ກຳຈັດສິ່ງກີດຂວາງ ແລະ ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ.

ເພື່ອເພີ່ມປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດເປັນ 835 ລ້ານໂຕນ ຕາມການປັບປຸງການວາງແຜນໃໝ່, ອຸປະສັກການລົງທຶນຫຼາຍຢ່າງໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຖືກກຳຈັດອອກ.

ອຸປະສັກດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງຫຼາຍຢ່າງ

ມື້ໜຶ່ງໃນຕົ້ນປີ 2025, ຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອນ້ຳພາຍໃນຂອງ ICD ເຕີນກາງເກວໂວ (ແຂວງ ບັກນິງ ), ລົດເຄນສອງຄັນໄດ້ຍົກຂຶ້ນເທິງເຮືອບັນທຸກເພື່ອຍົກ ແລະ ຂົນສິນຄ້າຂຶ້ນສູ່ທ່າເຮືອ. ເຮືອບັນທຸກເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຂົນສົ່ງວັດຖຸດິບຈາກເຂດທ່າເຮືອຫາຍຟອງ ເພື່ອຮັບໃຊ້ການຜະລິດໃນເຂດປຸງແຕ່ງສົ່ງອອກຂອງແຂວງບັກນິງ, ບັກຢາງ ແລະ ທາຍງວຽນ.

ທ່າເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນຢູ່ເມືອງເກວໂວ, ແຂວງບັກນິງ ແມ່ນບໍລິສັດ Tan Cang ລົງທຶນ.

ໃນການກວດກາພື້ນທີ່ທ່າເຮືອ, ທ່ານ Nguyen Cong Binh, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດ Tan Cang Que Vo ICD ກ່າວວ່າ ເນື່ອງຈາກນ້ຳຂຶ້ນສູງ, ເຮືອບັນທຸກສາມາດບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ພຽງສອງຊັ້ນເທົ່ານັ້ນ ເນື່ອງຈາກມີຂົວ Binh ກີດຂວາງເສັ້ນທາງ. ບາງຄັ້ງ, ເຮືອບັນທຸກສາມາດບັນທຸກໄດ້ສາມຊັ້ນເມື່ອນ້ຳລົງ, ແຕ່ພວກມັນພົບກັບພື້ນທີ່ຕື້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກມັນຈຶ່ງບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກເຕັມທີ່ 3,000 ໂຕນ (ປະມານ 160 TEU) ຂອງເຮືອບັນທຸກໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ປັບປຸງປະສິດທິພາບ.

ໃນທຳນອງດຽວກັນ, ທ່ານ ເລ ແມັງ ເກື່ອງ, ຜູ້ອຳນວຍການບໍລິສັດ MacStar Container Shipping Joint Stock Company (MacStar Lines), ກ່າວວ່າ ພວກເຂົາກຳລັງດຳເນີນງານຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງເຮືອທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ 36 TEU ໃນເສັ້ນທາງເລກທີ 2 ຍາວ 230 ກິໂລແມັດ ຈາກ ຫາຍຟ່ອງ ໄປ ນິງບິ່ງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເສັ້ນທາງນີ້ຜ່ານຂົວທາງຫຼາຍແຫ່ງທີ່ມີໄລຍະຫ່າງຕ່ຳເຊັ່ນ: ຂົວທ່າເຮືອ, ຂົວຮ່າລີ ແລະ ຂົວເຖື້ອງລີ, ດັ່ງນັ້ນເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າສາມາດບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ພຽງແຕ່ສອງຊັ້ນເທົ່ານັ້ນ.

ທ່ານ Binh ກ່າວວ່າ ເມື່ອມັນເລີ່ມດຳເນີນການຄັ້ງທຳອິດ (2020), ທ່າເຮືອໃໝ່ Que Vo ສາມາດຮອງຮັບໄດ້ພຽງແຕ່ 2-3 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດເທົ່ານັ້ນ. ປັດຈຸບັນ, ຈຳນວນນີ້ໄດ້ບັນລຸ 15-16 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະລິມານການຂົນສົ່ງທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ສຳລັບປີ 2024 ເປັນເກືອບ 40,000 TEU.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານບິ່ງເຊື່ອວ່າສິ່ງນີ້ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຂະໜາດ, ຄວາມສາມາດ, ແລະທ່າແຮງ. ທ່າເຮືອ Tan Cang Que Vo ICD ມີເນື້ອທີ່ທັງໝົດເກືອບ 10 ເຮັກຕາ, ທ່າເຮືອຍາວ 650 ແມັດ, ແລະຄວາມສາມາດໃນການຮັບເຮືອບັນທຸກທີ່ມີນ້ຳໜັກສູງສຸດ 160 TEU; ມັນມີເຄນຝັ່ງ 5 ໂຕທີ່ມີກຳລັງຍົກ 45 ໂຕນ ແລະສູງເຖິງ 30 ແມັດ, ແລະອຸປະກອນຍົກ ແລະຂົນສົ່ງທີ່ຄົບຊຸດ.

ອີງຕາມລະບຽບການ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສຳລັບທາງນ້ຳຈະຖືກລົງທຶນໂດຍລັດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອຈະຖືກລົງທຶນທັງໝົດໂດຍທຸລະກິດທີ່ໃຊ້ເງິນທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທຸລະກິດໃນປະຈຸບັນຍັງລັງເລທີ່ຈະລົງທຶນຍ້ອນອຸປະສັກຫຼາຍຢ່າງ.

"ຄ້າຍຄືກັນກັບ ICD Tan Cang Que Vo, ອີງຕາມລະບຽບການ, ເພື່ອຈະໄດ້ຮັບການຮັບຮູ້ວ່າເປັນສາງເກັບມ້ຽນສິນຄ້າພາຍໃນ (ICD), ຕ້ອງມີສິ່ງກໍ່ສ້າງທີ່ຈຳເປັນບາງຢ່າງ, ລວມທັງລະບົບສາງ. ດັ່ງນັ້ນ, Tan Cang ຈະສືບຕໍ່ລົງທຶນໃນສາງ ແລະ ທ່າເຮືອສອງແຫ່ງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອີງຕາມກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຄັນຄູນ້ຳ, ສາງແມ່ນວຽກງານກໍ່ສ້າງພົນລະເຮືອນ ແລະ ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ສ້າງຢູ່ນອກຄັນຄູນ້ຳ," ທ່ານ Binh ໄດ້ແຈ້ງໃຫ້ຊາບ.

ເພີ່ມການລົງທຶນຂອງລັດ, ແລະ ດຶງດູດການລົງທຶນຂອງພາກເອກະຊົນ.

ອີງຕາມການຕັດສິນໃຈເລກທີ 1587, ເຊິ່ງປັບປຸງການວາງແຜນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ ສຳລັບໄລຍະເວລາ 2021-2030, ດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2050, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຮອດປີ 2030, ປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈະບັນລຸປະມານ 835 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບແຜນການເກົ່າ (715 ລ້ານໂຕນ).

ປະລິມານການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານບັນລຸປະມານ 418 ລ້ານຄົນ (ທຽບກັບ 397 ລ້ານຄົນໃນແຜນການກ່ອນໜ້ານີ້). ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງ, ກຸ່ມທ່າເຮືອສິນຄ້າ, ແລະ ທ່າເຮືອຜູ້ໂດຍສານກໍ່ໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຂອງເຂົາເຈົ້າ.

ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການວາງແຜນ, ອີງຕາມທ່ານ ຫງວຽນຫງອກຫາຍ, ຮອງປະທານສະມາຄົມທ່າເຮືອ, ທາງນ້ຳ ແລະ ໄຫຼ່ທະວີບຫວຽດນາມ, ຕ້ອງຮັບປະກັນສອງບັນຫາຫຼັກກ່ຽວກັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳຄື: ຄວາມເລິກທີ່ພຽງພໍພາຍໃຕ້ນ້ຳ; ແລະ ພື້ນທີ່ຫວ່າງພຽງພໍໃນອາກາດເພື່ອຮັບປະກັນການສັນຈອນຂອງເຮືອຢ່າງສະດວກ.

ອີງຕາມມະຕິຕົກລົງເລກທີ 1829, ຄວາມຕ້ອງການທຶນສຳລັບການລົງທຶນທາງນ້ຳແມ່ນ 153,000 ຕື້ດົ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ອີງຕາມມະຕິຕົກລົງເລກທີ 1587, ຕົວເລກນີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 187,000 ຕື້ດົ່ງ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ເກືອບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງໄລຍະເວລາ 2021-2030 ໄດ້ຜ່ານໄປແລ້ວ, ແລະງົບປະມານທີ່ຈັດສັນໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳຍັງຕໍ່າຫຼາຍ.

ຕາມທ່ານ ບຸ່ຍທຽນທູ, ຜູ້ອຳນວຍການກົມທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ອັດຕາສ່ວນການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳໄດ້ກວມເອົາໜ້ອຍກວ່າ 2% ຂອງງົບປະມານການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທັງໝົດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນຍັງກວມເອົາປະມານ 20% ຂອງສິນຄ້າທັງໝົດທີ່ຂົນສົ່ງ. ຂະແໜງການນີ້ຍັງມີອັດຕາສ່ວນສູງຂອງການລະດົມທຶນທີ່ບໍ່ແມ່ນງົບປະມານ, ບັນລຸ 82%.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຊຸກຍູ້ການລົງທຶນຂອງພາກເອກະຊົນ, ການລົງທຶນຂອງລັດຕ້ອງເປັນທຶນຫຼັກເພື່ອປັບປຸງລະບົບສັນຍານ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງ, ແລະ ເພີ່ມການເປີດຂົວຂ້າມແມ່ນ້ຳ.

ທ່ານ Thu ໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ "ອັດຕາສ່ວນການລົງທຶນຂອງລັດໃນຂະແໜງການທາງນ້ຳຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວ, ໃຫ້ບັນລຸປະມານ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຊຸກຍູ້ການລົງທຶນຂອງພາກເອກະຊົນ."

ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຕ່າງໆຈຳເປັນຕ້ອງມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ.

ອີງຕາມທ່ານ Thu, ນະໂຍບາຍກ່ຽວກັບທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອກໍ່ຕ້ອງການຄວາມສົນໃຈເຊັ່ນກັນ. ໂດຍສະເພາະ, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການຍົກລະດັບລະບົບທ່າເຮືອພາຍໃນປະເທດທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໃຫ້ກາຍເປັນສູນການຂົນສົ່ງ; ສາງເກັບມ້ຽນສິນຄ້າພາຍໃນປະເທດ (ICDs), ທ່າເຮືອພາຍໃນປະເທດ, ແລະ ສູນການຂົນສົ່ງຕ້ອງມີທ່າເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ ແລະ ທ່າເຮືອຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນສະຖານທີ່ທ່າເຮືອ; ແລະ ທ່າເຮືອຕ້ອງມີທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອແຍກຕ່າງຫາກສຳລັບເຮືອບັນທຸກ (ລວມຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂການລົງທຶນ ແລະ ການກຳນົດທ່າເຮືອ).

ທ່ານ ເຈີ່ນໂດ່ລຽມ, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມ, ເຊື່ອວ່າ ເພື່ອດຶງດູດນັກລົງທຶນ, ລັດຕ້ອງມີນະໂຍບາຍ, ຕັ້ງແຕ່ການວາງແຜນຈົນເຖິງການຈັດສັນທີ່ດິນ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຂັ້ນຕອນການຈັດສັນທີ່ດິນທີ່ງ່າຍດາຍ.

ນະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກຕ້ອງມີຄວາມໂປ່ງໃສ, ເອື້ອອຳນວຍ ແລະ ມີຄວາມໂປ່ງໃສ. ນັກລົງທຶນຢ້ານວ່າຈະສູນເສຍເງິນ ແລະ ເວລາຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ນະໂຍບາຍຕ້ອງມີຄວາມຊັດເຈນ: ອັດຕາພາສີທີ່ດິນທີ່ມີສິດທິພິເສດແມ່ນຫຍັງ; ຂັ້ນຕອນແມ່ນຫຍັງຖ້າຕ້ອງການການປ່ຽນແປງການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ, ແລະ ຄ່າທຳນຽມ ແລະ ພາສີໃດແດ່ທີ່ໄດ້ຮັບການຍົກເວັ້ນ ຫຼື ຫຼຸດຜ່ອນ?

ທ່ານ ລຽມ ກ່າວວ່າ "ຕົວຢ່າງ, ທີ່ດິນທີ່ປະຈຸບັນເປັນທີ່ດິນກະສິກຳແມ່ນບໍ່ຕ້ອງເສຍພາສີ, ແຕ່ເມື່ອມັນຖືກປ່ຽນເປັນທີ່ດິນເພື່ອການລົງທຶນໃນທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອເພື່ອຈຸດປະສົງການບໍລິການ, ລັດຕ້ອງຈ່າຍຄ່າທຳນຽມການປ່ຽນແປງການນຳໃຊ້ທີ່ດິນ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລັດເກັບພາສີຈາກນັກລົງທຶນຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງ, ແລະ ສືບຕໍ່ເກັບພາສີເມື່ອການຜະລິດເລີ່ມຕົ້ນ,"

ກ່ຽວກັບນະໂຍບາຍຫຼຸດອັດຕາດອກເບ້ຍເງິນກູ້ການຄ້າສຳລັບນັກລົງທຶນ, ທ່ານ ເຈີ່ນໂດ່ລຽມ ໃຫ້ຮູ້ວ່າ, ອີງຕາມລະບຽບການໃນປະຈຸບັນ, ທ່າເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນແມ່ນລວມຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່ອຸດສາຫະກຳ ແລະ ອາຊີບທີ່ມີສິດໄດ້ຮັບການຊຸກຍູ້ການລົງທຶນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທຶນລົງທຶນທັງໝົດຕ້ອງມີຢ່າງໜ້ອຍ 3.000 ຕື້ດົ່ງ.

ສິ່ງນີ້ບໍ່ສອດຄ່ອງກັບຄວາມເປັນຈິງ; ເຮືອຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນທີ່ຍາວທີ່ສຸດມີຄວາມຍາວພຽງແຕ່ປະມານ 100 ແມັດ, ມີຄວາມສາມາດໃນການບັນທຸກປະມານ 3,000 ໂຕນ, ແລະ ການລົງທຶນໃນທ່າເຮືອ ແລະ ອຸປະກອນຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນພຽງແຕ່ສອງສາມຮ້ອຍຕື້ດົ່ງເທົ່ານັ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີລະບຽບການພິເສດ, ແຕ່ທຸລະກິດບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກພວກມັນໃນທາງປະຕິບັດ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.baogiaothong.vn/go-rao-can-thong-luong-van-tai-thuy-192250115072353144.htm