ການພັດທະນາທາງນ້ຳພາຍໃນ

ພັດທະນາທາງນ້ຳພາຍໃນ - ເປັນການແກ້ໄຂຢ່າງຍືນຍົງ ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ

ຖ້າຫາກການລົງທຶນດ້ານຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳເພີ່ມຂຶ້ນ 2-3% ຕໍ່ປີ (ບັນລຸ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນການຂົນສົ່ງ), ຈະນຳມາເຊິ່ງຜົນປະໂຫຍດ ດ້ານເສດຖະກິດ ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເພາະວ່າຄ່າຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນສູງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ 3-5 ເທົ່າ.

ດຣ ບຸ່ຍທ້ຽນເຍີນ - ສາດສະດາຈານມະຫາວິທະຍາໄລ Okayama (ຍີ່ປຸ່ນ), ຜູ້ອໍານວຍການບໍລິຫານທາງບົກຂອງຫວຽດນາມ.

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ການລົງທຶນຂອງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂອງຫວຽດນາມບັນລຸ 5,7% GDP, ສູງສຸດຢູ່ອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້ ແລະ ສູງສຸດອັນດັບສອງໃນອາຊີ, ຖັດຈາກຈີນ (6,8% GDP).

ປະຈຸບັນ, ທົ່ວປະເທດມີເສັ້ນທາງປະມານ 595.000 ກິໂລແມັດ (ທາງຫຼວງ 2.021 ກິໂລແມັດ), ທາງລົດໄຟ 3.143 ກິໂລແມັດ, ທ່າກຳປັ່ນ 34 ແຫ່ງ, ມີທ່າກຳປັ່ນ 100 ກວ່າກິໂລແມັດ, ມີກຳປັ່ນ 1.015 ລຳ, ນ້ຳໜັກລວມ 10,7 ລ້ານໂຕນ (ອັນດັບ 3 ໃນອາຊຽນ ແລະ 27 ໂລກ ); 16 ທ່າເຮືອແຫ້ງ (11 ປະກາດ, 5 ICDs ວາງແຜນທີ່ຈະກາຍເປັນທ່າເຮືອແຫ້ງ).

ປະຈຸບັນ, ຂະແໜງຂົນສົ່ງທາງບົກມີ 17.000 ກວ່າກິໂລແມັດ, ທ່າເຮືອ 310 ແຫ່ງ, ທ່າເຮືອທາງບົກ 6.000 ກວ່າທ່າ, ພາຫະນະທາງບົກ 270.000 ຄັນ, ພາຫະນະແຄມທະເລເກືອບ 3.000 ຄັນ ແລະ ກໍ່ສ້າງກຳປັ່ນຂົນສົ່ງທາງບົກ 352 ແຫ່ງ.

ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ໃນປີ 2023 ແລະ 2024, ຫວຽດນາມ ຈະມີທາງດ່ວນຕື່ມອີກ 312 ກິໂລແມັດ, ຄາດວ່າຈະສຳເລັດເປົ້າໝາຍ 3.000 ກິໂລແມັດໃນປີ 2025.

ໃນຂົງເຂດການບິນ, ສະພາແຫ່ງຊາດ ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ໄດ້ຮັບຮອງເອົາການດັດແປງນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການສະໜາມບິນສາກົນລອງແທ່ງ ແລະ ອະນຸມັດນະໂຍບາຍລົງທຶນໂຄງການທາງລົດໄຟຄວາມໄວສູງທາງທິດເໜືອ-ໃຕ້.

ດ້ານການຄົມມະນາຄົມທາງບົກ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງ ໄດ້ສົມທົບກັບບັນດາກະຊວງ, ທ້ອງຖີ່ນ ເພື່ອປະຕິບັດສຳເລັດ ແລະ ປະຕິບັດບັນດາຄອງເຊື່ອມຕໍ່ແມ່ນ້ຳເດື່ອງ ກັບ ແມ່ນ້ຳນິງໂກ, ແລະ ໄດ້ລົງນາມໃນສັນຍາກູ້ຢືມໂຄງການພັດທະນາແລວທາງນ້ຳ ແລະ ຂົນສົ່ງທາງບົກ (ຄາດວ່າຈະເລີ່ມກໍ່ສ້າງໃນໄຕມາດ 3 ປີ 2025).

ກ່ຽວກັບຂະແໜງການເດີນທະເລ, ປະຈຸບັນ, ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ພວມເລັ່ງລັດຜັນຂະຫຍາຍການລົງທຶນຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ ລຽນຈ້ຽນ, ຂຸດຄົ້ນເສັ້ນທາງເດີນທະເລທີ່ສຳຄັນຫຼາຍສາຍຄື: ໂຄງການຄອງທະເລ, ຊ່ອງທາງ Rach Gia, Hai Phong (Lach Huyen), ຊ່ອງ Hai Thinh, Cua Lo, ຊ່ອງທາງ Da Nang, Sa Ky, ຊ່ອງ Soai Rap, Saigon – Vung Tau; ເສັ້ນທາງເດີນເຮືອສຳລັບກຳປັ່ນລຳໃຫຍ່ຢູ່ແມ່ນ້ຳຮວາ; ປະຕິບັດສຳເລັດ ແລະ ຜັນຂະຫຍາຍໂຄງການສ້ອມແປງ ແລະ ຍົກລະດັບບັນດາເສັ້ນທາງເດີນທະເລເປັນທ່າກຳປັ່ນຢູ່ເຂດແຂວງ Nghi Son ໃຕ້; ສຳເລັດການກໍ່ສ້າງ, ແກ້ໄຂໂຄງການກໍ່ສ້າງ 3 ຊຸດຂອງໂຄງການຍົກລະດັບຊ່ອງທາງກາເມບ-ທີວີ...

ຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອທະເລ, ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ

ການຈະລາຈອນຕິດຂັດຢູ່ຖະໜົນທ່າກຳໄລ - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ.

ດ້ວຍສະພາບພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ມັນຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຄົມມະນາຄົມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຮັບໃຊ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງປະເທດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຮູບແບບການຂົນສົ່ງຍັງບໍ່ດີ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຮູບແບບທາງລົດໄຟ-ທາງນ້ຳ-ທ່າເຮືອ.

ພິເສດ, ປະຈຸບັນ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາເກືອບບໍ່ມີທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ຫາທ່າເຮືອທະເລ, ເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ທ່າເຮືອໃຫຍ່ (ໄຮ່ຟອງ, ກວາງນິງ, ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ, ບາເຣົາ - ຫວຸງເຕົ່າ) ແມ່ນມີຄວາມແອອັດຫຼາຍ, ພິເສດແມ່ນຢູ່ເຂດທ່າກຳໄລ-ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ.

ອີງຕາມການສຶກສາຂອງອົງການເພື່ອການພັດທະນາສາກົນຂອງສະຫະລັດອາເມລິກາ – USAID: ໃນປີ 2021, ສະເລ່ຍມີລົດບັນທຸກ 16,400 ຄັນມາຮອດທ່າເຮືອ Cat Lai ໃນແຕ່ລະມື້, ລົດບັນທຸກອາດຈະຕ້ອງລໍຖ້າເຖິງ 3 ຊົ່ວໂມງກ່ອນທີ່ຈະຮອດປະຕູ, ເຮັດໃຫ້ການສັນຈອນຕິດຂັດຕາມເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ທ່າເຮືອ. ຖ້າຕິດຕໍ່ກັນ, ລົດບັນທຸກ 16,400 ຄັນທີ່ເຂົ້າມາທ່າເຮືອຈະຍາວ 322 ກິໂລແມັດ... USAID ຍັງຄາດຄະເນວ່າຮອດປີ 2030 ຈຳນວນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຜ່ານທ່າເຮືອ Cat Lai ຈະເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງເທົ່າ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ເຂດທ່າກຳປັ່ນ Cat Lai - ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເທົ່ານັ້ນ, ຕາມການຄາດຄະເນສິນຄ້າຜ່ານລະບົບທ່າກຳປັ່ນຂອງຫວຽດນາມ, ຮອດປີ 2030, ທ່າກຳປັ່ນຕົ້ນຕໍຄາດວ່າຈະເພີ່ມປະລິມານສິນຄ້າຜ່ານແດນສອງເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ກັບປະຈຸບັນ, ພິເສດແມ່ນ: ທ່າກຳປັ່ນຫາຍຟ່ອງເພີ່ມຂຶ້ນ 2,2 ເທົ່າ (ປີ 2023 ບັນລຸ 67,6 ລ້ານໂຕນ); ທ່າເຮືອ ໂຮ່ຈີມິນ ເພີ່ມຂຶ້ນ 1,5 ເທົ່າ (ໃນປີ 2023 ບັນລຸ 165,4 ລ້ານໂຕນ, ຄາດຄະເນວ່າ ຈະບັນລຸ 253 ລ້ານໂຕນ ໃນປີ 2030); ທ່າກຳປັ່ນ ບາເລຍ-ວັງເຕົ່າ ເພີ່ມຂຶ້ນ 2,1 ເທົ່າ (ໃນປີ 2023 ບັນລຸ 112,7 ລ້ານໂຕນ, ຄາດວ່າຈະບັນລຸ 236,9 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2030).

ປະຈຸບັນຢູ່ຫວຽດນາມ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສະເລ່ຍແມ່ນກວມເອົາ 16,8 – 17% GDP ແລະ ຍັງສູງພໍສົມຄວນເມື່ອທຽບໃສ່ລະດັບສະເລ່ຍຂອງໂລກ (ປະມານ 10,6%). ດ້ວຍອັດຕາການຂະຫຍາຍຕົວຂອງປະລິມານສິນຄ້າທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນັ້ນ, ຖ້າພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຮູບແບບການຂົນສົ່ງບໍ່ປັບປຸງ, ຈະບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການຂົນສົ່ງໄດ້, ຄວາມແອອັດຂອງເສັ້ນທາງໄປສູ່ທ່າເຮືອຫຼັກຈະນັບມື້ນັບຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເວລານັ້ນຄ່າຂົນສົ່ງອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນສູງກວ່າໃນປະຈຸບັນ, ຖ້າບໍ່ມີການແກ້ໄຂບັນຫາການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງໃນໄລຍະຍາວ.

ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໂດຍເຮືອບັນທຸກ - ການແກ້ໄຂເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອທະເລ.

ການຂົນສົ່ງທາງນ້ໍາພາຍໃນ – ເປັນການແກ້ໄຂທີ່ຍືນຍົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍການຂົນສົ່ງ

ປະຈຸບັນ, ການຂົນສົ່ງກວມ 60% ຂອງຄ່າຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ສະນັ້ນການສຳເລັດພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂົນສົ່ງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມແມ່ນຈຳເປັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຫວຽດນາມ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຜັນຂະຫຍາຍ ແລະ ຍົກລະດັບພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຫ້ແທດເໝາະກັບຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມໃນປະຈຸບັນ ແລະ ອະນາຄົດ, ງົບປະມານແຫ່ງລັດຕ້ອງລົງທຶນຢ່າງມະຫາສານ (ຕາມແຜນການທີ່ໄດ້ອະນຸມັດຈາກນາຍົກລັດຖະມົນຕີ, ຄວາມຕ້ອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມໃຫ້ 5 ຂະແໜງຄົມມະນາຄົມແມ່ນປະມານ 2.100 – 2.200 ຕື້ດົ່ງ, ໃນນັ້ນ: ເສັ້ນທາງປະມານ 900.000 ຕື້ດົ່ງ; ທາງລົດໄຟປະມານ 900.000 ຕື້ດົ່ງ; ທາງລົດໄຟປະມານ 002 ຕື້ດົ່ງ;

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ປະເທດເຮົາກໍມີລະບົບແມ່ນ້ຳ, ຄອງນ້ຳ, ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງທະເລຕາມລວງຍາວຂອງປະເທດ, ເປັນການສະດວກດີຕໍ່ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທາງບົກ.

ດ້ວຍທ່າໄດ້ປຽບໃນການຂົນສົ່ງປະລິມານຫຼາຍແລະຕົ້ນທຶນຕ່ຳ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນຄ່າຄຸ້ມຄອງຮັກສາເສັ້ນທາງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງຖະໜົນ, ຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນ, ປັບປຸງມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ (ສະຖິຕິ IMO ຕ່ຳກວ່າ 3% CO emissions)..., ປະຈຸບັນການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໄດ້ຮັບການປະຕິບັດປະມານ 20% ຂອງສິນຄ້າຂົນສົ່ງຢູ່ຫວຽດນາມ.

ອີງຕາມການປະເມີນຂອງທະນາຄານໂລກ, ອັດຕາສ່ວນນີ້ແມ່ນສູງຫຼາຍເມື່ອທຽບໃສ່ຄ່າສະເລ່ຍຂອງໂລກ (ໃນຈີນ, ສະຫະພາບເອີລົບແລະອາເມລິກາບັນລຸພຽງແຕ່ 5-7%).

ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳຫຼາຍສາຍແມ່ນມີບົດບາດດີ, ປະກອບສ່ວນຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງເຂົ້າໃນການຫຼຸດຜ່ອນການບັນທຸກຂອງຖະໜົນຫົນທາງເຊັ່ນ: ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງບົກ ດ້ວຍປະລິມານນ້ຳຜ່ານເກືອບ 100 ລ້ານໂຕນ/ປີ, ປະກອບສ່ວນຫຼຸດຜ່ອນອຸບັດເຫດ ແລະ ຄວາມແອອັດຂອງເສັ້ນທາງເໜືອ-ໃຕ້; ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີເຊື່ອມຕໍ່ທ່າກຳປັ່ນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກັບທ່າກຳປັ່ນ ກ໋າຍເມບ - ໄຕວາ ດ້ວຍກວ່າ 70% ຈຳນວນຕູ້ຄອນເທນເນີຜ່ານທ່າກຳປັ່ນ Ba Ria - Vung Tau ໂດຍກຳປັ່ນ.

ພິເສດ, ເສັ້ນທາງຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳສາກົນເຊື່ອມຕໍ່ສິນຄ້າລະຫວ່າງນະຄອນຫຼວງພະນົມເປັນ - ກຳປູເຈຍ ກັບນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ ແລະ ທ່າເຮືອ Ba Ria - Vung Tau ຍາວກວ່າ 400 ກິໂລແມັດ, ສາມາດບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ເຖິງ 30 ລ້ານໂຕນ ແລະ ມີຜູ້ໂດຍສານເກືອບ 1,6 ລ້ານຄົນໄດ້ຜ່ານ, ສິນຄ້າບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໃນເສັ້ນທາງດຽວເພີ່ມຂຶ້ນສະເລ່ຍ 20% ຕໍ່ປີ, ບັນລຸ 40030 ກວ່າຄົນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຕາມແລວທາງຂົນສົ່ງທາງບົກພາກເໜືອ ເຖິງວ່າສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດຍັງຕໍ່າກໍ່ຕາມ, ແຕ່ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ເສັ້ນທາງ ຫາຍຟ່ອງ - ບັກນິງ ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 3 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດໃນປີ 2018 ເປັນ 35 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ; ເສັ້ນທາງນິງບິ່ງ - ຫາຍຟ່ອງ ທີ່ໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍໃໝ່ແຕ່ຕົ້ນປີ 2024, ມາຮອດປະຈຸບັນບັນລຸ 4 ຖ້ຽວຕໍ່ອາທິດ.

ຈາກການວິເຄາະຂ້າງເທິງ, ສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າຫນຶ່ງໃນການແກ້ໄຂໄລຍະຍາວ, ຍືນຍົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນການເພີ່ມການລົງທຶນແລະກໍາຈັດອຸປະສັກທາງດ້ານນະໂຍບາຍເພື່ອສົ່ງເສີມການພັດທະນາການຂົນສົ່ງທາງບົກແລະການຂົນສົ່ງທາງທະເລໂດຍການຂົນສົ່ງທາງທະເລ (VR-SB).

ຄວນເພີ່ມຕື່ມວ່າ: ທາງນ້ຳທາງບົກແມ່ນຂະແໜງການທີ່ມີອັດຕາສ່ວນສູງຂອງການລະດົມທຶນນອກງົບປະມານແຫ່ງລັດ (ປະມານ 82%). ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອສົ່ງເສີມການລົງທຶນຂອງເອກະຊົນ, ການລົງທຶນຂອງລັດຕ້ອງເປັນ “ທຶນແກ່ນສານ” ເພື່ອເຮັດສຳເລັດລະບົບສັນຍານ, ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການສັນຈອນທາງເຮືອ, ເພີ່ມທະວີການບຸກເບີກຂົວຂ້າມແມ່ນ້ຳຂອງ ແລະ ອື່ນໆ, ຈາກນັ້ນພາກເອກະຊົນຈະລົງທຶນພັດທະນາກຳປັ່ນຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໃຫ້ທັນສະໄໝ ແລະ ລະບົບທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານຄົມມະນາຄົມ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນທ່າເຮືອ ແລະ ທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າບັນຈຸ.

ຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງ WB ໃຫ້ຮູ້ວ່າ: ຖ້າອັດຕາສ່ວນການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງຄົມມະນາຄົມຫຼຸດລົງ 2-3%/ປີ ຈະບໍ່ມີຜົນກະທົບຫຼາຍຕໍ່ປະສິດທິພາບການຂົນສົ່ງ, ແຕ່ຖ້າການລົງທຶນດ້ານການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳເພີ່ມຂຶ້ນ 2-3%/ປີ (ບັນລຸປະມານ 5-7% ຂອງການລົງທຶນທັງໝົດໃນຂະແໜງຄົມມະນາຄົມ), ຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງແຂງແຮງຕໍ່ການເຕີບໂຕຂອງການຂົນສົ່ງທາງບົກ, ສ້າງຜົນປະໂຫຍດທາງດ້ານເສດຖະກິດຫຼາຍເຖິງປະເທດ 5 ໂຕນ/ກິໂລແມັດ, ເພາະວ່າຄ່າຂົນສົ່ງທາງບົກແມ່ນສູງກວ່າ 5 ໂຕນ/ກິໂລແມັດ. ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳທາງບົກ.”

ນອກຈາກການເພີ່ມງົບປະມານການລົງທຶນກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງນ້ຳທາງນ້ຳແລ້ວ, ບາງນະໂຍບາຍຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂເພື່ອພັດທະນາທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດ, ໃນນັ້ນມີ: ເພີ່ມຂົວ ແລະ ທ່າເຮືອທີ່ອຸປະຖຳໃຫ້ແກ່ພາຫະນະທາງນ້ຳຢູ່ທ່າກຳປັ່ນທະເລ ແລະ ທ່າເຮືອແຫ້ງ (ເຊິ່ງສາມາດປະກອບເຂົ້າໃນເງື່ອນໄຂລົງທຶນ ແລະ ປະກາດ); ສຳລັບບັນດາແຂວງ, ນະຄອນທີ່ປະສົບກັບຄວາມແອອັດຮ້າຍແຮງຢູ່ຖະໜົນຫົນທາງໄປສູ່ທ່າເຮືອ (ເຊັ່ນ: ນະຄອນໂຮ່ຈີມິນ), ຄວນມີນະໂຍບາຍຍົກເວັ້ນ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດ, ອຸບັດຕິເຫດຈາລະຈອນ ແລະ ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.

ຄວາມຈິງແລ້ວ, ນະຄອນ ຫາຍຟ່ອງ ແລະ ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຫຼຸດ 50% ຄ່າທຳນຽມນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າກຳປັ່ນຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງນ້ຳ, ພິເສດແມ່ນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໄດ້ຍົກເວັ້ນ 100% ຄ່າທຳນຽມພື້ນຖານໂຄງລ່າງທ່າເຮືອສຳລັບສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງບົກຕາມເສັ້ນທາງນ້ຳຂອງສັນຍາ ຫວຽດນາມ - ກຳປູເຈຍ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ທ້ອງຖິ່ນຍັງສາມາດຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ອອກນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ ເມື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ້ວຍເຮືອບັນທຸກເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກທ່າກຳປັ່ນທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເຂດຄຸ້ມຄອງຂອງທ້ອງຖິ່ນ, ຄ້າຍກັບນະໂຍບາຍໜູນຊ່ວຍສາຍສົ່ງສິນຄ້າເປີດເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີເຂົ້າ ແລະ ອອກຈາກທ່າກຳປັ່ນທີ່ແຂວງ ຮ່າຕິ້ງ, ແທງຮວາ, ເຫງະອານ ແລະ ເທືອງເຫ້ວ ໄດ້ປະຕິບັດ.

ຕາມນັ້ນແລ້ວ, ຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Chan May - Thu Thien Hue, ບັນດາສາຍການຂົນສົ່ງ / ເຈົ້າໜ້າທີ່ຂົນສົ່ງ ຫຼື ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທ່າກຳປັ່ນ Chan May ຕາມເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຖີ່ຕ່ຳສຸດແມ່ນ 2 ທ່າຕໍ່ເດືອນ ຈະໄດ້ຮັບການໜູນຊ່ວຍລະດັບ 210.000.000 ດົ່ງ/ສາຍ.

ວິສາຫະກິດສົ່ງອອກ ຫຼື ນຳເຂົ້າສິນຄ້າດ້ວຍຕູ້ຄອນເທນເນີໄປ/ຈາກທ່າເຮືອຈັນ ພຶດສະພາ (ຍົກເວັ້ນສິນຄ້ານຳເຂົ້າຊົ່ວຄາວ ແລະ ຂາອອກຄືນໃໝ່, ສິນຄ້າຜ່ານແດນ), ລະດັບຮອງຮັບຕູ້ຄອນເທນເນີ 20 ຟຸດ ແມ່ນ 800.000 ດົ່ງ/ຕູ້; ສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ ລາຄາ 1.100.000 ດົ່ງ/ຕູ້.

ຄຽງຄູ່ກັນກັບການເພີ່ມທະວີການລົງທຶນງົບປະມານແຫ່ງລັດ ເພື່ອພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງຄົມມະນາຄົມທາງນ້ຳ ແລະ ປະຕິບັດບັນດາມາດຕະການດັ່ງກ່າວ ເພື່ອຊຸກຍູ້ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳ, ແກ້ໄຂການດຶງດູດທຶນຈາກພາກເອກະຊົນ ແມ່ນຕ້ອງໄດ້ຮັບຄວາມເອົາໃຈໃສ່ຕື່ມອີກ ເພື່ອແນໃສ່ເພີ່ມທະວີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງບັນດາຮູບແບບຂົນສົ່ງ ເພື່ອບັນລຸເປົ້າໝາຍຫຼຸດຄ່າຂົນສົ່ງໃຫ້ທຽບໃສ່ລະດັບສະເລ່ຍໃນໂລກ, ເພີ່ມທະວີຄວາມສາມາດແກ່ງແຍ້ງຂອງສິນຄ້າຫວຽດນາມ.

ທີ່ມາ: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia-giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html