ການພັດທະນາທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ - ວິທີແກ້ໄຂທີ່ຍືນຍົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ.
ການເພີ່ມການລົງທຶນໃນການຂົນສົ່ງທາງນໍ້າ 2-3% ຕໍ່ປີ (ບັນລຸ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນການຂົນສົ່ງ) ຈະນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດ ທາງເສດຖະກິດ ທີ່ສໍາຄັນມາໃຫ້ ເພາະວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍຕໍ່ໂຕນຕໍ່ກິໂລແມັດຂອງການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນສູງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງນໍ້າພາຍໃນປະເທດ 3-5 ເທົ່າ.
 |
| ດຣ. ບຸຍທຽນທູ – ອາຈານສອນຢູ່ມະຫາວິທະຍາໄລໂອຄາຢາມາ (ຍີ່ປຸ່ນ), ຜູ້ອຳນວຍການອົງການບໍລິຫານທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມ. |
ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ການລົງທຶນຂອງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃນຫວຽດນາມບັນລຸ 5.7% ຂອງ GDP, ເຊິ່ງສູງທີ່ສຸດໃນອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ ແລະ ສູງເປັນອັນດັບສອງໃນອາຊີ, ຖັດຈາກຈີນ (6.8% ຂອງ GDP).
ປະຈຸບັນ, ທົ່ວປະເທດມີເສັ້ນທາງຫຼວງປະມານ 595,000 ກິໂລແມັດ (ລວມທັງທາງດ່ວນ 2,021 ກິໂລແມັດ), ທາງລົດໄຟ 3,143 ກິໂລແມັດ, ທ່າເຮືອ 34 ແຫ່ງທີ່ມີທ່າເຮືອຫຼາຍກວ່າ 100 ກິໂລແມັດ, ກຳປັ່ນ 1,015 ລຳ ທີ່ມີນ້ຳໜັກລວມ 10.7 ລ້ານໂຕນ (ຢູ່ອັນດັບທີ 3 ໃນອາຊຽນ ແລະ ອັນດັບທີ 27 ຂອງໂລກ ); ແລະ ທ່າເຮືອພາຍໃນປະເທດ 16 ແຫ່ງ (ໄດ້ປະກາດແລ້ວ 11 ແຫ່ງ, ແລະ 5 ICDs ໄດ້ວາງແຜນເປັນທ່າເຮືອພາຍໃນປະເທດ).
ຂະແໜງການທາງນ້ຳພາຍໃນປະຈຸບັນມີເສັ້ນທາງນ້ຳຫຼາຍກວ່າ 17,000 ກິໂລແມັດທີ່ນຳໃຊ້ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນ, ມີທ່າເຮືອ 310 ແຫ່ງ, ທ່າເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນຫຼາຍກວ່າ 6,000 ແຫ່ງ, ເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນ 270,000 ລຳ, ເຮືອແຄມຝັ່ງທະເລເກືອບ 3,000 ລຳ, ແລະ ສະຖານທີ່ຕໍ່ເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນ 352 ແຫ່ງ.
ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ພົ້ນເດັ່ນ, ໃນປີ 2023 ແລະ 2024, ຫວຽດນາມໄດ້ເພີ່ມທາງດ່ວນອີກ 312 ກິໂລແມັດ, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍ 3,000 ກິໂລແມັດຄາດວ່າຈະສຳເລັດພາຍໃນປີ 2025.
ໃນຂະແໜງການບິນ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ຫາກໍ່ອະນຸມັດການປັບປຸງແຜນການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ; ແລະ ອະນຸມັດແຜນການລົງທຶນສຳລັບໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງໃນແກນເໜືອ-ໃຕ້.
ໃນຂະແໜງການທາງນ້ຳພາຍໃນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ຂົນສົ່ງໄດ້ປະສານງານກັບກະຊວງ, ຂະແໜງການ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນຕ່າງໆ ເພື່ອສຳເລັດ ແລະ ນຳໃຊ້ຄອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນ້ຳວັນກັບແມ່ນ້ຳນິງໂກ, ແລະ ປະຈຸບັນກຳລັງລົງນາມໃນສັນຍາກູ້ຢືມເງິນສຳລັບໂຄງການພັດທະນາເສັ້ນທາງນ້ຳພາຍໃນ ແລະ ແລວຂົນສົ່ງໃນພາກໃຕ້ (ຄາດວ່າຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນໄຕຣມາດທີ 3/2025).
ໃນຂະແໜງການທາງທະເລ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ອຳນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນ ພວມເລັ່ງການລົງທຶນໃນທ່າເຮືອລຽນຈ້ຽວ ແລະ ຂຸດລອກຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນຫຼາຍແຫ່ງຄື: ໂຄງການຄອງກ໋າຍແທຣບ, ຄອງແຣກຢາ, ຄອງຫາຍຟອງ (ສ່ວນລາກຮວຽນ), ຄອງຫາຍຖິ້ງ, ຄອງກວ້າລໍ, ຄອງດ່າໜັງ, ຄອງສາກີ, ຄອງຊອຍແຣັບ, ຄອງໄຊງ່ອນ - ວຸງເຕົາ; ຄອງແມ່ນ້ຳເຮົ້າ ສຳລັບເຮືອບັນທຸກນ້ຳໜັກໃຫຍ່; ສຳເລັດ ແລະ ນຳໃຊ້ໂຄງການປັບປຸງ ແລະ ຍົກລະດັບຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງໄປຍັງທ່າເຮືອໃນເຂດງີເຊີນໃຕ້; ສຳເລັດການກໍ່ສ້າງ ແລະ ປັບປຸງໂຄງການສຳລັບ 3 ຊຸດການກໍ່ສ້າງຂອງໂຄງການຍົກລະດັບຊ່ອງທາງກ໋າຍແມັກ - ທີວາຍ…
ຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ.
 |
| ການຈະລາຈອນແອອັດຢູ່ເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ທ່າເຮືອກາດລາຍ - ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ. |
ດ້ວຍສະພາບປັດຈຸບັນຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຊິ່ງຮັບໃຊ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງປະເທດ; ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນບໍ່ດີ, ໂດຍສະເພາະລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ທາງນ້ຳ, ແລະ ທ່າເຮືອ.
ໂດຍສະເພາະ, ປະຈຸບັນ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາບໍ່ມີເສັ້ນທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ກັບທ່າເຮືອ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ ແລະ ທ່າເຮືອໃຫຍ່ (ຫາຍຟ່ອງ, ກວາງນິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ບ່າເຣ້ຍ - ວຸງເຕົາ) ແມ່ນແອອັດຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ບໍລິເວນທ່າເຮືອກາດລາຍໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.
ອີງຕາມການສຶກສາຂອງອົງການພັດທະນາສາກົນສະຫະລັດອາເມລິກາ (USAID): ໃນປີ 2021, ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວມີລົດບັນທຸກ 16,400 ຄັນມາຮອດທ່າເຮືອກາດລາຍທຸກໆມື້, ໂດຍລົດບັນທຸກອາດຈະລໍຖ້າເຖິງ 3 ຊົ່ວໂມງກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດປະຕູ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການຈະລາຈອນຕິດຂັດຕາມເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ກັບທ່າເຮືອ. ຖ້າວາງເປັນແຖວດຽວ, ລົດບັນທຸກ 16,400 ຄັນນີ້ຈະຍາວເຖິງ 322 ກິໂລແມັດ... USAID ຍັງຄາດຄະເນວ່າພາຍໃນປີ 2030, ປະລິມານຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຜ່ານທ່າເຮືອກາດລາຍຈະເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າ.
ບໍ່ພຽງແຕ່ບໍລິເວນທ່າເຮືອກາດລາຍໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຕາມການຄາດຄະເນ, ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານລະບົບທ່າເຮືອຂອງຫວຽດນາມຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າໃນປີ 2030 ເມື່ອທຽບກັບປະຈຸບັນ. ໂດຍສະເພາະແມ່ນທ່າເຮືອຫາຍຟ່ອງຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 2.2 ເທົ່າ (ບັນລຸ 67.6 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2023, ຄາດວ່າຈະບັນລຸ 215 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2030); ທ່າເຮືອໂຮ່ຈິມິນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 1.5 ເທົ່າ (ບັນລຸ 165.4 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2023, ຄາດວ່າຈະບັນລຸ 253 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2030); ແລະທ່າເຮືອບາເຣຽ - ວຸງເຕົາຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 2.1 ເທົ່າ (ບັນລຸ 112.7 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2023, ຄາດວ່າຈະບັນລຸ 236.9 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2030).
ປະຈຸບັນຢູ່ຫວຽດນາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນເທົ່າກັບ 16.8-17% ຂອງ GDP, ເຊິ່ງຍັງສູງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບລະດັບສະເລ່ຍຂອງໂລກ (ປະມານ 10.6%). ດ້ວຍອັດຕາການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປະລິມານສິນຄ້າທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ຖ້າພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນບໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, ພວກມັນຈະບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງໄດ້. ຄວາມແອອັດໃນເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນຈະຮ້າຍແຮງຂຶ້ນເລື້ອຍໆ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າທີ່ເປັນຢູ່ໃນປະຈຸບັນ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າຈະມີການປະຕິບັດວິທີແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງໃນໄລຍະຍາວ.
 |
| ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໂດຍເຮືອບັນທຸກ - ວິທີແກ້ໄຂເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອ. |
ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ - ວິທີແກ້ໄຂທີ່ຍືນຍົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງ.
ປະຈຸບັນ, ການຂົນສົ່ງກວມເອົາ 60% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທັງໝົດ; ດັ່ງນັ້ນ, ການປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງໃນຫວຽດນາມ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຖະໜົນ ແລະ ທາງລົດໄຟເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງໃນປະຈຸບັນ ແລະ ອະນາຄົດຈົນເຖິງປີ 2030 ຕ້ອງການການລົງທຶນງົບປະມານຂອງລັດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ອີງຕາມແຜນການທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ການລົງທຶນທີ່ຕ້ອງການສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງໃນ 5 ຂະແໜງການຂົນສົ່ງແມ່ນປະມານ 2,100-2,200 ພັນຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນ: ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນມີມູນຄ່າປະມານ 900,000 ຕື້ດົ່ງ; ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມີມູນຄ່າປະມານ 240,000 ຕື້ດົ່ງ).
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ປະເທດຂອງພວກເຮົາມີລະບົບແມ່ນໍ້າ ແລະ ຄອງ, ພ້ອມກັບເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ແລ່ນຕາມແຄມຝັ່ງທະເລທົ່ວປະເທດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນສະດວກສະບາຍຫຼາຍສໍາລັບການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນໍ້າພາຍໃນປະເທດ.
ດ້ວຍຂໍ້ໄດ້ປຽບເຊັ່ນ: ການຂົນສົ່ງໃນປະລິມານຫຼາຍ, ຕົ້ນທຶນຕໍ່າ, ແລະ ການປະກອບສ່ວນໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຖະໜົນຫົນທາງ, ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນ, ການຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ, ແລະ ການປັບປຸງມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ (ສະຖິຕິຂອງ IMO ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໜ້ອຍກວ່າ 3%), ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດໃນປະຈຸບັນຈັດການສິນຄ້າປະມານ 20% ທີ່ຂົນສົ່ງໃນຫວຽດນາມ.
ອີງຕາມທະນາຄານໂລກ, ອັດຕາສ່ວນນີ້ແມ່ນສູງຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບອັດຕາສະເລ່ຍຂອງໂລກ (ໃນປະເທດຈີນ, ສະຫະພາບເອີຣົບ, ແລະສະຫະລັດອາເມລິກາ, ມັນມີພຽງປະມານ 5-7%) ເທົ່ານັ້ນ.
ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທາງນ້ຳຫຼາຍເສັ້ນທາງມີບົດບາດດີຫຼາຍ, ປະກອບສ່ວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຫຼຸດຜ່ອນພາລະຂອງການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນ, ເປັນຕົ້ນ: ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງແຄມຝັ່ງທະເລທີ່ມີນ້ຳໜັກເກືອບ 100 ລ້ານໂຕນ/ປີ, ປະກອບສ່ວນຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນການຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ຄວາມແອອັດໃນເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້; ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີເຊື່ອມຕໍ່ທ່າເຮືອນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກັບທ່າເຮືອກາຍເພັບ - ທິວາຍ, ໂດຍມີຫຼາຍກວ່າ 70% ຂອງປະລິມານຕູ້ຄອນເທນເນີຜ່ານທ່າເຮືອບາເຣ້ຍ - ວຸງເຕົາແມ່ນຂົນສົ່ງໂດຍເຮືອບັນທຸກ.
ໂດຍສະເພາະ, ທາງນ້ຳສາກົນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ພະນົມເປັນ, ປະເທດກຳປູເຈຍ, ກັບທ່າເຮືອນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ແລະ ບາເຣັຽ - ວຸງເຕົາ, ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວກວ່າ 400 ກິໂລແມັດ, ໄດ້ຮອງຮັບສິນຄ້າ 30 ລ້ານໂຕນ ແລະ ຜູ້ໂດຍສານເກືອບ 1.6 ລ້ານຄົນ. ການຈະລາຈອນຕູ້ຄອນເທນເນີໃນເສັ້ນທາງນີ້ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍສະເລ່ຍ 20% ຕໍ່ປີ, ບັນລຸຫຼາຍກວ່າ 430,000 TEU ໃນປີ 2023.
ນອກຈາກນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງດ້ວຍຕູ້ຄອນເທນເນີໃນແລວທາງນ້ຳພາຍໃນພາກເໜືອ, ເຖິງແມ່ນວ່າຍັງມີສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຕ່ຳ, ແຕ່ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ກໍ່ມີການປ່ຽນແປງໃນທາງບວກຫຼາຍຢ່າງຄື: ເສັ້ນທາງຫາຍຟ່ອງ - ບັກນິງ ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 3 ຖ້ຽວ/ອາທິດໃນປີ 2018 ເປັນ 35 ຖ້ຽວ/ອາທິດໃນປະຈຸບັນ; ເສັ້ນທາງນິງບິ່ງ - ຫາຍຟ່ອງ, ເຊິ່ງຫາກໍ່ເປີດຕົວໃນຕົ້ນປີ 2024, ໄດ້ບັນລຸ 4 ຖ້ຽວ/ອາທິດ.
ຈາກການວິເຄາະຂ້າງເທິງ, ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າໜຶ່ງໃນວິທີແກ້ໄຂທີ່ຍືນຍົງ ແລະ ຍາວນານເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງແມ່ນການເພີ່ມທະວີການລົງທຶນ ແລະ ກຳຈັດອຸປະສັກດ້ານນະໂຍບາຍເພື່ອສົ່ງເສີມການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ ແລະ ການຂົນສົ່ງແຄມຝັ່ງທະເລໂດຍໃຊ້ການຂົນສົ່ງແບບປະສົມປະສານລະຫວ່າງແມ່ນ້ຳ-ທະເລ (VR-SB).
ຄວນເພີ່ມວ່າ ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດແມ່ນຂະແໜງການທີ່ມີອັດຕາສ່ວນສູງຂອງການລະດົມທຶນງົບປະມານທີ່ບໍ່ແມ່ນຂອງລັດ (ປະມານ 82%). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອສົ່ງເສີມການລົງທຶນຂອງພາກເອກະຊົນ, ການລົງທຶນຂອງລັດຕ້ອງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນ "ທຶນຫຼັກ" ເພື່ອປັບປຸງລະບົບສັນຍານ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງ, ແລະ ເພີ່ມການເປີດຂົວຂ້າມແມ່ນ້ຳ, ແລະອື່ນໆ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການລົງທຶນຂອງພາກເອກະຊົນຈະພັດທະນາກອງເຮືອຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ລະບົບທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານການຂົນສົ່ງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອສຳລັບການຈັດການຕູ້ຄອນເທນເນີ.
ອີງຕາມການສຶກສາຂອງທະນາຄານໂລກ: “ຖ້າສັດສ່ວນຂອງການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຖະໜົນຫຼຸດລົງ 2-3% ຕໍ່ປີ, ມັນຈະບໍ່ສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບການຂົນສົ່ງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າການລົງທຶນໃນການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳເພີ່ມຂຶ້ນ 2-3% ຕໍ່ປີ (ບັນລຸປະມານ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນຂະແໜງການຂົນສົ່ງ), ມັນຈະມີຜົນກະທົບຢ່າງແຂງແຮງຕໍ່ການເຕີບໂຕຂອງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ, ເຊິ່ງນຳຜົນປະໂຫຍດທາງເສດຖະກິດອັນໃຫຍ່ຫຼວງມາສູ່ປະເທດຊາດ, ເພາະວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເລ່ຍຕໍ່ໂຕນຕໍ່ກິໂລແມັດຂອງການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນສູງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ 3 ຫາ 5 ເທົ່າ.”
ນອກເໜືອໄປຈາກການເພີ່ມງົບປະມານການລົງທຶນສຳລັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ, ມີຫຼາຍນະໂຍບາຍທີ່ຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ເພື່ອແກ້ໄຂອຸປະສັກໃນການພັດທະນາທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ, ລວມທັງ: ການເພີ່ມຂົວ ແລະ ທ່າເຮືອໂດຍສະເພາະສຳລັບເຮືອທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດຢູ່ທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອແຫ້ງ (ອັນນີ້ອາດຈະຖືກລວມເຂົ້າເປັນເງື່ອນໄຂໃນລະຫວ່າງການລົງທຶນ ແລະ ການປະກາດ); ສຳລັບແຂວງ ແລະ ນະຄອນທີ່ປະສົບກັບຄວາມແອອັດຢ່າງຮຸນແຮງໃນເສັ້ນທາງທີ່ນຳໄປສູ່ທ່າເຮືອ (ເຊັ່ນ: ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ), ຕ້ອງມີນະໂຍບາຍເພື່ອຍົກເວັ້ນ ຫຼື ຫຼຸດຜ່ອນຄ່າທຳນຽມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດ, ອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ, ແລະ ມົນລະພິດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນະຄອນຫາຍຟອງ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຫຼຸດຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອລົງ 50% ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຍົກເວັ້ນຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອ 100% ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງທາງເຮືອໃນເສັ້ນທາງນ້ຳຂອງຂໍ້ຕົກລົງຫວຽດນາມ-ກຳປູເຈຍ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ທ້ອງຖິ່ນຍັງສາມາດຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ອອກນະໂຍບາຍເພື່ອສະໜັບສະໜູນທຸລະກິດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ເມື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າໂດຍເຮືອບັນທຸກໄປ ແລະ ກັບຈາກທ່າເຮືອທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນຂອບເຂດອຳນາດຂອງຕົນ, ຄ້າຍຄືກັບນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງເຮືອທີ່ເປີດເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄປ ແລະ ກັບຈາກທ່າເຮືອ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂດຍແຂວງຮ່າຕິ້ງ, ແທງຮວ້າ, ເງະອານ ແລະ ເທື່ອທຽນເຫວ້.
ຕາມນັ້ນ, ຢູ່ທ່າເຮືອ ເຈັນໄມ – ເທື່ອທຽນເຫວ້, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງ/ຕົວແທນຂົນສົ່ງທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂຶ້ນລົງ ຫຼື ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອ ເຈັນໄມ ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຖີ່ຢ່າງໜ້ອຍສອງຄັ້ງຕໍ່ເດືອນ ຈະໄດ້ຮັບການອຸດໜູນ 210,000,000 ດົ່ງຕໍ່ຄັ້ງ.
ທຸລະກິດທີ່ສົ່ງອອກ ຫຼື ນຳເຂົ້າສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີໄປ/ມາຈາກທ່າເຮືອ Chan May (ບໍ່ລວມສິນຄ້ານຳເຂົ້າຊົ່ວຄາວເພື່ອສົ່ງອອກຄືນ ແລະ ສິນຄ້າຜ່ານແດນ) ຈະໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນໃນອັດຕາ 800,000 ດົ່ງຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 20 ຟຸດ ແລະ 1,100,000 ດົ່ງຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 40 ຟຸດ.
ພ້ອມກັນນັ້ນ, ການເພີ່ມການລົງທຶນງົບປະມານຂອງລັດໃນການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນ ແລະ ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວິທີແກ້ໄຂເພື່ອສົ່ງເສີມການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ວິທີແກ້ໄຂເພື່ອດຶງດູດທຶນຈາກພາກເອກະຊົນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອເສີມຂະຫຍາຍການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຮູບແບບການຂົນສົ່ງເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງໃຫ້ເທົ່າກັບລະດັບສະເລ່ຍຂອງໂລກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງສິນຄ້າຫວຽດນາມ ແລະ ສົ່ງເສີມການພັດທະນາເສດຖະກິດ.
(0)