ພັດທະນາລົດໄຟໃຕ້ດິນແບບຍືນຍົງ

ຫວ່າງມໍ່ໆມານີ້, ຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ຈັດຕັ້ງກອງປະຊຸມສຳມະນາ “ຍົກສູງຄວາມສາມາດປະຕິບັດທິດທາງຄົມມະນາຄົມສາທາລະນະ (TOD)” ແລະ ເປັນສັກຂີພິຍານພິທີລົງນາມໃນບົດບັນທຶກຊ່ວຍຈຳລະຫວ່າງຄະນະກຳມະການປະຊາຊົນນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ກັບກະຊວງການຕ່າງປະເທດ, ປະຊາຄົມ ແລະ ພັດທະນາ ສະຫະປະຊາຊາດ ແລະ ໄອແລນເໜືອ.

Báo Sài Gòn Giải phóng•29/09/2025

ຂໍ້ມູນຂ່າວສານ ແລະ ບົດຮຽນຈາກການພັດທະນາ TOD ຢູ່ ເອີຣົບ ທີ່ນໍາມາສະເໜີໃນກອງປະຊຸມ ໄດ້ສ້າງແຮງບັນດານໃຈໃຫ້ແກ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ໃນການຊຸກຍູ້ການພັດທະນາຕົວເມືອງແບບຍືນຍົງ ແລະ ສະຫຼາດ. ໂດຍສະເພາະ, ການສ້າງຕາໜ່າງທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ (metro) ຕິດພັນກັບຮູບແບບການພັດທະນາຕົວເມືອງມຸ່ງໄປເຖິງການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະແມ່ນຖືວ່າເປັນທິດທາງຍຸດທະສາດ.

Metro Line 1 Ben Thanh - Suoi Tien ແມ່ນຫຼັກຖານຊີວິດ. ທັນທີທີ່ມັນຖືກປະຕິບັດ, ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນກະທົບທາງບວກທີ່ຊັດເຈນ. ຫຼາຍຄົນຍອມເສຍລົດຈັກ ແລະ ລົດສ່ວນຕົວ ເພື່ອປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຟໃຕ້ດິນ ເພາະສະດວກ, ປອດໄພ ແລະ ປະຫຍັດ. ນີ້ມີຄວາມຫມາຍເລິກເຊິ່ງ: ປະຊາຊົນບໍ່ໄດ້ "ອະນຸລັກ" ຫຼື "ຕິດ" ກັບລົດຈັກຕາມທີ່ໄດ້ພິຈາລະນາມາເປັນອຸປະສັກຕໍ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ບັນຫາດັ່ງກ່າວຢູ່ໃນສະພາບພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະຍັງບໍ່ດີພໍທີ່ປະຊາຊົນເລືອກເອົາ. ເມື່ອລົດໄຟໃຕ້ດິນມີປະສິດຕິຜົນ, ນິໄສຈະປ່ຽນແປງ, ແລະວິຖີຊີວິດທີ່ທັນສະ ໄໝ ທີ່ອາວຸໂສຈະສ້າງເປັນທໍາມະຊາດ. ໃນສະພາບການນັ້ນ, ຕ້ອງຮັບຮູ້ຢ່າງກົງໄປກົງມາວ່າ, ນອກຈາກການໃຫ້ບຸລິມະສິດປ່ຽນຈາກລົດນ້ຳມັນແອັດຊັງໄປເປັນລົດໄຟຟ້າເພື່ອແກ້ໄຂການປ່ອຍອາຍພິດບາງສ່ວນແລ້ວ, ການກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນໃຫ້ສຳເລັດຢ່າງວ່ອງໄວ ແລະ ເຊື່ອມໂຍງເຂົ້າກັບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຈະຊ່ວຍແກ້ໄຂການສັນຈອນຕິດຂັດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ປ່ຽນແປງໃໝ່ໂຄງປະກອບການຂົນສົ່ງຕົວເມືອງ, ນຳການຈະລາຈອນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃຫ້ເປັນແບບຢ່າງທີ່ມີຄວາມເປັນລະບຽບຮຽບຮ້ອຍ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ.

ຈາກເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນເລກ 1, ວິໄສທັດທີ່ນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ມຸ່ງໄປເຖິງແມ່ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຍາວ 355 ກິໂລແມັດຮອດປີ 2035. ແຕ່ມາດ້ວຍຍອດຈຳນວນເງິນລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ປະມານ 44 ຕື້ USD, ແມ່ນຈຳນວນບໍ່ໜ້ອຍສຳລັບງົບປະມານ. ບົດຮຽນຈາກບັນດາປະເທດໃນພາກພື້ນເຊັ່ນ: ຍີ່ປຸ່ນ, ສ.ເກົາຫຼີ, ສິງກະໂປ, ຈີນ ຫຼື ເອີຣົບ ລ້ວນແຕ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ, ຖ້າຢາກສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນຕ້ອງຕິດ TOD. ບໍ່ພຽງແຕ່ກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟເທົ່ານັ້ນ, ຫາກຍັງໄດ້ວາງແຜນກຳນົດພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີ, ສ້າງເຂດຕົວເມືອງທີ່ກະທັດຮັດ, ສູນການຄ້າ, ທີ່ຢູ່ອາໄສ... ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມູນຄ່າທີ່ດິນອ້ອມຮອບລົດໄຟໃຕ້ດິນຈະສ້າງແຫຼ່ງລາຍຮັບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃຫ້ແກ່ການລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ.

ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໄດ້ປະຕິບັດບັນດາບາດກ້າວທີ່ເໝາະສົມກັບແຜນການ 11 ເຂດ TOD ຕາມຫຼາຍຫວອດ, ຕາແສງ. ຖ້າຫາກໄດ້ຮັບການຜັນຂະຫຍາຍຢ່າງກົງໄປກົງມາ ແລະ ໂປ່ງໃສ, TOD ຈະແກ້ໄຂບັນຫາທຶນຮອນ ແລະ ເປີດກ້ວາງການເຕີບໂຕໃໝ່, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ສູນກາງ. ແຕ່ນັ້ນບໍ່ແມ່ນແຫຼ່ງທຶນເທົ່ານັ້ນ; ເພື່ອສ້າງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ຍຸດທະສາດການເງິນທີ່ຫຼາກຫຼາຍແມ່ນຈໍາເປັນ. ຫນ້າທໍາອິດ, ເງິນກູ້ຕ່າງປະເທດສາມາດໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ປະສົບການແລະອັດຕາດອກເບ້ຍບຸລິມະສິດ, ແຕ່ຕ້ອງມາພ້ອມກັບການຄຸ້ມຄອງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການເກີນທຶນ. ສອງ, ຍູ້ແຮງການຜັນຂະຫຍາຍຮູບແບບການຮ່ວມມືພາກລັດ - ເອກະຊົນ (PPP), ໃຫ້ບັນດາວິສາຫະກິດເຂົ້າຮ່ວມການລົງທຶນ, ເພື່ອຕອບສະໜອງສິດດຳເນີນທຸລະກິດໃນຂົງເຂດບັນດາສະຖານີ, ສູນບໍລິການ.

ສະນັ້ນ, ເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນການກຳນົດທິດ ທາງດ້ານການເມືອງ ຢູ່ແລ້ວ, ບັນຫາທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນຕ້ອງມີນະໂຍບາຍທີ່ຈະແຈ້ງເພື່ອໃຫ້ວິສາຫະກິດລົງທຶນຢ່າງໝັ້ນໃຈ. ເມື່ອແຫຼ່ງທຶນຖືກເກັບກູ້, ເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນ 355 ກິໂລແມັດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ເຂດ TOD ທີ່ທັນສະໄຫມຈະບໍ່ຍາກເກີນໄປທີ່ຈະກາຍເປັນຄວາມເປັນຈິງ. ໃນເວລານັ້ນ, ພາບພົດຂອງນະຄອນ ໂຮ່ຈີມິນ ຈະບໍ່ເປັນສາຍນ້ຳທີ່ດົກໜາຂອງລົດຈັກ, ມີຄວັນໄຟ ແລະ ຂີ້ຝຸ່ນໃນຊົ່ວໂມງເລັ່ງດ່ວນ, ແຕ່ເປັນເຂດຕົວເມືອງທີ່ອາລະຍະທຳ, ສີຂຽວ ແລະ ມີຄວາມດຶງດູດໃຈ. ສະນັ້ນ, ນະຄອນຕ້ອງເລັ່ງລັດຄວາມຄືບໜ້າຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ຖືວ່າມັນເປັນກະດູກສັນຫຼັງທີ່ສຳຄັນທີ່ຈະກາຍເປັນເມືອງໃຫຍ່ສາກົນໂດຍໄວ.

QUOC HUNG

ທີ່ມາ: https://www.sggp.org.vn/phat-trien-metro-gan-do-thi-ben-vung-post815295.html