ຂໍ້ມູນ ແລະ ບົດຮຽນທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ໃນເອີຣົບທີ່ນຳສະເໜີໃນກອງປະຊຸມໄດ້ສະໜອງຄວາມເຂົ້າໃຈໃຫ້ແກ່ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນເພື່ອສົ່ງເສີມການພັດທະນາຕົວເມືອງແບບຍືນຍົງ ແລະ ສະຫຼາດ. ໂດຍສະເພາະ, ການສ້າງເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (ລົດໄຟໃຕ້ດິນ) ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຮູບແບບການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະຖືວ່າເປັນທິດທາງຍຸດທະສາດ.
ສາຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ Ben Thanh - Suoi Tien ສາຍທີ 1 ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ຊັດເຈນ. ທັນທີທີ່ເປີດໃຫ້ບໍລິການ, ມັນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຜົນກະທົບໃນທາງບວກທີ່ຊັດເຈນ. ຫຼາຍຄົນໄດ້ປະຖິ້ມລົດຈັກ ແລະ ລົດສ່ວນຕົວຂອງເຂົາເຈົ້າເພື່ອປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນຍ້ອນຄວາມສະດວກສະບາຍ, ຄວາມປອດໄພ ແລະ ການປະຫຍັດຕົ້ນທຶນ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມໝາຍຢ່າງເລິກເຊິ່ງ: ປະຊາຊົນບໍ່ໄດ້ "ອະນຸລັກນິຍົມ" ຫຼື "ຕິດ" ລົດຈັກ, ດັ່ງທີ່ເຄີຍຖືກຖືວ່າເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະມາດົນແລ້ວ. ບັນຫາແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມຈິງທີ່ວ່າພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະຍັງບໍ່ທັນດີພໍທີ່ຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ປະຊາຊົນເລືອກມັນ. ເມື່ອລົດໄຟໃຕ້ດິນດຳເນີນງານຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ນິໄສຈະປ່ຽນແປງ, ແລະ ວິຖີຊີວິດທີ່ອາລະຍະທຳ ແລະ ທັນສະໄໝຈະເກີດຂຶ້ນຕາມທຳມະຊາດ. ໃນສະພາບການນີ້, ມັນຈຳເປັນຕ້ອງຮັບຮູ້ຢ່າງຈິງໃຈວ່າ, ນອກຈາກການໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການຫັນປ່ຽນຈາກລົດໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງໄປສູ່ລົດໃຊ້ໄຟຟ້າເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການປ່ອຍອາຍພິດບາງສ່ວນ, ວິທີແກ້ໄຂທີ່ພື້ນຖານກວ່າແມ່ນການສຳເລັດລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຢ່າງໄວວາ ແລະ ເຊື່ອມຕໍ່ທາງເລືອກການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທັງໝົດຢ່າງບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງການຈະລາຈອນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງການຂົນສົ່ງໃນຕົວເມືອງ, ແລະ ປ່ຽນແປງລະບົບການຂົນສົ່ງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃຫ້ເປັນຮູບແບບທີ່ມີອາລະຍະທຳ, ເປັນລະບຽບ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ.
ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຕັ້ງເປົ້າໝາຍທີ່ຈະສ້າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ 355 ກິໂລແມັດພາຍໃນປີ 2035. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງນີ້ມາພ້ອມກັບການລົງທຶນອັນໃຫຍ່ຫຼວງ - ປະມານ 44 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດ, ເຊິ່ງເປັນຈຳນວນທີ່ສຳຄັນສຳລັບງົບປະມານ. ບົດຮຽນຈາກບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນ, ເກົາຫຼີໃຕ້, ສິງກະໂປ, ຈີນ, ແລະບັນດາປະເທດເອີຣົບສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການສ້າງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງການການເຊື່ອມໂຍງກັບ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ). ສິ່ງນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບການວາງແຜນພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີຄືນໃໝ່, ການສ້າງເຂດຕົວເມືອງຂະໜາດກະທັດຮັດ, ສູນການຄ້າ, ແລະທີ່ຢູ່ອາໄສ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມູນຄ່າທີ່ດິນອ້ອມຮອບລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະສ້າງລາຍໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍສຳລັບການລົງທຶນຄືນໃໝ່ໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.
ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ດຳເນີນບາດກ້າວທີ່ຖືກຕ້ອງດ້ວຍແຜນການຂອງຕົນເພື່ອພັດທະນາເຂດ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) 11 ແຫ່ງໃນທົ່ວເມືອງ ແລະ ບ້ານຕ່າງໆ. ຖ້າຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງພ້ອມໆກັນ ແລະ ໂປ່ງໃສ, TOD ຈະແກ້ໄຂບັນຫາທຶນ ແລະ ເປີດຂົ້ວການເຕີບໂຕໃໝ່, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ໃຈກາງເມືອງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນັ້ນບໍ່ແມ່ນແຫຼ່ງທຶນດຽວ; ການສ້າງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຍຸດທະສາດທາງດ້ານການເງິນທີ່ຫຼາກຫຼາຍ. ຫນ້າທໍາອິດ, ເງິນກູ້ຕ່າງປະເທດສາມາດສະເໜີການສະໜັບສະໜູນທີ່ສໍາຄັນໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ປະສົບການ, ແລະ ອັດຕາດອກເບ້ຍພິເສດ, ແຕ່ຕ້ອງມີການຄຸ້ມຄອງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເກີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ອັນທີສອງ, ນໍາໃຊ້ຮູບແບບການຮ່ວມມືລະຫວ່າງພາກລັດ ແລະ ເອກະຊົນ (PPP) ຢ່າງແຂງແຮງ, ຊ່ວຍໃຫ້ທຸລະກິດມີສ່ວນຮ່ວມໃນການລົງທຶນເພື່ອແລກປ່ຽນກັບສິດໃນການດໍາເນີນທຸລະກິດໃນພື້ນທີ່ສະຖານີ ແລະ ສູນບໍລິການ.
ດັ່ງນັ້ນ, ສິ່ງທີ່ຕ້ອງມີກ່ອນຄືຄວາມຕັ້ງໃຈ ທາງດ້ານການເມືອງ ມີຢູ່ແລ້ວ; ບັນຫາທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນຄວາມຕ້ອງການນະໂຍບາຍທີ່ຊັດເຈນເພື່ອຮັບປະກັນທຸລະກິດ ແລະ ຊຸກຍູ້ການລົງທຶນ. ເມື່ອໄດ້ຮັບທຶນແລ້ວ, ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ 355 ກິໂລແມັດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເຂດ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ທີ່ທັນສະໄໝຈະບໍ່ຍາກທີ່ຈະຮັບຮູ້. ໃນຈຸດນັ້ນ, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຈະບໍ່ເປັນເມືອງທີ່ມີລົດຈັກແອອັດ ແລະ ໝອກຄວັນໜາແໜ້ນໃນຊ່ວງເວລາເລັ່ງດ່ວນອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ຈະເປັນເມືອງໃຫຍ່ທີ່ມີອາລະຍະທຳ, ສີຂຽວ ແລະ ໜ້າສົນໃຈ. ດັ່ງນັ້ນ, ນະຄອນຕ້ອງເລັ່ງໂຄງການລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ໂດຍພິຈາລະນາວ່າມັນເປັນກະດູກສັນຫຼັງທີ່ສຳຄັນສຳລັບການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ເມືອງໃຫຍ່ລະດັບໂລກ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.sggp.org.vn/phat-trien-metro-gan-do-thi-ben-vung-post815295.html
(0)