່ຳຫຼາຍ.

ຕາມທ່ານ ບຸ່ຍທ້ຽນເຍີນ, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິຫານການເດີນທາງນ້ຳບົກຫວຽດນາມ ແລ້ວ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ອັດຕາສ່ວນການລົງທຶນໂຄງລ່າງທາງນ້ຳກວມໜ້ອຍກວ່າ 2% ຂອງງົບປະມານລົງທຶນໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງນ້ຳຍັງກວມປະມານ 20% ຂອງປະລິມານສິນຄ້າຂົນສົ່ງ. ຂະແໜງນີ້ຍັງມີອັດຕາສ່ວນການລະດົມທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານສູງເຖິງ 82%.

ແນວໃດກໍດີ, ເພື່ອຊຸກຍູ້ການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນ, ການລົງທຶນພາກລັດຕ້ອງແມ່ນທຶນແກ່ນສານເພື່ອສ້າງສຳເລັດລະບົບສັນຍານ, ກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນ, ເພີ່ມທະວີການເກັບກູ້ຂົວຂ້າມແມ່ນ້ຳຂອງ.

ທ່ານຫູຈີນທາວເນັ້ນໜັກວ່າ: “ອັດຕາການລົງທຶນພາກລັດທາງນ້ຳຕ້ອງໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ, ບັນລຸປະມານ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ນຳໜ້າການລົງທຶນພາກເອກະຊົນ.

ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຕ້ອງມີຄວາມໂປ່ງໃສ.

ຕາມທ່ານ Thu, ນະໂຍບາຍທ່າກຳປັ່ນກໍ່ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່. ສະເພາະແມ່ນຕ້ອງສ້າງຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຍົກລະດັບລະບົບທ່າເຮືອແຫ້ງທີ່ມີຢູ່ເປັນສູນຂົນສົ່ງ; ICDs, ທ່າເຮືອແຫ້ງ, ແລະສູນການຂົນສົ່ງຕ້ອງມີທ່າເຮືອແລະທ່າເຮືອທາງນ້ໍາພາຍໃນທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນທ່າເຮືອ; ທ່າເຮືອທະເລຕ້ອງມີທ່າກຳປັ່ນ ແລະ ທ່າເຮືອຂອງຕົນເອງສຳລັບເຮືອບັນທຸກ (ລວມຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂການລົງທຶນ ແລະ ການປະກາດທ່າເຮືອ).

ທ່ານ Tran Do Liem, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທາງນ້ຳຫວຽດນາມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ລັດຕ້ອງມີບັນດານະໂຍບາຍ, ນັບແຕ່ການວາງແຜນກຳນົດເຖິງການຈັດສັນທີ່ດິນ, ພິເສດແມ່ນບັນດາຂະບວນການຈັດສັນທີ່ດິນ.

ນະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກຕ້ອງເປີດກວ້າງ, ສະດວກ ແລະ ບຸລິມະສິດ. ນັກລົງທຶນຢ້ານທີ່ສຸດຂອງການສູນເສຍເງິນແລະເວລາ. ສະນັ້ນ, ນະໂຍບາຍຕ້ອງສະເພາະຄື: ອາກອນທີ່ດິນບຸລິມະສິດແມ່ນຫຍັງ; ຖ້າຫາກວ່າການນໍາໃຊ້ທີ່ດິນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງ, ຈະມີຂັ້ນຕອນການໃດຫນຶ່ງ; ຄ່າທຳນຽມ ແລະ ພາສີໃດຖືກຍົກເວັ້ນ?

“ຕົວຢ່າງ, ທີ່ດິນກະສິກຳບໍ່ໄດ້ເສຍພາສີ, ແຕ່ເມື່ອປ່ຽນເປັນທີ່ດິນເພື່ອລົງທຶນທ່າເຮືອ ຫຼື ທ່າກຳປັ່ນການບໍລິການ, ຕ້ອງເສຍຄ່າທຳນຽມການຫັນປ່ຽນການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ພ້ອມກັນນັ້ນ, ລັດໄດ້ເກັບພາສີຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນກໍ່ສ້າງ, ພ້ອມທັງເກັບພາສີໃນໄລຍະການຜະລິດ”.

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍຫຼຸດອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນກູ້ດ້ານການຄ້າຂອງນັກລົງທຶນ, ທ່ານ ເຈີ່ນດ້າຍກວາງ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຕາມລະບຽບການປະຈຸບັນ, ທ່າກຳປັ່ນທາງນ້ຳແມ່ນຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ອາຊີບທີ່ມີການຊຸກຍູ້ການລົງທຶນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຕ້ອງແມ່ນ 3.000 ຕື້ດົ່ງ.

ນີ້ແມ່ນບໍ່ເໝາະສົມກັບຄວາມເປັນຈິງ, ກຳປັ່ນຂົນສົ່ງນ້ຳໜັກຍາວທີ່ສຸດແມ່ນປະມານ 100 ແມັດ, ຄວາມສາມາດຮັບນ້ຳໜັກປະມານ 3.000 ໂຕນ, ການລົງທຶນໃນທ່າກຳປັ່ນແລະອຸປະກອນຂົນສົ່ງແມ່ນພຽງແຕ່ບໍ່ເທົ່າໃດຮ້ອຍຕື້ເທົ່ານັ້ນ. ສະນັ້ນ, ເຖິງວ່າມີບັນດາມາດຕະການບຸລິມະສິດ, ແຕ່ບັນດາວິສາຫະກິດບໍ່ສາມາດຊົມເຊີຍໃນຕົວຈິງ.

ທີ່ມາ: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm