ສຳເລັດເສັ້ນທາງຫຼວງ 3,000 ກິໂລແມັດ: ນະໂຍບາຍທີ່ຖືກຕ້ອງນຳໄປສູ່ຄວາມຄືບໜ້າຢ່າງວ່ອງໄວ.

ຍັງເຫຼືອເວລາພຽງບໍ່ເທົ່າໃດມື້ເທົ່ານັ້ນຈົນຮອດທ້າຍປີ 2025, ທົ່ວປະເທດຄາດວ່າຈະສຳເລັດ ແລະ ເປີດໃຫ້ການສັນຈອນຂອງທາງດ່ວນສາຍເໜືອ-ໃຕ້ 3,513 ກິໂລແມັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ສ່ວນທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງທາງດ່ວນສາຍເໜືອ-ໃຕ້ຈຶ່ງສຳເລັດແລ້ວ, ໂດຍມີໂຄງການອົງປະກອບທັງໝົດ 23 ໂຄງການໃນທັງສອງໄລຍະການລົງທຶນໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການ. ນີ້ແມ່ນຄວາມໄວໃນການພັດທະນາທີ່ໄວທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງຂະແໜງການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການສຳເລັດເຄືອຂ່າຍທາງດ່ວນແຫ່ງຊາດໄປສູ່ລະບົບທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ.

ເອົາຊະນະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເພື່ອສ້າງທາງຫຼວງ.

ໃນຂະນະທີ່ມີພຽງ 89 ກິໂລແມັດຂອງທາງດ່ວນເທົ່ານັ້ນທີ່ເປີດໃຊ້ງານທົ່ວປະເທດໃນໄລຍະປີ 2001-2010, ແລະ 1,163 ກິໂລແມັດໃນໄລຍະປີ 2011-2020, ໃນເວລາພຽງ 5 ປີຂອງການເອົາຊະນະຄວາມຫຍຸ້ງຍາກດ້ວຍການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງລະບົບ ການເມືອງ ທັງໝົດ, ການສະໜັບສະໜູນຂອງປະຊາຊົນ, ແລະ ຄວາມພະຍາຍາມຂອງຜູ້ຮັບເໝົາທີ່ເຮັດວຽກ "3 ກະ, 4 ທີມງານ" ໂດຍບໍ່ມີວັນພັກ ຫຼື ທ້າຍອາທິດ, ຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງທາງດ່ວນທີ່ລົງທຶນໃນໄລຍະປີ 2021-2025 ເທົ່າກັບໄລຍະເວລາທັງໝົດຂອງ 10 ປີກ່ອນໜ້ານີ້ລວມກັນ.

ຜົນສຳເລັດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນພື້ນຖານທີ່ໜັກແໜ້ນໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ທັນສະໄໝເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນການນຳໄປສູ່ຍຸກໃໝ່ຂອງການພັດທະນາ - ຍຸກທີ່ຢືນຢັນຖານະ ແລະ ບົດບາດຂອງຫວຽດນາມ ດ້ວຍເປົ້າໝາຍການເຕີບໂຕທີ່ສູງ ແລະ ຍືນຍົງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອບັນລຸຜົນໄດ້ຮັບເຫຼົ່ານີ້, ບັນດາໜ່ວຍງານຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຍັງໄດ້ປະເຊີນກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງ.

ນັບແຕ່ນີ້ຈົນຮອດທ້າຍປີ 2025, ຄາດວ່າທາງດ່ວນຍາວ 3,513 ກິໂລແມັດຈະສຳເລັດ ແລະ ເປີດໃຫ້ໃຊ້ງານໄດ້.

ທ່ານ ຫງວຽນ ບາ ດວານ, ຫົວໜ້າການເມືອງຂອງກອງພົນທະຫານທີ 12, ຍອມຮັບວ່າການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງດ່ວນໃນຫວຽດນາມໄດ້ເຫັນຄວາມກ້າວໜ້າບາງຢ່າງ, ແຕ່ກອງພົນທະຫານທີ 12 - ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງເຈື່ອງເຊີນ ແລະ ຜູ້ຮັບເໝົາອື່ນໆອີກຫຼາຍຄົນຍັງປະເຊີນກັບສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງ.

ກ່ອນອື່ນໝົດ, ມີບັນຫາກ່ຽວກັບຊັບພະຍາກອນ. ໂດຍໄດ້ຄຸ້ມຄອງ ແລະ ກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງຫຼາຍກວ່າ 400 ກິໂລແມັດໂດຍກົງມາຮອດປະຈຸບັນ, ກອງພົນທີ 12 ເຂົ້າໃຈວ່າໂຄງການໃດກໍ່ຕາມທີ່ແກ້ໄຂບັນຫາການສະໜອງວັດສະດຸແມ່ນປະສົບຜົນສຳເລັດ. ຖ້າບັນຫາວັດສະດຸໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໄວ, ຜູ້ຮັບເໝົາບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼີກລ່ຽງຄວາມຮີບຮ້ອນໃນການຕອບສະໜອງເສັ້ນຕາຍເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສາມາດສຳເລັດໂຄງການໄດ້ຢ່າງພາກພູມໃຈໃນເຄິ່ງປີ, ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ກ່ອນກຳນົດ.

ອັນທີສອງ, ມີປັດໄຈມະນຸດ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງສາມາດເຮັດໄດ້ - ລົດຈັກ, ອຸປະກອນ, ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີແມ່ນມີຢູ່ຢ່າງພ້ອມ - ແຕ່ຊັບພະຍາກອນມະນຸດແມ່ນບັນຫາໃຫຍ່ສຳລັບທຸລະກິດ. ບໍລິສັດກໍ່ສ້າງ Truong Son ປະຈຸບັນມີວິສະວະກອນ ແລະ ພະນັກງານ 3,000 ຄົນໃນບັນຊີເງິນເດືອນ, ແລະ ພະນັກງານຕາມລະດູການປະມານ 10,000 ຄົນ.

"ພວກເຮົາຮັບຮູ້ວ່າການຮັກສາຊັບພະຍາກອນມະນຸດແມ່ນຊັບສິນທີ່ມີຄຸນຄ່າ. ຖ້າບໍ່ມີກົນໄກ ແລະ ແຮງຈູງໃຈທີ່ດີກວ່າ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະດຶງດູດພອນສະຫວັນ," ທ່ານ Nguyen Ba Doan ໄດ້ແບ່ງປັນ. ທ່ານຍັງໄດ້ແນະນຳວ່າເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດຄວນເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ການຝຶກອົບຮົມຊັບພະຍາກອນມະນຸດສຳລັບຂະແໜງການຂົນສົ່ງດ້ວຍກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອດຶງດູດນັກສຶກສາ.

ທ່ານ ຟ້າມ ຫືວ ເຊີນ ປະທານບໍລິສັດທີ່ປຶກສາ TEDI ກ່າວວ່າ ຄວາມກັງວົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນການຂາດການສະໜັບສະໜູນຈາກລັດຖະບານຕໍ່ທຸລະກິດຕ່າງໆ. ໃນປະເທດຈີນ, ເມື່ອສ້າງລະບົບທາງລົດໄຟຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຂົາເຈົ້າໄດ້ສົ່ງທຸລະກິດໄປຮຽນຢູ່ເອີຣົບ ແລະ ປະເທດອື່ນໆໂດຍໃຊ້ເງິນທຶນຂອງລັດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຮົາຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນດັ່ງກ່າວ.

"ພວກເຮົາຍັງໄດ້ຈ່າຍເງິນຈາກກະເປົາຂອງພວກເຮົາເອງເພື່ອຮຽນຮູ້ເຕັກໂນໂລຊີ," ທ່ານ Son ກ່າວ. ລາວກ່າວຕື່ມວ່າ: "ການສະໜັບສະໜູນໃດໆ (ຖ້າມີ) ມັກຈະມີໃຫ້ພຽງແຕ່ໃນໄລຍະການດຳເນີນງານເທົ່ານັ້ນ. ການໂອນເຕັກໂນໂລຊີສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນດຳເນີນການຜ່ານຄະນະກຳມະການຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ແຕ່ມັນບໍ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ. ພວກເຮົາຍັງຂາດແຄນເງິນທຶນເພື່ອທົດສອບວິທີການ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່. ການຂາດແຄນວັດສະດຸຍັງເປັນບັນຫາທີ່ຕ້ອງໄດ້ແກ້ໄຂ. ຄວາມສາມາດທາງດ້ານການເງິນທີ່ອ່ອນແອ ແລະ ຄ່າແຮງງານຕໍ່າສຳລັບກຳມະກອນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ທຸລະກິດການຂົນສົ່ງກຳລັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮັບສະໝັກຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ຈຳນວນນັກສຶກສາທີ່ຮຽນວິສະວະກຳການກໍ່ສ້າງກໍ່ຫຼຸດລົງເຊັ່ນກັນ."

ນອກຈາກບັນຫາຊັບພະຍາກອນມະນຸດແລ້ວ, ທ່ານ ຫງວຽນກວາງ ຮຸຍ, ຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ປະຈຳຫວຽດນາມ ກ່າວວ່າ ການນຳສະເໜີເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍໃນການເຮັດສຳເລັດຂັ້ນຕອນທາງກົດໝາຍສຳລັບການຮັບຮອງ ແລະ ການຊຳລະບັນຊີ. ດ້ວຍປະສົບການ 40 ປີໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ, ກຸ່ມບໍລິສັດ Deo Ca ໄດ້ປັບຕົວເຂົ້າກັບສະພາບການນີ້, ໂດຍສຸມໃສ່ການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ປັບປຸງເຕັກໂນໂລຊີທີ່ມີຢູ່ແລ້ວກ່ອນທີ່ຈະນຳສະເໜີເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່, ເພື່ອຫຼຸດເວລາໃນການນຳໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ.

ວິທີການກໍ່ສ້າງອຸໂມງ NATM ທີ່ Deo Ca ໃຊ້ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງການປັບປຸງວິທີການກໍ່ສ້າງອຸໂມງແບບເກົ່າ. ອີກເລື່ອງໜຶ່ງແມ່ນກ່ຽວກັບເຕັກໂນໂລຊີການກໍ່ສ້າງຄອນກີດເທິງໜ້າຖະໜົນ. Deo Ca ໄດ້ສຶກສາ ແລະ ອ້າງອີງຮູບແບບຕ່າງໆໃນເອີຣົບ ແລະ ມາເລເຊຍ, ແລະ ບໍລິສັດຢາງມະຕອຍຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ສະແດງຄວາມສົນໃຈໃນການຮ່ວມມື. “ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຮົາຍັງໄດ້ແບ່ງປັນກັບພວກເຂົາຢ່າງຈິງໃຈວ່າການທີ່ຈະເຈາະຕະຫຼາດຫວຽດນາມດ້ວຍຜະລິດຕະພັນໃໝ່, ຜູ້ສະໜອງຕ້ອງການເວລາ ແລະ ຄວາມອົດທົນໃນລະດັບໜຶ່ງເພື່ອສືບຕໍ່ມັນ,” ທ່ານ Nguyen Quang Huy ເປີດເຜີຍ.

ສູ້ຊົນໃຫ້ສຳເລັດເປົ້າໝາຍການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ 5,000 ກິໂລແມັດ ພາຍໃນປີ 2030.

ຕາມແຜນການ, ທົ່ວປະເທດຈະພະຍາຍາມສຳເລັດເປົ້າໝາຍການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ 5,000 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2030. ກ່າວກ່ຽວກັບເປົ້າໝາຍນີ້, ຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ເຈິ່ນຈຸງ, ປະທານສະມາຄົມນັກລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກຫວຽດນາມ, ກ່າວວ່າ ໃນຖານະທີ່ເປັນຜູ້ມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງໃກ້ຊິດໃນການພັດທະນາຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ການສຳເລັດການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ 3,000 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2025 ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເຕີບໃຫຍ່ທີ່ໂດດເດັ່ນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນດ້ານນະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງລວມທັງຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງອີກດ້ວຍ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ພວກເຮົາເຄີຍກັງວົນກ່ຽວກັບຄຳເວົ້າທີ່ວ່າ: ບ່ອນໃດທີ່ມີຄວາມກົດດັນໃນການຕອບສະໜອງເສັ້ນຕາຍ ແລະ ລາຄາ, ຄຸນນະພາບຂອງການກໍ່ສ້າງທີ່ສຳເລັດແລ້ວຈະຖືກທຳລາຍ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ເຖິງວ່າຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຄວາມຄືບໜ້າໄວຂຶ້ນ, ຂໍຂອບໃຈກັບ ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ໂຄງການຂອງພວກເຮົາຍັງຄົງຮັກສາຄຸນນະພາບຂອງມັນໄວ້ໄດ້.

ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍຕໍ່ໄປ, ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດຕໍ່ສາມຂົງເຂດຫຼັກຄື: ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍ; ການມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງສອດຄ່ອງກັນຂອງລະບົບການເມືອງທັງໝົດ; ແລະ ການສະໜັບສະໜູນຂອງລັດຕໍ່ທຸລະກິດໃນການພັດທະນາ ແລະ ນຳໃຊ້ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ. ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຕ້ອງເຊື່ອມໂຍງກັບຄວາມເປັນຈິງເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງ, ອຸປະສັກ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດໃນນະໂຍບາຍຢ່າງວ່ອງໄວ. ກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍຕ້ອງປູທາງ, ແລະ ຊັບພະຍາກອນໃໝ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົດລັອກເພື່ອສຳເລັດເປົ້າໝາຍໃນການສ້າງເສັ້ນທາງອີກ 2,000 ກິໂລແມັດໃນໄລຍະປີ 2025-2030.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງລະບົບການເມືອງຈາກສູນກາງລົງເຖິງທ້ອງຖິ່ນກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. ໂຄງການຕ່າງໆໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເມື່ອທ້ອງຖິ່ນມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງເດັດຂາດ, ບັນຫາທີ່ຕິດຂັດໃນການເກັບກູ້ທີ່ດິນຈະຖືກແກ້ໄຂຢ່າງວ່ອງໄວ. ນັບແຕ່ວັນທີ 1 ກໍລະກົດ 2025 ເປັນຕົ້ນໄປ, ທ້ອງຖິ່ນໄດ້ປະຕິບັດການລວມຕົວ, ແລະ ການແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງອຳນາດຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນລັກສະນະທີ່ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ຄວາມພະຍາຍາມຮ່ວມກັນຂອງລັດຖະບານກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນເພື່ອບັນລຸຈຸດປະສົງຂ້າງເທິງ.

ສຸດທ້າຍ, ຮອງສາດສະດາຈານ ເຈິ່ນຈຸງ ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າ ຄວາມເຕີບໃຫຍ່ຂອງທຸລະກິດ ແລະ ຄວາມພະຍາຍາມຂອງເຂົາເຈົ້າໃນການນຳໃຊ້ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ, ແລະ ການນຳສະເໜີເຕັກໂນໂລຊີໃໝ່ເຂົ້າໃນການກໍ່ສ້າງ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ, ຍັງຕ້ອງການການສະໜັບສະໜູນຈາກລັດ. ລັດຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ຕໍ່ການເຕີບໂຕຂອງທຸລະກິດ: ທີ່ປຶກສາ, ຜູ້ຮັບເໝົາ, ແລະ ມີກົນໄກໃນການຊົດເຊີຍຄວາມພະຍາຍາມ ແລະ ຊັບພະຍາກອນທີ່ເຂົາເຈົ້າລົງທຶນເພື່ອເປົ້າໝາຍຮ່ວມກັນໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງປະເທດ.

ຈາກທັດສະນະຂອງອົງການຄຸ້ມຄອງ, ທ່ານ ເລ ກີວຽດ ຕຽນ, ຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງເສດຖະກິດ ແລະ ການລົງທຶນກໍ່ສ້າງ ( ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ), ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າປັດໄຈສຳຄັນທີ່ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນຄວາມສຳເລັດຂອງໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຄວາມພະຍາຍາມຢ່າງເດັດຂາດຂອງລະບົບການເມືອງທັງໝົດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເວລາໃນການບຸກເບີກທີ່ດິນ ແລະ ການອອກໃບອະນຸຍາດຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ພາຍໃຕ້ກົນໄກພິເສດທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດ.

ຕະຫຼອດຂະບວນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ຄະນະກຳມະການຊີ້ນຳຂອງລັດສຳລັບໂຄງການສຳຄັນແຫ່ງຊາດ ແລະ ໂຄງການຕ່າງໆໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ, ພາຍໃຕ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງໂດຍກົງ, ໄດ້ຕິດຕາມກວດກາສະຖານທີ່ກໍ່ສ້າງຢ່າງໃກ້ຊິດ, ແບ່ງປັນຂໍ້ມູນກັບຜູ້ຮັບເໝົາ, ກຳນົດອຸປະສັກຢ່າງວ່ອງໄວ, ແລະ ແກ້ໄຂບັນຫາຕ່າງໆຕາມຄວາມຕ້ອງການເພື່ອໃຫ້ຄຳແນະນຳທີ່ທັນເວລາ ແລະ ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການສະໜັບສະໜູນດ້ານການເງິນໃຫ້ແກ່ຜູ້ຮັບເໝົາ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ກົມໄດ້ແນະນຳໃຫ້ເຈົ້າໜ້າທີ່ທີ່ມີສິດອຳນາດທົບທວນຄືນມາດຕະຖານ ແລະ ອອກໜັງສືວຽນ 08 ແລະ 09 ຢ່າງວ່ອງໄວ, ລວມທັງມາດຕະຖານສຳລັບການກໍ່ສ້າງທາງດ່ວນ, ຮັບປະກັນຄວາມຖືກຕ້ອງ ແລະ ຄວາມຄົບຖ້ວນສຳລັບໂຄງການຕ່າງໆ; ແລະ ເປັນຜູ້ນຳໃນການຮ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການກໍ່ສ້າງສະບັບປັບປຸງ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກສະພາແຫ່ງຊາດ. ກົດໝາຍດັ່ງກ່າວໄດ້ມີການປ່ຽນແປງພື້ນຖານ, ຮັບປະກັນການແບ່ງຂັ້ນຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການມອບອຳນາດທີ່ງ່າຍຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນຂັ້ນຕອນການບໍລິຫານ, ແລະ ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນ...

ທ່ານຫົວໜ້າກົມຄຸ້ມຄອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງຍັງໄດ້ເນັ້ນໜັກວ່າ: “ໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ, ພວກເຮົາຈະສືບຕໍ່ພັດທະນາໂຄງການທົບທວນຄືນ, ປະສານງານກັບອົງການ, ໜ່ວຍງານ, ຜູ້ຮັບເໝົາ… ເພື່ອປັບປຸງລະບົບມາດຕະຖານປະຈຳປີ; ແນະນຳໃຫ້ກະຊວງກໍ່ສ້າງຈັດກອງປະຊຸມເພື່ອປະເມີນຜົນ, ສະຫຼຸບ ແລະ ຖອດຖອນບົດຮຽນຈາກການນຳໃຊ້ວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ນະວັດຕະກຳ ເພື່ອສືບຕໍ່ສ້າງຄວາມກ້າວໜ້າໃໝ່ໆ.”

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://cand.com.vn/Giao-thong/hoan-thanh-3-000km-duong-cao-toc-quyet-sach-dung-lam-nen-tien-do-than-toc-i791420/