ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລຕ້ອງການກົນໄກທີ່ກ້າວໜ້າເພື່ອຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງຕົນໄປສູ່ທະເລເປີດ.

ຂະແໜງການທາງທະເລໄດ້ມີການເຕີບໂຕທີ່ເຂັ້ມແຂງ, ແຕ່ເພື່ອບັນລຸຄວາມກ້າວໜ້າ ແລະ ບັນລຸທ່າແຮງຢ່າງເຕັມທີ່, ຈຳເປັນຕ້ອງມີກົນໄກໃໝ່ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດທາງທະເລພາຍໃນປີ 2030.

ຫຼັງຈາກເກືອບທົດສະວັດຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຕິເລກທີ 36-NQ/TW ກ່ຽວກັບຍຸດທະສາດການພັດທະນາແບບຍືນຍົງຂອງ ເສດຖະກິດ ທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມ ແລະ ການບັງຄັບໃຊ້ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍຊັບພະຍາກອນ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມທາງທະເລ ແລະ ເກາະດອນ, ໂອກາດໃໝ່ໆຫຼາຍຢ່າງໄດ້ເກີດຂຶ້ນ, ແຕ່ຍັງມີສິ່ງທ້າທາຍຫຼາຍຢ່າງເກີດຂຶ້ນ, ລວມທັງການຂັດແຍ້ງກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ທາງທະເລ, ຂໍ້ຈຳກັດໃນກົນໄກການຈັດສັນພື້ນທີ່ທາງທະເລ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຮູບແບບເສດຖະກິດທາງທະເລສີຟ້າ.

ຊຸດ "ການພັດທະນາແບບຍືນຍົງຂອງເສດຖະກິດທາງທະເລ" ບັນທຶກການພັດທະນາໃນເຂດແຄມຝັ່ງທະເລ, ທັດສະນະຈາກຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ທຸລະກິດ, ອົງການຄຸ້ມຄອງ, ແລະອົງການຈັດຕັ້ງສາກົນເພື່ອກຳນົດໂອກາດ, ສິ່ງທ້າທາຍ, ແລະ "ຈຸດຕິດຂັດ" ຂອງສະຖາບັນໃນການເດີນທາງເພື່ອເຮັດໃຫ້ຫວຽດນາມກາຍເປັນປະເທດທາງທະເລທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແລະ ຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງຈາກທະເລ.

ຈາກການລົງທຶນໃນທ່າເຮືອໄປສູ່ແນວຄິດການພັດທະນາພື້ນທີ່ທາງທະເລ

ຫຼັງຈາກຫຼາຍກວ່າ 7 ປີຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຕິສະບັບເລກທີ 36-NQ/TW ກ່ຽວກັບຍຸດທະສາດການພັດທະນາແບບຍືນຍົງຂອງເສດຖະກິດທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມເຖິງປີ 2030, ດ້ວຍວິໄສທັດເຖິງປີ 2045, ຂະແໜງການທາງທະເລກຳລັງເຫັນການປ່ຽນແປງທີ່ສຳຄັນທັງໃນແນວຄິດການພັດທະນາ ແລະ ຂອບເຂດການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ໃນເມື່ອກ່ອນ, ການພັດທະນາທາງທະເລສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກເບິ່ງໃນແງ່ຂອງການລົງທຶນໃນທ່າເຮືອແຕ່ລະແຫ່ງ, ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງ, ຫຼືໂຄງການຂົນສົ່ງແຍກຕ່າງຫາກ. ປະຈຸບັນ, ບັນຫາດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກວາງໄວ້ໃນສະພາບການໂດຍລວມຂອງການພັດທະນາທາງທະເລແຫ່ງຊາດ. ແນວຄິດການຂຸດຄົ້ນໄລຍະສັ້ນກຳລັງຄ່ອຍໆປ່ຽນໄປສູ່ວິທີການປະສົມປະສານ, ຫຼາຍຈຸດປະສົງ, ແລະ ຍືນຍົງໃນການຈັດຕັ້ງພື້ນທີ່ທາງທະເລ.

ຮອດປີ 2025, ລະບົບທ່າເຮືອຂອງ VIMC ຈະເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດໃນການບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີປະມານ 1.7 ລ້ານ TEU ແລະ ຄວາມອາດສາມາດໃນການບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ປະມານ 25 ລ້ານໂຕນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕຳແໜ່ງຂອງຕົນເປັນວິສາຫະກິດຊັ້ນນໍາໃນຂະແໜງການທາງທະເລເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນຕື່ມອີກ. ຮູບພາບ: VIMC.

ອີງຕາມບໍລິສັດທາງທະເລຫວຽດນາມ (VIMC), ແທນທີ່ຈະລົງທຶນແບບກະແຈກກະຈາຍ, VIMC ໄດ້ສຸມໃສ່ຊັບພະຍາກອນຂອງຕົນໃສ່ກຸ່ມທ່າເຮືອປະຕູສາກົນ, ສູນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ແລະລະບົບນິເວດໂລຈິສຕິກປະສົມປະສານໃນຂົງເຂດເສດຖະກິດທີ່ສຳຄັນ.

ໂຄງການຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍໂຄງການໄດ້ຖືກນຳເຂົ້າປະຕິບັດງານ ຫຼື ເລັ່ງລັດແລ້ວ, ເຊັ່ນ: ທ່າເຮືອຕູ້ຄອນເທນເນີເລກທີ 3 ແລະ ເລກທີ 4 ຢູ່ທ່າເຮືອສາກົນ ຫາຍຟ່ອງ , ທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາກົນເກີ່ນຢໍ, ທ່າເຮືອລຽນຈ້ຽວ, ພ້ອມກັບລະບົບທ່າເຮືອພາຍໃນປະເທດ ແລະ ສູນຂົນສົ່ງ.

ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງສ່ວນບຸກຄົນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຖືວ່າເປັນການເຊື່ອມໂຍງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ - ໂລຈິສະຕິກ - ອຸດສາຫະກຳຊາຍຝັ່ງທະເລ, ເຊິ່ງປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການສ້າງຂົ້ວການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດຂອງທະເລໃນຍຸກໃໝ່.

ຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບທາງທຸລະກິດຂອງ VIMC ສຳລັບໄລຍະປີ 2020-2025 ຍັງມີການເຕີບໂຕໃນທາງບວກ. ປະລິມານການຂົນສົ່ງທາງທະເລສະເລ່ຍບັນລຸຫຼາຍກວ່າ 21.45 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີ; ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານລະບົບທ່າເຮືອບັນລຸປະມານ 130.48 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີ, ເຕີບໂຕເກືອບ 8%/ປີ. ລາຍຮັບລວມສະເລ່ຍບັນລຸ 15,749 ຕື້ດົ່ງ/ປີ, ໃນຂະນະທີ່ກຳໄລກ່ອນຫັກພາສີບັນລຸຫຼາຍກວ່າ 2,600 ຕື້ດົ່ງ/ປີ.

ຮອດປີ 2025, ລະບົບທ່າເຮືອຂອງ VIMC ຄາດວ່າຈະເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດໃນການບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີປະມານ 1.7 ລ້ານ TEU ແລະ ຮອງຮັບສິນຄ້າປະລິມານຫຼາຍປະມານ 25 ລ້ານໂຕນ, ເຊິ່ງເສີມສ້າງບົດບາດຂອງຕົນໃນຖານະເປັນວິສາຫະກິດຫຼັກໃນຂະແໜງການທາງທະເລຕື່ມອີກ.

ໃນຍຸດທະສາດການພັດທະນາໃໝ່ຂອງຕົນ, VIMC ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການລົງທຶນໃນກຸ່ມທ່າເຮືອສາກົນ ແລະ ສູນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເມືອງຫາຍຟ່ອງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ດານັງ ເພື່ອນຳໃຊ້ພື້ນທີ່ໜ້ານ້ຳ, ເຂດຊາຍຝັ່ງທະເລ ແລະ ລະບົບການເຊື່ອມຕໍ່ທາງບົກຂອງທ່າເຮືອຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ນອກເໜືອໄປຈາກການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງແລ້ວ, ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລຍັງກຳລັງເລັ່ງການຫັນປ່ຽນເປັນດິຈິຕອລ ແລະ ການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ. ລະບົບການຄຸ້ມຄອງການດຳເນີນງານທີ່ທັນສະໄໝຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: TOS, E-port, Smartgate, ແລະ ແພລດຟອມການຄຸ້ມຄອງຂໍ້ມູນລວມສູນໄດ້ຖືກນຳໃຊ້ຢູ່ໃນໜ່ວຍງານສະມາຊິກຂອງ VIMC ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການດຳເນີນງານຂອງທ່າເຮືອ, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາເຂົ້າ-ອອກ ແລະ ປັບປຸງປະສິດທິພາບການຄຸ້ມຄອງ.

ໃນຂົງເຂດການພັດທະນາສີຂຽວ, VIMC ກຳລັງຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການທ່າເຮືອສີຂຽວໃນທົ່ວລະບົບດ້ວຍ 89 ທ່າເຮືອ; ລົງທຶນໃນການໃຊ້ອຸປະກອນໄຟຟ້າ, ການນຳໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີການຕິດຕາມກວດກາສິ່ງແວດລ້ອມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວຕາມມາດຕະຖານສາກົນ.

ການພັດທະນາເຫຼົ່ານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອຸດສາຫະກໍາທາງທະເລບໍ່ພຽງແຕ່ມີບົດບາດໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງກາຍເປັນພື້ນຖານໂຄງລ່າງພື້ນຖານສໍາລັບການພັດທະນາເສດຖະກິດທາງທະເລ.

ອຸປະສັກທາງດ້ານສະຖາບັນ ແລະ ອະວະກາດທາງທະເລ

ເຖິງວ່າຈະຮັບຮູ້ຜົນໄດ້ຮັບໃນທາງບວກຫຼາຍຢ່າງ, VIMC ເຊື່ອວ່າຂະບວນການບັນລຸເປົ້າໝາຍໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດທາງທະເລຍັງປະເຊີນກັບບັນຫາຈຳກັດຫຼາຍຢ່າງ, ໂດຍສະເພາະໃນດ້ານສະຖາບັນ, ການວາງແຜນ, ແລະການເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ເຖິງແມ່ນວ່າແຜນການວາງແຜນພື້ນທີ່ທາງທະເລແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັບການອະນຸມັດແລ້ວ, ແຕ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນຫຼາຍທ້ອງຖິ່ນຍັງຊ້າ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ການຊໍ້າຊ້ອນກັນໃນການແບ່ງເຂດການນຳໃຊ້ຊັບພະຍາກອນທາງທະເລ ແລະ ຂໍ້ຂັດແຍ່ງໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ. ໃນສະພາບການທີ່ຄວາມຕ້ອງການການຂຸດຄົ້ນພື້ນທີ່ທາງທະເລທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຂໍ້ຂັດແຍ່ງລະຫວ່າງກິດຈະກຳທາງທະເລ, ການປະມົງ, ນ້ຳມັນ ແລະ ອາຍແກັສ, ພະລັງງານລົມນອກຊາຍຝັ່ງ, ການທ່ອງທ່ຽວ, ແລະ ການອະນຸລັກລະບົບນິເວດວິທະຍາ ກຳລັງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.

ອີງຕາມ VIMC, ຍັງຂາດເງື່ອນໄຂສະເພາະໃນການກຳນົດລຳດັບຄວາມສຳຄັນສຳລັບການໃຊ້ພື້ນທີ່ທາງທະເລໃນພື້ນທີ່ທີ່ຊ້ອນກັນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ທຸລະກິດຕ່າງໆມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການລົງທຶນ, ເຂົ້າເຖິງໜ້ານ້ຳ ແລະ ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການໄລຍະຍາວ.

VIMC ແນະນຳໃຫ້ເລັ່ງການພັດທະນາ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການວາງແຜນພື້ນທີ່ທາງທະເລແຫ່ງຊາດ, ຮັບປະກັນການປະສານງານຢ່າງໃກ້ຊິດກັບເຂດຊາຍຝັ່ງທະເລ ແລະ ການວາງແຜນແຂວງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຮັກສາຄວາມສອດຄ່ອງໃນການແບ່ງເຂດທີ່ເປັນປະໂຫຍດ ແລະ ການໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນ ແລະ ນ້ຳ ສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງທະເລຍຸດທະສາດ. ຮູບພາບ: VIMC.

ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນຂະບວນການສ້າງຕັ້ງສິດການນຳໃຊ້ທາງທະເລຍັງໃຊ້ເວລາດົນຍ້ອນການຂາດການປະສານສົມທົບລະຫວ່າງລະບົບຂໍ້ມູນດິຈິຕອນ ແລະ ແຜນທີ່ການແບ່ງເຂດ. ການກຳນົດເຂດແດນທາງນ້ຳ, ການອອກໃບອະນຸຍາດ ແລະ ການສຳເລັດຂັ້ນຕອນສຳລັບໂຄງການທ່າເຮືອ ແລະ ການຂົນສົ່ງຍັງໃຊ້ເວລາດົນ.

ທ່ານ Nguyen Canh Tinh, ປະທານຄະນະກຳມະການຂອງ VIMC, ເຊື່ອວ່າມັນມີຄວາມຈຳເປັນທີ່ຈະສືບຕໍ່ປັບປຸງຂອບການຈັດຕັ້ງສຳລັບເສດຖະກິດທາງທະເລ ແລະ ການວາງແຜນພື້ນທີ່ທາງທະເລໃນລັກສະນະທີ່ເປັນເອກະພາບລະຫວ່າງລັດຖະບານກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ; ແລະ ເພື່ອແກ້ໄຂຈຸດທີ່ຊ້ອນກັນລະຫວ່າງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທາງທະເລ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການລົງທຶນ, ກົດໝາຍວ່າດ້ວຍທີ່ດິນ, ແລະ ລະບຽບການອື່ນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຊັບພະຍາກອນທາງທະເລ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ.

VIMC ຍັງໄດ້ແນະນຳໃຫ້ສ້າງກົນໄກການປະສານງານລະຫວ່າງຂະແໜງການທີ່ເຂັ້ມແຂງພຽງພໍເພື່ອຈັດການກັບຂໍ້ຂັດແຍ່ງໃນການນຳໃຊ້ພື້ນທີ່ທາງທະເລ; ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນ ແລະ ນ້ຳສຳລັບໂຄງການທາງທະເລຍຸດທະສາດ; ແລະ ເລັ່ງການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ທ່າເຮືອ, ການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ທຸລະກິດຕ່າງໆກຳລັງສະເໜີໃຫ້ອອກບັນຊີລາຍຊື່ການຈັດປະເພດສີຂຽວສຳລັບຂະແໜງການທາງທະເລກ່ອນໄວອັນຄວນ ເພື່ອສ້າງພື້ນຖານໃຫ້ທຸລະກິດສາມາດເຂົ້າເຖິງການເງິນສີຂຽວເພື່ອສະໜັບສະໜູນການພັດທະນາທ່າເຮືອສີຂຽວ, ກອງເຮືອສີຂຽວ, ແລະ ສົ່ງເສີມການຫັນເປັນດິຈິຕອນ.

ເສດຖະກິດທາງທະເລບໍ່ສາມາດເຕີບໂຕໄດ້ຖ້າບໍ່ມີອຸດສາຫະກໍາຕໍ່ເຮືອ.

ຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ເພື່ອໃຫ້ເສດຖະກິດທາງທະເລກາຍເປັນເຄື່ອງຈັກການເຕີບໂຕຍຸດທະສາດຢ່າງແທ້ຈິງ, ຫວຽດນາມບໍ່ສາມາດອີງໃສ່ພຽງແຕ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອ ຫຼື ໂລຈິສຕິກເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຕ້ອງພັດທະນາລະບົບນິເວດອຸດສາຫະກຳທາງທະເລທີ່ສົມບູນແບບ. ພາຍໃນລະບົບນິເວດນີ້, ການກໍ່ສ້າງເຮືອຖືກຖືວ່າເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ຍຸດທະສາດ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ໂລຈິສຕິກ, ອຸດສາຫະກຳສະໜັບສະໜູນ, ແລະຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງແຫ່ງຊາດຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ອູ່ຕໍ່ເຮືອຜາຮຸ່ງ ກຳລັງກໍ່ສ້າງເຮືອບັນທຸກສານເຄມີຂະໜາດ 13,000 DWT ໃຫ້ແກ່ເຈົ້າຂອງເຮືອເກົາຫຼີໃຕ້. ພາບ: ທາໄຮ .

ໃນກອງປະຊຸມສຳມະນາ "ເສດຖະກິດທາງທະເລຂອງຫວຽດນາມໃນຍຸກໃໝ່: ບົດບາດຂອງວິສາຫະກິດ ແລະ ອຸດສາຫະກຳຕໍ່ເຮືອ" ທີ່ຈັດໂດຍສະມາຄົມວິທະຍາສາດ ແລະ ເຕັກໂນໂລຊີຕໍ່ເຮືອຫວຽດນາມ, ທ່ານ ຫງວຽນ ຕຽນ ດາດ, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງບໍລິສັດອຸດສາຫະກຳຕໍ່ເຮືອ (SBIC) ໄດ້ກ່າວວ່າ ໃນຂະນະທີ່ກ່ອນໜ້ານີ້ອຸດສາຫະກຳຕໍ່ເຮືອສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເບິ່ງຈາກທັດສະນະຂອງການຜະລິດອຸດສາຫະກຳພິເສດ, ປະຈຸບັນມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ວາງໄວ້ໃນຍຸດທະສາດການພັດທະນາແຫ່ງຊາດໂດຍລວມວ່າເປັນ "ກະດູກສັນຫຼັງຂອງອຸດສາຫະກຳທາງທະເລ".

ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ຖ້າບໍ່ມີການລົງທຶນຢ່າງວ່ອງໄວໃນເຕັກໂນໂລຊີ ແລະ ຊັບພະຍາກອນມະນຸດທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ອຸດສາຫະກຳຕໍ່ເຮືອຂອງຫວຽດນາມຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຂົ້າຮ່ວມຢ່າງເລິກເຊິ່ງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ມູນຄ່າທົ່ວໂລກ. ຄວາມຄິດເຫັນຫຼາຍຢ່າງໃນກອງປະຊຸມໄດ້ແນະນຳເຖິງຄວາມຈຳເປັນໃນການພັດທະນາຍຸດທະສາດການພັດທະນາກອງເຮືອແຫ່ງຊາດທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບຄຳສັ່ງຊື້ຕໍ່ເຮືອພາຍໃນປະເທດ; ແລະ ພ້ອມໆກັນນັ້ນກໍ່ສ້າງຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວສຳລັບການພັດທະນາອຸດສາຫະກຳຕໍ່ເຮືອຂອງຫວຽດນາມ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງຈຳເປັນຕ້ອງວາງແຜນ ແລະ ພັດທະນາກຸ່ມອຸດສາຫະກຳຕໍ່ເຮືອ-ໂລຈິສະຕິກ-ທ່າເຮືອໃນຂົງເຂດທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ໂດດເດັ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນໂລຈິສະຕິກ ແລະ ສ້າງລະບົບນິເວດອຸດສາຫະກຳທາງທະເລທີ່ສອດຄ່ອງກັນ.

ຈາກເລື່ອງລາວຂອງການວາງແຜນພື້ນທີ່ທາງທະເລ, ການພັດທະນາທ່າເຮືອ, ການຂົນສົ່ງ, ຈົນເຖິງອຸດສາຫະກຳຕໍ່ເຮືອ, ເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນວ່າເປົ້າໝາຍຂອງການເຮັດໃຫ້ເສດຖະກິດທາງທະເລເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນການເຕີບໂຕທາງຍຸດທະສາດບໍ່ແມ່ນບັນຫາສຳລັບຂະແໜງການດຽວອີກຕໍ່ໄປ. ສິ່ງທີ່ຫວຽດນາມຕ້ອງການໃນປັດຈຸບັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໂຄງການພື້ນຖານໂຄງລ່າງເພີ່ມເຕີມເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນກົນໄກທີ່ເຂັ້ມແຂງພຽງພໍທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລ-ການຂົນສົ່ງ-ທາງທະເລທັງໝົດ.

ແຕ່ວັນທີ 4-6 ມິຖຸນາ 2026, ທີ່ເມືອງກວ໋າລໍ (ແຂວງເງະອານ), ກະຊວງກະສິກຳ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ ສົມທົບກັບຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນແຂວງເງະອານ ຈະຈັດກິດຈະກຳສື່ສານຫຼາຍຄັ້ງ ເພື່ອຕອບສະໜອງວັນສິ່ງແວດລ້ອມໂລກ (5 ມິຖຸນາ), ວັນມະຫາສະໝຸດໂລກ (8 ມິຖຸນາ), ເດືອນເຄື່ອນໄຫວເພື່ອສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ສັບປະດາທະເລ ແລະ ໝູ່ເກາະຫວຽດນາມ 2026.

1. ເວທີປາໄສແຫ່ງຊາດກ່ຽວກັບສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ສະພາບອາກາດ - ຈາກນະໂຍບາຍສູ່ການປະຕິບັດ

- ເວລາ: 8:00 AM, ວັນທີ 5 ມິຖຸນາ 2026

- ທີ່ຕັ້ງ: Vinpearl Cua Hoi, Cua Lo Ward, ແຂວງ Nghe An.

- ການເຂົ້າຮ່ວມອອນໄລນ໌: ID: 942 6837 3034. ລະຫັດຜ່ານ: KH0605.

2. ກອງປະຊຸມລະດັບຊາດ “ການປັບປຸງສະຖາບັນ ແລະ ນະໂຍບາຍເພື່ອສົ່ງເສີມການພັດທະນາເສດຖະກິດທາງທະເລແບບຍືນຍົງ”

- ເວລາ: 14:00 ໂມງ, ວັນທີ 5 ມິຖຸນາ 2026

- ທີ່ຕັ້ງ: Vinpearl Cua Hoi, Cua Lo Ward, ແຂວງ Nghe An.

- ການເຂົ້າຮ່ວມອອນໄລນ໌: ID: 934 2999 5099. ລະຫັດຜ່ານ: HT0506.

3. ໂຄງການສິລະປະ “ທະເລຫວຽດນາມ - ການເດີນທາງຜ່ານພື້ນທີ່ສີຂຽວ”

- ເວລາ: 20:00 ໂມງ, ວັນທີ 5 ມິຖຸນາ 2026

- ທີ່ຕັ້ງ: ສະໜາມຫຼວງ ບິ່ງມິງ, ຕາແສງ ກ່າເລີ, ແຂວງ ເງ້ອານ.

4. ພິທີເປີດຕົວລະດັບຊາດເພື່ອຕອບສະໜອງວັນສິ່ງແວດລ້ອມໂລກ, ວັນມະຫາສະໝຸດໂລກ, ເດືອນແຫ່ງການເຄື່ອນໄຫວເພື່ອສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະ ສັບປະດາທະເລ ແລະ ໝູ່ເກາະຫວຽດນາມໃນປີ 2026; ເປີດການເຄື່ອນໄຫວ "ພົນລະເມືອງທຸກຄົນຮ່ວມແຮງຮ່ວມໃຈປົກປ້ອງສິ່ງແວດລ້ອມ, ເພື່ອປະເທດຫວຽດນາມທີ່ສີຂຽວ, ສະອາດ ແລະ ສວຍງາມ"

- ເວລາ: 6:00 AM, ວັນທີ 6 ມິຖຸນາ 2026

- ທີ່ຕັ້ງ: ສະໜາມຫຼວງ ບິ່ງມິງ, ຕາແສງ ກ່າເລີ, ແຂວງ ເງ້ອານ.

5. ງານວາງສະແດງເສດຖະກິດສີຟ້າ - ກະສິກຳ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມແບບຍືນຍົງ

- ເວລາ: ແຕ່ວັນທີ 4-6 ມິຖຸນາ 2026

- ທີ່ຕັ້ງ: ສະໜາມຫຼວງ ບິ່ງມິງ, ຕາແສງ ກ່າເລີ, ແຂວງ ເງ້ອານ.

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://nongnghiepmoitruong.vn/nganh-hang-hai-can-co-che-dot-pha-de-vuon-ra-bien-lon-d813040.html