ນອກເໜືອໄປຈາກການເປັນເຄື່ອງມືໃນການຈັດລະບຽບພື້ນທີ່ຕົວເມືອງອ້ອມຮອບເສັ້ນທາງລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ຮູບແບບການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ (TOD) ໃນນະຄອນ ໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງຖືກນຳໃຊ້ເປັນຍຸດທະສາດທີ່ສົມບູນແບບເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາການຈະລາຈອນ, ສິ່ງແວດລ້ອມ, ການເງິນໃນຕົວເມືອງ, ການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ ແລະ ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງເມືອງໄປພ້ອມໆກັນ.
ນະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກໃໝ່ຂອງລັດຖະບານກາງ ແລະ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງຮີບດ່ວນ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການສ້າງຮູບແບບ TOD ລຸ້ນໃໝ່, ບ່ອນທີ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງກາຍເປັນຫຼັກສຳລັບການສ້າງລະບົບນິເວດຕົວເມືອງທີ່ປະສົມປະສານ, ສະຫຼາດ ແລະ ຍືນຍົງ.
ການປັບໂຄງສ້າງພື້ນທີ່ໃນຕົວເມືອງ, ການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ
ການເປີດໃຊ້ງານຂອງລົດໄຟໃຕ້ດິນສາຍທີ 1 (ເບນແທ່ງ-ຊ້ວຍຕຽນ) ນັບແຕ່ທ້າຍປີ 2024 ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການພັດທະນາທີ່ສຳຄັນໃນລະບົບການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະຂອງນະຄອນໂຮ່ຈີມິນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປີດໄລຍະໃໝ່ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮູບແບບການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ເນັ້ນໃສ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະອີກດ້ວຍ.
ເປັນເວລາຫຼາຍປີມາແລ້ວ, TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໄດ້ຖືກເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຮູບແບບຂອງການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງອ້ອມຮອບສູນກາງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະທີ່ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາພາຫະນະສ່ວນຕົວ, ເພີ່ມການເຂົ້າເຖິງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ແລະ ການນຳໃຊ້ຊັບພະຍາກອນທີ່ດິນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນສະພາບການທີ່ຕົວເມືອງໃຫຍ່ໆປະເຊີນກັບແຮງກົດດັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດ, ຜົນກະທົບຂອງເກາະຄວາມຮ້ອນໃນຕົວເມືອງ, ມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະປ່ຽນໄປສູ່ຮູບແບບການເຕີບໂຕສີຂຽວ, ແນວຄວາມຄິດຂອງ TOD ກຳລັງຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ໜຶ່ງໃນທິດທາງການຄົ້ນຄວ້າທີ່ໂດດເດັ່ນໃນປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງວິທີແກ້ໄຂທີ່ອີງໃສ່ທຳມະຊາດ (NBS) ເຂົ້າໃນການພັດທະນາ TOD. ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກມະຫາວິທະຍາໄລສະຖາປັດຕະຍະກຳນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ການລວມເອົາວິທີແກ້ໄຂ NBS ເຂົ້າໃນການວາງແຜນ ແລະ ການອອກແບບພູມສັນຖານຂອງພື້ນທີ່ອ້ອມຮອບສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນ, ໂດຍປະຕິບັດຕາມວິທີການ Green-TOD, ເປັນຍຸດທະສາດທີ່ສຳຄັນເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງການດຳເນີນງານຂົນສົ່ງສາທາລະນະ ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ເສີມຂະຫຍາຍຄຸນນະພາບຂອງສະພາບແວດລ້ອມໃນຕົວເມືອງ.
"ການລວມເອົາວິທີແກ້ໄຂທີ່ອີງໃສ່ທຳມະຊາດເຂົ້າໃນການວາງແຜນ ແລະ ການອອກແບບພູມສັນຖານຂອງພື້ນທີ່ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນຕາມວິທີການ Green-TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ເປັນຍຸດທະສາດທີ່ສຳຄັນ, ເຊິ່ງນຳຜົນປະໂຫຍດສອງຢ່າງທີ່ໂດດເດັ່ນມາສູ່ທັງລະບົບພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ ແລະ ລະບົບນິເວດຕົວເມືອງເຂດຮ້ອນທີ່ກະທັດຮັດ," ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກມະຫາວິທະຍາໄລສະຖາປັດຕະຍະກຳນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ເນັ້ນໜັກ.
ບໍ່ເຫມືອນກັບວິທີການຂະແໜງດຽວໂດຍອີງໃສ່ວິທີແກ້ໄຂດ້ານວິສະວະກຳແບບດັ້ງເດີມ, ຮູບແບບ Green-TOD ມີຈຸດປະສົງເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນໜຶ່ງທີ່ເຂດໃຈກາງຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນກຳລັງປະເຊີນຢູ່ໃນປະຈຸບັນ: ຜົນກະທົບຂອງເກາະຄວາມຮ້ອນໃນຕົວເມືອງ (UHI).
ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຕົວຈິງຢູ່ສະຖານີລົດໄຟໃຕ້ດິນສູນກາງສາມແຫ່ງຄື ເບນແທ່ງ, ໂຮງລະຄອນເມືອງ ແລະ ບາເຊີນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກມະຫາວິທະຍາໄລສະຖາປັດຕະຍະກຳນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂຕ່າງໆ ລວມທັງການເພີ່ມພື້ນທີ່ຮົ່ມ, ເພີ່ມການລະເຫີຍຕາມທຳມະຊາດ, ຫຼຸດຜ່ອນການດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນຂອງພື້ນຜິວຂອງວັດສະດຸ, ແລະ ການຂະຫຍາຍພື້ນຖານໂຄງລ່າງສີຂຽວພາຍໃນລັດສະໝີຍ່າງ 500 ແມັດອ້ອມຮອບສະຖານີ.
ເປົ້າໝາຍຂອງວິທີແກ້ໄຂເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນໃນການເຂົ້າເຖິງລົດໄຟໃຕ້ດິນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເພື່ອສ້າງແລວທາງນິເວດວິທະຍາໃນຕົວເມືອງ, ຫັນປ່ຽນຮູບແບບຈາກ "ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດກະທັດຮັດ" ໄປສູ່ "ແລວທາງນິເວດວິທະຍາແບບຫັນປ່ຽນ". ນີ້ແມ່ນບາດກ້າວທີ່ສຳຄັນທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຮັກສາປະສິດທິພາບຂອງການພັດທະນາຕົວເມືອງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງ ໃນຂະນະທີ່ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການປັບຕົວເຂົ້າກັບສະພາບອາກາດ ແລະ ກ້າວໄປສູ່ເປົ້າໝາຍການປ່ອຍອາຍພິດສຸດທິເປັນສູນ.
ພ້ອມກັບລັກສະນະດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ການກຳນົດທິດທາງຂອງ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນຍັງຖືກເບິ່ງວ່າເປັນແຮງຂັບເຄື່ອນສຳລັບການດຳເນີນການຄົ້ນຄວ້າ, ປັບປຸງສະຖາບັນຕ່າງໆ, ແລະ ການປະດິດສ້າງການປົກຄອງຕົວເມືອງ.
ອີງຕາມຮອງສາດສະດາຈານ ດຣ. ຟານທິບິກຫງວຽດ ແລະ ດຣ. ໂຕກົງຫງວຽນບາວ (ມະຫາວິທະຍາໄລ ເສດຖະສາດ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ), ອຸປະສັກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຕໍ່ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ໃນປະຈຸບັນບໍ່ໄດ້ຢູ່ທີ່ເຕັກໂນໂລຊີ ຫຼື ການວາງແຜນ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນຂໍ້ຈຳກັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂອບກົດໝາຍ, ການເງິນ, ຂໍ້ມູນ ແລະ ກົນໄກການປະສານງານຫຼາຍຂະແໜງການ. TOD ບໍ່ຄວນເປັນພຽງແຕ່ວິທີແກ້ໄຂສຳລັບການວາງແຜນການຂົນສົ່ງ ແລະ ການນຳໃຊ້ທີ່ດິນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຄວນຖືກນຳໃຊ້ເປັນກົນໄກການທົດສອບສະຖາບັນ ແລະ ການເງິນທີ່ຄວບຄຸມສຳລັບການພັດທະນາຕົວເມືອງເພື່ອສົ່ງເສີມການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ ແລະ ການພັດທະນາຕົວເມືອງແບບຍືນຍົງ.
ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກມະຫາວິທະຍາໄລເສດຖະສາດນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ໄດ້ສະເໜີການສ້າງກົນໄກ TOD sandbox - ຮູບແບບການທົດລອງທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ເມືອງສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດກົນໄກການຄຸ້ມຄອງໃໝ່, ລະດົມຊັບພະຍາກອນທາງສັງຄົມ, ແລະ ປະດິດສ້າງວິທີການປົກຄອງຕົວເມືອງ. ຂອບການດຳເນີນງານທີ່ສະເໜີແມ່ນອີງໃສ່ຫົກເສົາຄໍ້າຄື: ການວາງແຜນແບບປະສົມປະສານ, ການເງິນທີ່ດິນ, ຂໍ້ມູນຕົວເມືອງ, ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ, ການລະດົມຊັບພະຍາກອນ, ແລະ ກົນໄກການປະສານງານຫຼາຍຝ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ໂດຍສະເພາະ, ມັນເນັ້ນໜັກເຖິງບົດບາດຂອງເຄື່ອງມືທາງການເງິນໃໝ່ ເຊັ່ນ: ການຟື້ນຟູມູນຄ່າເພີ່ມຈາກທີ່ດິນອ້ອມສະຖານີລົດໄຟ, ການອອກພັນທະບັດສີຂຽວ TOD, ກອງທຶນພັດທະນາທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ, ແລະ ການລະດົມທຶນດ້ານສະພາບອາກາດສາກົນ.
ອາດເວົ້າໄດ້ວ່າ ຖ້າຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ນີ້ຈະເປັນພື້ນຖານໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ປ່ຽນຈາກຮູບແບບການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຂຶ້ນກັບງົບປະມານ ໄປສູ່ຮູບແບບການຂຸດຄົ້ນມູນຄ່າເພີ່ມຈາກການພັດທະນາຕົວເມືອງ ຄ້າຍຄືກັນກັບຫຼາຍຕົວເມືອງໃຫຍ່ໃນທົ່ວ ໂລກ ເຊັ່ນ ໂຕກຽວ, ຮ່ອງກົງ (ຈີນ) ຫຼື ສິງກະໂປ.
ການສ້າງ "ຈຸດໝາຍປາຍທາງຂະໜາດໃຫຍ່" ໃນຕົວເມືອງ.
ການປ່ຽນແປງໃນວິທີການ TOD ຍັງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງໃນທິດທາງຍຸດທະສາດຂອງນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ. ມະຕິຂອງຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງຄະນະກຳມະການພັກນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດມະຕິ 188/2025/QH15 ກຳນົດເປົ້າໝາຍຂອງການກໍ່ສ້າງລະບົບລົດໄຟໃນຕົວເມືອງທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ປະສົມປະສານ ເຊິ່ງຈະເປັນເສົາຄ້ຳຂອງການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານສາທາລະນະຂອງນະຄອນ.
ອີງຕາມແຜນທີ່ວາງໄວ້, ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງໃຫ້ສຳເລັດ 6 ສາຍ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວປະມານ 187 ກິໂລແມັດ ໃນໄລຍະປີ 2025-2030. ໃນໄລຍະປີ 2030-2035, ຈະກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງລົດໄຟເພີ່ມເຕີມອີກ 8 ສາຍ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຍາວທັງໝົດຂອງການດຳເນີນງານມີປະມານ 462 ກິໂລແມັດ. ຮອດປີ 2045, ນະຄອນມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະກໍ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟ 19 ສາຍ ເຊິ່ງມີຄວາມຍາວປະມານ 700 ກິໂລແມັດຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງ.
ສິ່ງທີ່ໜ້າສັງເກດຄື ໃນທິດທາງການພັດທະນານີ້, TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ບໍ່ແມ່ນອົງປະກອບສະໜັບສະໜູນອີກຕໍ່ໄປ ແຕ່ໄດ້ກາຍເປັນອົງປະກອບຫຼັກຂອງຍຸດທະສາດການພັດທະນາຕົວເມືອງ. ມະຕິຂອງຄະນະກຳມະການປະຈຳຂອງຄະນະກຳມະການພັກນະຄອນໄດ້ກຳນົດຢ່າງຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະທົບທວນຄືນ ແລະ ປັບປຸງແຜນເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໃນຕົວເມືອງຢ່າງຄົບຖ້ວນຮ່ວມກັບຮູບແບບ TOD; ແລະ ໃນເວລາດຽວກັນ, ເຮັດໃຫ້ກົນໄກການລົງທຶນທີ່ລວມເອົາການພັດທະນາທີ່ຢູ່ອາໄສ, ການຄ້າ, ການບໍລິການ, ວຽກງານສາທາລະນະ, ແລະ ໜ້າທີ່ອື່ນໆຂອງຕົວເມືອງໃນພື້ນທີ່ສະຖານີ ແລະ ບໍລິເວນອ້ອມຂ້າງເປັນຮູບປະທຳ.
ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດວິທີແກ້ໄຂຂ້າງເທິງນີ້ຍັງປະກອບສ່ວນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການເຮັດໃຫ້ວຽກງານເປັນຮູບປະທຳຄື: "ການວາງແຜນທີ່ເຊື່ອມໂຍງລະຫວ່າງພື້ນທີ່ຕ່າງໆຄື: ໃຈກາງເມືອງ, ເຂດແຄມແມ່ນໍ້າ, ເຂດຊາຍຝັ່ງທະເລ, ແລະຮູບແບບການພັດທະນາຕົວເມືອງປະສົມປະສານກັບການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ (TOD). ການປະຕິບັດການວາງແຜນຂະແໜງການປະສົມປະສານທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບວິທີການສ້າງກອງທຶນທີ່ດິນ, ການເງິນໃນຕົວເມືອງ, ການພັດທະນາການຂົນສົ່ງ, ນະໂຍບາຍທີ່ຢູ່ອາໄສ, ການຄຸ້ມຄອງຊັບພະຍາກອນນໍ້າ, ແລະການຄວບຄຸມນໍ້າຖ້ວມ" ດັ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນມະຕິເລກທີ 09 ຂອງກົມການເມືອງກ່ຽວກັບການກໍ່ສ້າງ ແລະ ພັດທະນານະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃນຍຸກໃໝ່, ເຊິ່ງຫາກໍ່ປະກາດໃຊ້.
ສະພາບຄວາມເປັນຈິງໃນປະຈຸບັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງຄ່ອຍໆປ່ຽນຈາກແນວຄິດ "ການກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງໃຫຍ່ເພື່ອຮັບໃຊ້ຕົວເມືອງ" ໄປສູ່ "ການກໍ່ສ້າງຕົວເມືອງອ້ອມຮອບຕົວເມືອງໃຫຍ່". ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການວາງແຜນຕົວເມືອງ, ນີ້ແມ່ນພື້ນຖານສຳລັບການສ້າງໂຄງສ້າງຕົວເມືອງທີ່ມີຫຼາຍຈຸດໃຈກາງ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມກົດດັນຕໍ່ແກນກາງ ແລະ ຂະຫຍາຍພື້ນທີ່ການພັດທະນາໄປສູ່ຂົ້ວການເຕີບໂຕໃໝ່.
ໃນຂະນະທີ່ຮູບແບບ TOD ກ່ອນໜ້ານີ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສຸມໃສ່ການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງສາທາລະນະ, ຮູບແບບ TOD ໃໝ່ກຳລັງຫັນໄປສູ່ການເຊື່ອມໂຍງຫຼາຍໜ້າທີ່, ບ່ອນທີ່ສະຖານີກາຍເປັນສູນກາງຂອງລະບົບນິເວດທີ່ກວມເອົາການຄ້າ, ການເຮັດວຽກ, ທີ່ພັກ, ແລະປະສົບການໃນຕົວເມືອງ.
ທ່ານ Neil MacGregor ຜູ້ອຳນວຍການຝ່າຍບໍລິຫານຂອງ Savills ຫວຽດນາມ ກ່າວວ່າ ການລວມເອົາພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງສາທາລະນະເຂົ້າກັບອົງປະກອບປະສົບການທີ່ເປັນເອກະລັກ ແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການຫັນປ່ຽນສູນກາງການຂົນສົ່ງທຳມະດາໃຫ້ກາຍເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງທີ່ດີເລີດ ທີ່ດຶງດູດການທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ສົ່ງເສີມການຄ້າທົ່ວໂລກ.
ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຫຼາຍໆສະຖານທີ່ສາກົນທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດພັດທະນາຕາມເຫດຜົນດຽວກັນຄື: ການນຳໃຊ້ພື້ນຖານໂຄງລ່າງເປັນພື້ນຖານ ແຕ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະສົບການ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານໃນຕົວເມືອງເປັນລັກສະນະທີ່ໜ້າສົນໃຈໃນໄລຍະຍາວ. ສະຖານທີ່ຕ່າງໆເຊັ່ນ: King's Cross ຫຼື ສະຖານີໄຟຟ້າ Battersea ໃນລອນດອນໄດ້ພັດທະນາໄປສູ່ສູນກາງການຄ້າ, ວັດທະນະທຳ ແລະ ຄວາມຄິດສ້າງສັນແຫ່ງໃໝ່.
ໃນປະເທດສິງກະໂປ, ສະໜາມບິນ Jewel Changi ແລະ ION Orchard ໄດ້ກາຍເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງທ່ອງທ່ຽວທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ ແລະ ເປັນຕົວກະຕຸ້ນການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດໃນພາກພື້ນ. ອີງຕາມ Savills ຫວຽດນາມ, ຈຸດປະສົງຮ່ວມກັນໃນບັນດາຮູບແບບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນການເຊື່ອມໂຍງການຂົນສົ່ງ, ການຄ້າ, ພື້ນທີ່ສາທາລະນະ, ພູມສັນຖານສີຂຽວ ແລະ ປະສົບການໃນຕົວເມືອງພາຍໃນໂຄງສ້າງປະສົມປະສານດຽວ.
ທ່ານ Neil MacGregor ໄດ້ກ່າວວ່າ ໂຄງການທີ່ມີ "ປັດໄຈທີ່ໜ້າປະທັບໃຈ" ເຊັ່ນ: ສະຖາປັດຕະຍະກຳທີ່ເປັນສັນຍະລັກ, ສວນສາທາລະນະ, ສິລະປະໃນຕົວເມືອງ, ເຕັກໂນໂລຊີການໂຕ້ຕອບ, ຫຼື ລະບົບນິເວດການຂາຍຍ່ອຍ-ບັນເທີງ ກຳລັງກາຍເປັນປັດໄຈຕັດສິນໃນການດຶງດູດໃຈໃນໄລຍະຍາວຂອງ TODs ລຸ້ນຕໍ່ໄປ (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ).
ໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ, ເຂດທູທຽມຖືກຖືວ່າມີຫຼາຍເງື່ອນໄຂທີ່ເອື້ອອຳນວຍຕໍ່ການພັດທະນາຕາມທ່າອ່ຽງນີ້. ແນວຄວາມຄິດການພັດທະນາສຳລັບສະຖານທີ່ສະຖານີລົດໄຟທູທຽມມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮູບແບບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ສະຖານີລົດໄຟໂດຍກົງກັບລະບົບນິເວດຂອງຫ້ອງການ, ໂຮງແຮມ, ສູນການຄ້າ, ພື້ນທີ່ສາທາລະນະ, ແລະ ເຂດທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ.
ຜູ້ຊ່ຽວຊານເຊື່ອວ່າ ຖ້າຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮ່ວມກັບລະບົບລົດໄຟໃຕ້ດິນ ແລະ ກົນໄກສະເພາະກ່ຽວກັບການເງິນ, ທີ່ດິນ ແລະ ການປົກຄອງ, ຂົວ Thu Thiem ຈະມີທ່າແຮງທີ່ຈະກາຍເປັນໜຶ່ງໃນສູນພັດທະນາໃໝ່ໃນອາຊີຕາເວັນອອກສ່ຽງໃຕ້.
ເມື່ອເບິ່ງທ່າອ່ຽງສາກົນແລ້ວ ເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນວ່າ TOD (ການພັດທະນາທີ່ມຸ່ງເນັ້ນການຂົນສົ່ງ) ໃນນະຄອນໂຮ່ຈິມິນ ກຳລັງເຂົ້າສູ່ໄລຍະການພັດທະນາທີ່ສຳຄັນ. ຈາກຮູບແບບການວາງແຜນການຂົນສົ່ງ, TOD ກຳລັງຂະຫຍາຍໄປສູ່ຍຸດທະສາດການພັດທະນາຕົວເມືອງແບບປະສົມປະສານ ດ້ວຍເສົາຄ້ຳຕ່າງໆ ລວມທັງພື້ນຖານໂຄງລ່າງການຂົນສົ່ງ, ການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ, ການເງິນໃນຕົວເມືອງ, ນະວັດຕະກຳສະຖາບັນ, ແລະ ການພັດທະນາເສດຖະກິດແບບປະສົບການ.
ດັ່ງນັ້ນ, ການເດີນທາງຂອງການກໍ່ສ້າງເຄືອຂ່າຍລົດໄຟໃຕ້ດິນຍາວ 700 ກິໂລແມັດບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການພັດທະນາການຂົນສົ່ງສາທາລະນະເທົ່ານັ້ນ. ມັນຍັງເປັນໂອກາດທີ່ຈະປັບປຸງໂຄງສ້າງພື້ນທີ່ຂອງຕົວເມືອງ, ສົ່ງເສີມການເຕີບໂຕສີຂຽວ, ແລະສ້າງສູນກາງການພັດທະນາໃໝ່, ເຮັດໃຫ້ນະຄອນໂຮ່ຈິມິນໃກ້ຊິດກັບເປົ້າໝາຍຂອງຕົນໃນການກາຍເປັນເມືອງທີ່ມີການພັດທະນາທົ່ວໂລກ, ໜ້າຢູ່ອາໄສ, ແລະຍືນຍົງໃນສະຕະວັດທີ 21.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.vietnamplus.vn/phat-trien-he-thong-metro-kien-tao-he-sinh-thai-do-thi-moi-post1113554.vnp
![[ຮູບພາບ] ງານລ້ຽງຕ້ອນຮັບເລຂາທິການໃຫຍ່ ແລະ ປະທານປະເທດ ໂຕ ລາມ ພ້ອມດ້ວຍພັນລະຍາ ໃນໂອກາດຢ້ຽມຢາມປະເທດຟີລິບປິນຢ່າງເປັນທາງການ](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/06/01/1780295488620_vna-potal-chieu-dai-chao-mung-tong-bi-thu-chu-tich-nuoc-to-lam-va-phu-nhan-tham-cap-nha-nuoc-toi-philippines-8798060-7855-jpg.webp)
(0)