ດັ່ງທີ່ ໜັງສືພິມ Thanh Nien ໄດ້ຍົກຄຳຖາມໃນບົດຄວາມຂອງຕົນທີ່ວ່າ "ຫວຽດນາມມີສະໜາມບິນຫຼາຍເກີນໄປ ຫຼື ໜ້ອຍເກີນໄປບໍ?", ອີງຕາມມະຕິການປັບປຸງການວາງແຜນໂດຍລວມຂອງລະບົບສະໜາມບິນແຫ່ງຊາດທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃໝ່ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ບັນຊີລາຍຊື່ສະໜາມບິນຕັ້ງແຕ່ນີ້ຈົນຮອດປີ 2030 ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 30 ເປັນ 32 ສະໜາມບິນ, ລວມທັງສະໜາມບິນສາກົນ 15 ແຫ່ງ ແລະ ສະໜາມບິນພາຍໃນປະເທດ 17 ແຫ່ງ. ວິໄສທັດສຳລັບປີ 2050 ແມ່ນໃຫ້ເຄືອຂ່າຍນີ້ຂະຫຍາຍໄປເປັນ 34 ສະໜາມບິນຕື່ມອີກ.
ການມາຮອດຂອງ "ຜູ້ມາໃໝ່" ຈຳນວນຫຼາຍໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ, ໂດຍສະເພາະຍ້ອນວ່າສະໜາມບິນຫຼາຍແຫ່ງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຍັງປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຄຸ້ມຄອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຄວາມຢ້ານກົວຂອງສະໜາມບິນທີ່ບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້ຢ່າງພຽງພໍກຳລັງກາຍເປັນຄວາມຈິງຫຼາຍຂຶ້ນຍ້ອນວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງບົກກຳລັງປະສົບກັບການກ້າວກະໂດດຄັ້ງປະຫວັດສາດ.
ເຄືອຂ່າຍສະໜາມບິນຂອງຫວຽດນາມກຳລັງປະເຊີນກັບຄື້ນການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ ໂດຍມີໂຄງການໃໝ່ຈຳນວນຫຼາຍທີ່ລວມຢູ່ໃນການວາງແຜນ.
ຮູບພາບ: ອິດສະຫຼະ
ໃນລະດັບຄວາມສູງຕໍ່າກວ່າ 1,000 ກິໂລແມັດ, ເຮືອບິນຈະຖືກທັບຖົມບໍ?
ມາຮອດປະຈຸບັນ, ທາງດ່ວນທາງທິດຕາເວັນອອກສຽງເໜືອ-ໃຕ້ໄດ້ສຳເລັດໄປແລ້ວສ່ວນໃຫຍ່, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດເວລາເດີນທາງທາງຖະໜົນຈາກຮ່າໂນ້ຍໄປຫາພາກກາງຂອງຫວຽດນາມ ຫຼື ຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄປຫາແຂວງສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ ແລະ ແຂວງທີ່ສູງພາກກາງລົງເຄິ່ງໜຶ່ງ. ທ່າອ່ຽງຂອງ ການທ່ອງທ່ຽວ ຂ້າມປະເທດຫວຽດນາມດ້ວຍຕົນເອງກໍ່ເປັນທີ່ນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງວັນພັກທີ່ມີລາຄາຄ່າໂດຍສານເພີ່ມຂຶ້ນສູງ.
ນັບແຕ່ນີ້ຈົນຮອດປີ 2030, ກະຊວງກໍ່ສ້າງ ໄດ້ວາງແຜນທີ່ຈະສ້າງທາງດ່ວນປະມານ 2,000 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງສຳເລັດເປົ້າໝາຍທີ່ຈະມີທາງດ່ວນ 5,000 ກິໂລແມັດທົ່ວປະເທດພາຍໃນປີ 2030. ຮອດເວລານັ້ນ, ອັດຕາສ່ວນຂອງປະຊາຊົນທີ່ເລືອກລົດເມ ແລະ ລົດສ່ວນຕົວສຳລັບການເດີນທາງພາຍໃນລັດສະໝີ 200 - 500 ກິໂລແມັດຈະເປັນເລື່ອງທຳມະດາຫຼາຍ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງສາຍເໜືອ-ໃຕ້ ໄດ້ເປີດຕົວຢ່າງເປັນທາງການແລ້ວ, ປະຈຸບັນໄດ້ສຸມໃສ່ຄວາມພະຍາຍາມໃນການສຳເລັດບົດລາຍງານການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ ແລະ ການກະກຽມສຳລັບການເລີ່ມຕົ້ນຂອງພາກສ່ວນບູລິມະສິດເຊັ່ນ: ຮ່າໂນ້ຍ -ວິງ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ-ຍາຈາງ. ຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນກໍ່ໄດ້ຮີບຮ້ອນທີ່ຈະຊື້ທີ່ດິນ ແລະ ເກັບກວາດສະຖານທີ່, ກະກຽມສຳລັບການເລີ່ມຕົ້ນການກໍ່ສ້າງແຕ່ລະພາກສ່ວນໃນເດືອນທັນວາຂອງປີນີ້.
ທ່ານ ເລ ຮວ່າງເຈົາ, ປະທານສະມາຄົມອະສັງຫາລິມະຊັບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຊື່ອວ່າການເດີນທາງທາງອາກາດໄລຍະສັ້ນຈະຖືກຄຸກຄາມຢ່າງຮ້າຍແຮງເມື່ອລົດໄຟຄວາມໄວສູງ (350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ) ປະກົດຕົວ.
ລາວໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງຂອງປະເທດຝຣັ່ງວ່າ: ນີ້ແມ່ນປະເທດທຳອິດໃນໂລກທີ່ໄດ້ອອກກົດໝາຍຫ້າມຖ້ຽວບິນພາຍໃນປະເທດໃນໄລຍະທາງສັ້ນຢ່າງເປັນທາງການ ຖ້າເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວສາມາດຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍລົດໄຟຄວາມໄວສູງທີ່ມີເວລາເດີນທາງໜ້ອຍກວ່າ 2.5 ຊົ່ວໂມງ (ໃຊ້ໄດ້ກັບເສັ້ນທາງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ປາຣີ Orly ກັບ Bordeaux, Nantes, ຫຼື Lyon).
"ການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟ 2.5 ຊົ່ວໂມງ ດ້ວຍຄວາມໄວ 350 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ເທົ່າກັບໄລຍະທາງ 1,000 ກິໂລແມັດ ຫຼື ໜ້ອຍກວ່າ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ປະມານ 1.5 ຫາ 3 ຊົ່ວໂມງເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ເມືອງໜຶ່ງກັບອີກເມືອງໜຶ່ງ. ຖ້າເດີນທາງດ້ວຍຍົນ, ເຖິງແມ່ນວ່າເວລາບິນຈະພຽງແຕ່ 1 ຊົ່ວໂມງ, ຜູ້ໂດຍສານຕ້ອງເພີ່ມເວລາຢ່າງໜ້ອຍ 2-3 ຊົ່ວໂມງສຳລັບການເດີນທາງໄປສະໜາມບິນ, ການຕໍ່ຄິວເພື່ອເຊັກອິນ, ການກວດສອບຄວາມປອດໄພ, ແລະ ການລໍຖ້າກະເປົ໋າ... ດັ່ງນັ້ນ, ສຳລັບໄລຍະທາງຕໍ່າກວ່າ 1,000 ກິໂລແມັດ, ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ ແລະ ທາງລົດໄຟຈະເປັນປະໂຫຍດ," ທ່ານ ເລ ຮວ່າງເຈົາ ໄດ້ວິເຄາະ.
ຕາມທີ່ທ່ານ ເລ ຮວ່າງເຈົາ, ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງພາກເໜືອ-ໃຕ້ ຕາມແຜນການ, ຈະບໍ່ຢຸດຢູ່ທີ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ; ໃນ 20-30 ປີຂ້າງໜ້າ, ມັນຈະສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍໄປຈົນເຖິງແຂວງກ່າເມົາ. ໃນເວລານັ້ນ, ແລວທາງເສດຖະກິດທັງໝົດຕາມຄວາມຍາວຂອງປະເທດຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັນດ້ວຍເສັ້ນທາງລົດໄຟກົນຈັກຄວາມໄວສູງ.
ດັ່ງນັ້ນ, ການກໍ່ສ້າງສະໜາມບິນຕ້ອງອີງໃສ່ປະສິດທິພາບໃນການປະຕິບັດຕົວຈິງ ແລະ ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະສິດທິພາບ, ແທນທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມແນວໂນ້ມທີ່ທຸກແຂວງພະຍາຍາມສ້າງສະໜາມບິນສາກົນຂະໜາດໃຫຍ່. ຖ້າໄລຍະທາງສັ້ນເກີນໄປ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງບົກສະດວກເກີນໄປ, ແຕ່ທຸກທ້ອງຖິ່ນຕ້ອງການສ້າງສະໜາມບິນສາກົນຂະໜາດໃຫຍ່, ໃຊ້ໄດ້ສອງແບບ, ຫຼື ສະໜາມບິນສາກົນ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນແຫຼ່ງທຶນໃດກໍຕາມ, ມັນຈະເປັນການເສຍຊັບພະຍາກອນແຫ່ງຊາດ.
ການວາງແຜນສະໜາມບິນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຈັດປະເພດຢ່າງຈະແຈ້ງຕາມລັກສະນະທາງພູມສາດ ແລະ ຈຸດປະສົງຍຸດທະສາດ: ໃນເຂດພູດອຍ, ພູຜາສູງຊັນ ທີ່ມີພູມສັນຖານທີ່ແຕກແຍກຫຼາຍ ເຊັ່ນ: ດຽນບຽນ, ລາຍເຈົາ, ແລະ ຮ່າຢາງ, ສະໜາມບິນຂະໜາດປານກາງຈະທຳລາຍຄວາມໂດດດ່ຽວ, ຮັບໃຊ້ຄວາມຕ້ອງການຂອງປະຊາກອນ, ອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຄົ້ນຫາ ແລະ ກູ້ໄພ, ແລະ ຊຸກຍູ້ເສດຖະກິດທ້ອງຖິ່ນ.
“ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວນເອົາໃຈໃສ່ຕໍ່ພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມສຳຄັນດ້ານຄວາມໝັ້ນຄົງແຫ່ງຊາດ ແລະ ການປ້ອງກັນປະເທດ ເຊັ່ນ: ໝູ່ເກາະເຈື່ອງຊາ ແລະ ຮວ່າງຊາ, ຫຼື ບາງສະຖານທີ່ຕາມແຄມຝັ່ງທະເລພາກກາງ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ປະສິດທິພາບບໍ່ສາມາດຄິດໄລ່ໄດ້ໂດຍອີງໃສ່ກຳໄລ/ຂາດທຶນທາງການຄ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຕ້ອງພິຈາລະນາວ່າລະດັບການບິນຕ້ອງພ້ອມສຳລັບພາລະກິດທາງທະຫານ ແລະ ປ້ອງກັນປະເທດ,” ປະທານສະມາຄົມອະສັງຫາລິມະສັບນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດ.
ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ແນວຄວາມຄິດຂອງ "ປະສິດທິພາບ" ສຳລັບໂຄງການສະໜາມບິນທີ່ລົງທຶນໂດຍເອກະຊົນຈະກວ້າງຂວາງກວ່າໂຄງການທີ່ໄດ້ຮັບທຶນຈາກລັດຖະບານ, ຍ້ອນການຮ່ວມມືກັນກັບລະບົບນິເວດຂອງໂຄງການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ການພັດທະນາອະສັງຫາລິມະສັບ.
ຮູບພາບ: SG
"ພາຍ" ຍັງໃຫຍ່ເກີນໄປທີ່ຈະກັງວົນກ່ຽວກັບການບີບ.
ດຣ. ຮວິ່ງ ເດິ ຢ່ວ (Fulbright School of Public Policy and Management Vietnam) ຍອມຮັບວ່າໃນອະນາຄົດ, ປະສິດທິພາບຂອງສະໜາມບິນບາງແຫ່ງຈະປະເຊີນກັບຄວາມກົດດັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ຍ້ອນວ່າເຄືອຂ່າຍທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ມີຄວາມສົມບູນຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ແລະ ຂະຫຍາຍໄປຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງ.
ປະສົບການສາກົນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ເມື່ອພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຖະໜົນ ແລະ ທາງລົດໄຟໄດ້ຮັບການພັດທະນາຢ່າງພຽງພໍ, ຖ້ຽວບິນໄລຍະສັ້ນພາຍໃຕ້ 300-500 ກິໂລແມັດມັກຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ ຍ້ອນວ່າປະຊາຊົນໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຕ່ຳກວ່າ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍຫຼາຍຂຶ້ນ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າການເດີນທາງທາງອາກາດພາຍໃນປະເທດຈະບໍ່ມີການຜູກຂາດຄືກັບໃນອະດີດອີກຕໍ່ໄປ.
ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ທ່າອ່ຽງການສີຂຽວຍັງເປັນແຮງກົດດັນທີ່ແທ້ຈິງ. ເອີຣົບ, ໂດຍສະເພາະປະເທດຝຣັ່ງ, ໄດ້ເລີ່ມຈຳກັດຖ້ຽວບິນໄລຍະສັ້ນ ແລະ ປ່ຽນແທນດ້ວຍການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນ. ຫວຽດນາມອາດຈະບໍ່ສາມາດເຄື່ອນໄຫວໄດ້ໄວໃນໄລຍະສັ້ນ, ແຕ່ໃນໄລຍະຍາວ, ແນ່ນອນວ່າຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກທ່າອ່ຽງການພັດທະນາສີຂຽວທົ່ວໂລກ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ Huynh The Du ຢືນຢັນວ່າ ນີ້ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າເຄືອຂ່າຍສະໜາມບິນຈະກາຍເປັນສິ່ງທີ່ຊໍ້າຊ້ອນ. ບົດບາດຂອງສະໜາມບິນຈະປ່ຽນແປງໄປຄື: ຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສຖ້ຽວບິນໄລຍະສັ້ນຈຳນວນຫຼາຍ, ເພີ່ມບົດບາດຂອງເຂົາເຈົ້າໃນຖານະເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງສາກົນ, ການທ່ອງທ່ຽວທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກທີ່ທາງລົດໄຟ ຫຼື ທາງຫຼວງບໍ່ສາມາດທົດແທນໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ.
"ດັ່ງນັ້ນ, ບັນຫາແມ່ນການແບ່ງຊັ້ນ ແລະ ວາງຕຳແໜ່ງໜ້າທີ່ຂອງສະໜາມບິນແຕ່ລະແຫ່ງຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ບໍ່ແມ່ນທຸກແຂວງສາມາດຄາດຫວັງວ່າຈະກາຍເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນ. ສະໜາມບິນບາງແຫ່ງຈະເຮັດໜ້າທີ່ເປັນປະຕູທາງເຂົ້າສຳລັບການທ່ອງທ່ຽວ; ບາງແຫ່ງຈະຮັບໃຊ້ດ້ານການຂົນສົ່ງ, ກູ້ໄພ ແລະ ປ້ອງກັນປະເທດ; ແລະ ບາງແຫ່ງຈະຕ້ອງມີຂະໜາດນ້ອຍເທົ່ານັ້ນເພື່ອຄາດຄະເນການພັດທະນາໃນອະນາຄົດຂອງເຮືອບິນໄຟຟ້າ ແລະ ລົດແທັກຊີບິນ. ຖ້າການວາງແຜນມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ສອດຄ່ອງກັບຍຸດທະສາດການພັດທະນາພາກພື້ນ, ສະໜາມບິນຂະໜາດນ້ອຍຍັງສາມາດມີຄວາມໝາຍໄດ້," ດຣ. ຮວິ່ງ ເທ ຢົວ ກ່າວ.
ກ່ຽວກັບຄວາມກັງວົນທີ່ວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງຈະ "ລັກ" ຜູ້ໂດຍສານຈາກເຮືອບິນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການບິນ ແລະ ການທ່ອງທ່ຽວ ເລືອງຮວາຍນາມ ໂຕ້ຖຽງວ່າລົດໄຟຄວາມໄວສູງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສິ່ງເສີມ, ແລະ ໃນບາງທາງ, ມັນຍັງເປັນວິທີການແຂ່ງຂັນກັບການເດີນທາງທາງອາກາດ, ໂດຍສະເພາະໃນໄລຍະທາງ 500 ກິໂລແມັດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເມື່ອເບິ່ງໂລກ, ຈາກປະເທດຍີ່ປຸ່ນ ແລະ ເອີຣົບ ຈົນເຖິງສະຫະລັດອາເມລິກາ, ບໍ່ມີບ່ອນໃດອື່ນທີ່ປີ້ລົດໄຟຄວາມໄວສູງລາຄາຖືກກວ່າປີ້ຂອງສາຍການບິນລາຄາຖືກ.
ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຄວາມໄວສູງສະເໜີທາງເລືອກທີ່ມີຄຸນນະພາບອີກອັນໜຶ່ງໃຫ້ແກ່ຜູ້ບໍລິໂພກ, ມັນບໍ່ຖືກຕ້ອງຢ່າງສິ້ນເຊີງທີ່ຈະພິຈາລະນາວ່າມັນເປັນ "ໄພຂົ່ມຂູ່" ທີ່ອາດຈະທົດແທນການເດີນທາງທາງອາກາດ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນສາຍການບິນລາຄາຖືກ. ລົດໄຟຄວາມໄວສູງບໍ່ໄດ້ລາຄາຖືກພໍທີ່ຈະລົບລ້າງເຮືອບິນ.
ຕາມທ່ານໝໍ ເລືອງຮວ່າຍນາມ, ເຄືອຂ່າຍການບິນພາຍໃນປະເທດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ປະຈຸບັນຢູ່ອັນດັບທີ 4 ຂອງໂລກ ໃນດ້ານຈຳນວນຖ້ຽວບິນ ແລະ ບ່ອນນັ່ງທີ່ສະເໜີໃຫ້. ຂອບເຂດຂອງເຄືອຂ່າຍການບິນນີ້ແມ່ນ "ມະຫາສານ".
"ລອງນຶກພາບເບິ່ງວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າເສັ້ນທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງລະຫວ່າງພາກເໜືອ-ໃຕ້ຈະເລີ່ມໃຊ້ງານ ແລະ ລົດໄຟແລ່ນໂດຍບໍ່ຢຸດລະຫວ່າງຮ່າໂນ້ຍ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ທາງລົດໄຟສາມາດສະໜອງການເດີນທາງດ້ວຍລົດໄຟເພີ່ມເຕີມໄດ້ພຽງແຕ່ຈຳນວນໜຶ່ງຕໍ່ມື້ເທົ່ານັ້ນ. ຖ້າພວກເຮົາພິຈາລະນາຈຳນວນບ່ອນນັ່ງໃນລົດໄຟຈຳນວນໜ້ອຍນັ້ນໃນສະພາບການຂອງຄວາມສາມາດຂອງຕະຫຼາດໂດຍລວມອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງທັງສອງຮູບແບບການຂົນສົ່ງ, ພວກເຮົາຈະເຫັນວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການສະໜອງທັງໝົດນີ້ແມ່ນບໍ່ສຳຄັນ, ບໍ່ສຳຄັນເມື່ອທຽບກັບຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງໃນປະຈຸບັນຂອງອຸດສາຫະກຳການບິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສືບຕໍ່ພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການບິນໃຫ້ມີການແຂ່ງຂັນຍັງຄົງເປັນທິດທາງທີ່ຖືກຕ້ອງ," ທ່ານນຳເນັ້ນໜັກ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://thanhnien.vn/lo-duong-bo-duong-sat-cao-toc-se-hot-het-khach-cua-san-bay-185260521160747125.htm
(0)