ຈົ່ງກຽມພ້ອມທີ່ຈະກ້າວໄປຂ້າງໜ້າ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການຕົກໃຈ.

[ໂຄສະນາ_1]

SGGP ວັນທີ 27 ມິຖຸນາ 2023 ເວລາ 08:32

ຖ້າສະໜາມບິນລອງແທ່ງຖືກຖືວ່າເປັນ "ຫົວໃຈ", ເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ ແລະ ກັບມາຈາກມັນກໍ່ຄືກັບເສັ້ນເລືອດຂອງມັນ. ເພື່ອໃຫ້ຫົວໃຈມີສຸຂະພາບດີ, ເສັ້ນເລືອດຕ້ອງມີສຸຂະພາບດີ, ແລະໃນທາງກັບກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການດຳເນີນງານຂອງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະສານສົມທົບກັນເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງການລົງທຶນ.

ເສັ້ນທາງເຂົ້າຈາກທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ລອງແທ່ງ - ເດົາຢາຍ ໄປຫາເສັ້ນທາງມາຍຈີທໍ ມັກຈະມີການສັນຈອນແອອັດຢູ່ສະເໝີ. ພາບ: ຮວ່າງຮຸ່ງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ເທັດຈິງທີ່ນຳສະເໜີສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງລັກສະນະທີ່ໜ້າເປັນຫ່ວງກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ (“ສະໜາມບິນລອງແທ່ງເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງ: ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດທີ່ຊ້າ, ການຂາດການປະສານສົມທົບເຮັດໃຫ້ບັນຫາທີ່ຕິດຂັດຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ,” ໜັງສືພິມ SGGP, ວັນທີ 26 ມິຖຸນາ, ລະບຸ).

ທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດເລກທີ 51 ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ ແຂວງດົງນາຍ ກັບແຂວງຫວຸງເຕົາ ໄດ້ຮັບຄວາມເດືອດຮ້ອນຈາກການຈະລາຈອນຕິດຂັດມາດົນແລ້ວ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມຫວັງສຳລັບການແກ້ໄຂບັນຫານີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບທາງດ່ວນບຽນຮວ່າ - ຫວຸງເຕົາ. ເຖິງແມ່ນວ່າໂຄງການໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ, ແຕ່ສ່ວນທີ່ຜ່ານແຂວງດົ່ງນາຍຍັງຢູ່ໃນໄລຍະການຊົດເຊີຍເທົ່ານັ້ນ, ແລະຜູ້ນຳແຂວງກໍມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການບໍ່ປະຕິບັດຕາມກຳນົດເວລາ. ນີ້ແມ່ນເຂົ້າໃຈໄດ້ຢ່າງສົມບູນ. ແນ່ນອນ, ຄວາມກັງວົນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ເມືອງໃຫຍ່ທີ່ມີປະຊາກອນປະມານ 10 ລ້ານຄົນ, ເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງສຳລັບນັກທ່ອງທ່ຽວສາກົນ ແລະ ນັກທຸລະກິດ...

ອີງຕາມບົດລາຍງານຂອງບໍລິສັດສະໜາມບິນຫວຽດນາມ (ACV), ເມື່ອສຳເລັດແລ້ວ, ສະໜາມບິນລອງແທ່ງຈະຮອງຮັບການຈະລາຈອນຜູ້ໂດຍສານ 80% ໄປ ແລະ ກັບຈາກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ຂະໜາດຂອງໂຄງການໃນປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢູ່ເທິງທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ລອງແທ່ງແມ່ນເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆແລ້ວ, ໂດຍສະເພາະໃນທ້າຍອາທິດ ແລະ ວັນພັກ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອີງຕາມ ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ , ໄລຍະທີ 2 ຂອງໂຄງການຈະຂະຫຍາຍທາງດ່ວນນີ້ໃຫ້ເປັນ 8-10 ເລນເທົ່ານັ້ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນທາງລົດໄຟເບົາຈາກ Thu Thiem ໄປ Long Thanh ຄາດວ່າຈະບໍ່ສຳເລັດຈົນກວ່າປີ 2030. ເນື່ອງຈາກຄວາມເປັນຈິງນີ້, ພວກເຮົາຕ້ອງພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງກ່ຽວກັບວິທີການແກ້ໄຂບັນຫາການຮັບປະກັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງລະຫວ່າງສະໜາມບິນລອງແທ່ງ ແລະ ຕົວເມືອງ.

ກ່ອນໜ້ານີ້, ບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງແມ່ນການຂາດແຄນທຶນຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ, ແຕ່ປະຈຸບັນເງິນທຶນແມ່ນມີຢູ່ຢ່າງພ້ອມ: ຍອດເກີນງົບປະມານ 1,043 ພັນຕື້ດົ່ງຖືກຝາກໄວ້ໃນທະນາຄານ. ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງການທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະໜາມບິນລອງແທ່ງຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດລຳດັບຄວາມສຳຄັນສຳລັບການຈັດສັນທຶນ. ເປັນຫຍັງການຂະຫຍາຍທາງດ່ວນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ - ລອງແທ່ງ, ພ້ອມດ້ວຍທີ່ດິນທີ່ມີຢູ່, ຈຶ່ງມີກຳນົດເລີ່ມຕົ້ນໃນໄຕມາດທີ 1 ປີ 2025? ຖ້ານັກລົງທຶນກຳລັງດຳເນີນໂຄງການຫຼາຍເກີນໄປພ້ອມໆກັນ, ພວກເຂົາຄວນຈັດການປະມູນສາທາລະນະໃຫ້ທັງບໍລິສັດພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດເຂົ້າຮ່ວມ. ເສັ້ນທາງທີ່ "ຫຍຸ້ງ" ດັ່ງກ່າວແມ່ນ "ຫ່ານທອງ" ສຳລັບນັກລົງທຶນຢ່າງບໍ່ຕ້ອງສົງໃສ! ໂດຍປະຕິບັດຕາມວິທີການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ໂຄງການລົງທຶນທີ່ມີບູລິມະສິດຄວນໄດ້ຮັບການເລັ່ງລັດ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການບໍລິຫານຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝ. ເນື່ອງຈາກວ່າຂັ້ນຕອນຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍຄົນ, ເມື່ອພວກມັນບໍ່ເໝາະສົມກັບຄວາມເປັນຈິງອີກຕໍ່ໄປ, ພວກມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.

ບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນການສະໜອງວັດສະດຸສຳລັບການກໍ່ສ້າງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການກໍ່ສ້າງໂຄງການທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ແມ່ນມີຄວາມກົດດັນຫຼາຍແລ້ວ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໂຄງການເສັ້ນທາງວົງແຫວນ 3 ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕ້ອງໄດ້ພະຍາຍາມຊອກຫາດິນຊາຍຈາກແຂວງສາມຫຼ່ຽມປາກແມ່ນ້ຳຂອງ ແລະ ທະເລສາບເດົາຕຽນ. ດັ່ງນັ້ນວັດສະດຸຈະມາຈາກໃສເມື່ອໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງທັງໝົດທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງຖືກຈັດຕັ້ງປະຕິບັດພ້ອມໆກັນ? ຍຸດທະສາດ "win-win" ໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢ່າງສຳເລັດຜົນ ທົ່ວໂລກ : ການໃຊ້ດິນທີ່ຂຸດຄົ້ນຈາກການກໍ່ສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນເພື່ອຖົມດິນໃນພື້ນທີ່ໜອງນ້ຳຂອງສະໜາມບິນໃໝ່. ຖ້າເຮັດແບບນີ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະມີລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໃນໄວໆນີ້, ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ແກ້ໄຂບັນຫາການຂາດແຄນວັດສະດຸສຳລັບເສັ້ນທາງໃກ້ຄຽງ.

ເລື່ອງລາວການລົງທຶນໃນເສັ້ນທາງດ່ວນເໜືອ-ໃຕ້ ແລະ ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່, ສະໜາມບິນລອງແທ່ງ, ເສັ້ນທາງວົງແຫວນເລກ 3 ຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ແລະ ໂຄງການອື່ນໆອີກຈຳນວນຫຼາຍສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ການລົງທຶນຂອງລັດແມ່ນໂອກາດທີ່ຈະສ້າງໂຄງການທີ່ສ້າງແຮງກະຕຸ້ນທີ່ເຂັ້ມແຂງໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມ. ການຮັບປະກັນວ່າໂຄງການເຫຼົ່ານີ້ຈະສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ ແລະ ໃນລັກສະນະທີ່ປະສານງານກັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະສານງານຢ່າງຫ້າວຫັນ, ເດັດຂາດ ແລະ ຮອບດ້ານ; ຄວາມຮັບຜິດຊອບນີ້ແມ່ນໜັກໜ່ວງຕໍ່ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມເປັນຈິງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ພວກເຮົາພະຍາຍາມຫຼາຍກວ່າເກົ່າ ແລະ ວາງແຜນລ່ວງໜ້າເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຕົກຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ.

[ໂຄສະນາ_2]
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ