ການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳເຂົ້າຮ່ວມການຫັນປ່ຽນສີຂຽວ.

ຂ່າວທີ່ວ່າ CMA-CGM, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງເຮືອລາຍໃຫຍ່ ທົ່ວໂລກ , ຈະລົງທຶນໃນໂຄງການເຮືອບັນທຸກໄຟຟ້າເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກແຂວງ Binh Duong ໄປຍັງແຂວງ Cai Mep ຄາດວ່າຈະຊຸກຍູ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສີຂຽວ ໃນຂະນະທີ່ໂລກກຳລັງກ້າວໄປສູ່ການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນ.

ເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ

Gemalink (ບໍລິສັດຍ່ອຍຂອງ Gemadept) ແມ່ນທ່າເຮືອນ້ຳເລິກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນເຂດ Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM ຕ້ອງການລົງທຶນໃນເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີເພື່ອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກແຂວງບິ່ງເຢືອງໄປຍັງແຂວງກາຍເພັບ.

ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຜູ້ນຳຂອງ Gemalink ໄດ້ພິຈາລະນາໂຄງການລົງທຶນໃນລະບົບພະລັງງານແສງຕາເວັນເພື່ອຜະລິດພະລັງງານທົດແທນສຳລັບເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີ, ສົ່ງເສີມລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມໃນເຂດ Cai Mep. ນີ້ແມ່ນໂຄງການຮ່ວມມືກັບ CMA-CGM, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສາມຂອງໂລກ.

ອີງຕາມການປະກາດຂອງ CMA-CGM, ບໍລິສັດກຳລັງພັດທະນາໂຄງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດທີ່ບໍ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍໃຊ້ເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີ. ເຮືອບັນທຸກຈະຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງ Nike ຈາກ Binh Duong ໄປຫາທ່າເຮືອ Gemalink ໃນ Cai Mep. ດ້ວຍການເດີນທາງໄປ-ກັບ 180 ກິໂລແມັດ, ເຮືອບັນທຸກຄາດວ່າຈະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ໄດ້ 778 ໂຕນຕໍ່ປີເມື່ອທຽບກັບເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ.

ເຮືອບັນທຸກມີຄວາມຈຸປະມານ 100 TEU ແລະ ໃຊ້ພະລັງງານທົດແທນ 100%. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຄາດວ່າຈະຂົນສົ່ງໄດ້ 50,000 TEU ຕໍ່ປີ, ໂດຍມີການດຳເນີນງານຢ່າງເປັນທາງການທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2026.

ເພື່ອສະໜັບສະໜູນການດຳເນີນງານຂອງເຮືອບັນທຸກໄຟຟ້າ, ທ່າເຮືອ Gemalink ຈະນຳໃຊ້ລະບົບພະລັງງານແສງຕາເວັນທີ່ຜະລິດພະລັງງານທົດແທນໄດ້ 1 GWh ຕໍ່ປີ.

ທ່ານ Cao Hong Phong, ຮອງຜູ້ອຳນວຍການໃຫຍ່ຂອງ Gemalink, ກ່າວວ່າ ສຳລັບໂຄງການນີ້, ການຕິດຕັ້ງລະບົບພະລັງງານແສງຕາເວັນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອໃຫ້ໄດ້ພະລັງງານທົດແທນ ແລະ ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການສຳລັບສິນເຊື່ອສີຂຽວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການບັນລຸລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສີຂຽວກ່ຽວຂ້ອງກັບບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຫຼາຍຢ່າງ, ຕັ້ງແຕ່ການປະຕິບັດ "ສີຂຽວ" ຢູ່ບໍລິເວນທ່າເຮືອບິ່ງເຢືອງ ຈົນເຖິງການຄຸ້ມຄອງການດຳເນີນງານຂອງບໍລິສັດຂົນສົ່ງ.

ທ່ານ Phong ໄດ້ຖາມວ່າ "ເຮືອບັນທຸກຈະແລ່ນພຽງແຕ່ໃນເສັ້ນທາງຈາກ Binh Duong ໄປຫາ Cai Mep ເທົ່ານັ້ນ, ຫຼືວ່າພວກມັນຈະຢຸດຢູ່ທ່າເຮືອອື່ນໆຕາມທາງເພື່ອເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານຂອງພວກມັນ? ຖ້າເຮືອບັນທຸກຢຸດຢູ່ທ່າເຮືອອື່ນໆ, ທ່າເຮືອເຫຼົ່ານັ້ນຈະສາມາດສະໜອງໄຟຟ້າໄດ້ບໍ?"

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ່ຽນແມ່ນສູງ.

ປະຈຸບັນ, ບາງຕະຫຼາດໃນເອີຣົບ ແລະ ສະຫະລັດ ໄດ້ເຂັ້ມງວດມາດຕະຖານສີຂຽວສຳລັບຜະລິດຕະພັນ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜະລິດຕະພັນ "ສີຂຽວ" ຕະຫຼອດລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທັງໝົດ. ສິ່ງນີ້ຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ກິດຈະກຳການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກໃນຫວຽດນາມ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ.

ກະຊວງຄົມມະນາຄົມ ແລະ ອົງການບໍລິຫານທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມ ໄດ້ສະໜັບສະໜູນບໍລິສັດຜູ້ບຸກເບີກເຊັ່ນ CMA-CGM ໃນການນຳໃຊ້ເຮືອບັນທຸກໄຟຟ້າເຂົ້າໃນການດຳເນີນງານສະເໝີມາ.

ແຕ່ສຳລັບດຽວນີ້, ໂຄງການທົດລອງຄວນໄດ້ຮັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໃນເສັ້ນທາງດຽວ, ໃນພື້ນທີ່ດຽວ. ຖ້າປະສົບຜົນສຳເລັດ, ມັນຈະໃຫ້ປະສົບການທີ່ມີຄຸນຄ່າ ແລະ ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການພັດທະນາການຂົນສົ່ງ ແລະ ໂລຈິດສະຕິກທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ຍືນຍົງ.

ທ່ານ ເລມິນດ່າວ, ຮອງຜູ້ອໍານວຍການ

ກົມຄຸ້ມຄອງທາງນ້ຳພາຍໃນຂອງຫວຽດນາມ

ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງການລົງທຶນຂອງ CMA-CGM ໃນເຮືອບັນທຸກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນປະເທດຄາດວ່າຈະຊ່ວຍຊຸກຍູ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງສີຂຽວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານ ເລ ມິງດ້າວ, ຮອງຫົວໜ້າກົມທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມ, ໄດ້ກ່າວວ່າ ອີງຕາມລະບຽບການໃນປະຈຸບັນ, ບໍລິສັດຕ່າງປະເທດສາມາດນຳເອົາເຮືອບັນທຸກໄຟຟ້າເຂົ້າມາໃຫ້ທຸລະກິດຂົນສົ່ງພາຍໃນປະເທດດຳເນີນການເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ດຳເນີນການໂດຍກົງ.

ມາດຕະຖານ ແລະ ລະບຽບການຄວາມປອດໄພສຳລັບມໍເຕີໄຟຟ້າໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນເພື່ອຈຸດປະສົງການລົງທະບຽນຍານພາຫະນະ. ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າເຮືອບັນທຸກມໍເຕີໄຟຟ້າຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການການລົງທະບຽນ, ພວກມັນສາມາດໃຊ້ງານ ແລະ ນຳໃຊ້ສຳລັບການຂົນສົ່ງໄດ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການກຳນົດການໃຊ້ພະລັງງານ, ສະຖານີສາກໄຟ, ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບທີ່ສະໜັບສະໜູນການເຮັດວຽກຂອງເຮືອບັນທຸກມໍເຕີໄຟຟ້າຕ້ອງການໄລຍະເວລາຂອງການທົດສອບ ແລະ ການປະເມີນຜົນທົດລອງ.

ທ່ານ ດາວ ກ່າວວ່າ "ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງເຮືອທີ່ດຳເນີນງານໃນເສັ້ນທາງດຽວແມ່ນງ່າຍຕໍ່ການປະເມີນ, ແຕ່ຖ້ານຳໃຊ້ທົ່ວປະເທດ, ການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບນິເວດພະລັງງານໃໝ່ຕ້ອງການການພິຈາລະນາຢ່າງລະມັດລະວັງເພາະວ່າມັນຈຳເປັນຕ້ອງກຳນົດວ່າທ່າເຮືອ ແລະ ສະຖານທີ່ໃດຕ້ອງການວິທີແກ້ໄຂພະລັງງານໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຫຼາຍ."

ລໍຖ້າກົນໄກ ແລະ ນະໂຍບາຍສະໜັບສະໜູນ.

ຕາມທ່ານ ເຈິ່ນໂດ່ລຽມ, ປະທານສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມ, ຖ້າຫາກບັນດາທຸລະກິດຂົນສົ່ງທາງນ້ຳພາຍໃນຫວຽດນາມບໍ່ປະຕິບັດຢ່າງຕັ້ງໜ້າຕໍ່ວິທີແກ້ໄຂການຫັນປ່ຽນ, ເມື່ອລັດປະຕິບັດລະບຽບການ ແລະ ເສັ້ນທາງເພື່ອປະຕິບັດຄຳໝັ້ນສັນຍາໃນກອງປະຊຸມ COP 26, ບັນດາທຸລະກິດເຫຼົ່ານີ້ຈະບໍ່ມີວິທີການດຳເນີນງານ.

ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຫ້ອງການຜູ້ຕາງໜ້າອົງການຮ່ວມມືສາກົນເຢຍລະມັນ (GIZ) ໂດຍປະສານງານກັບອົງການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງຫວຽດນາມ, ໄດ້ສຳຫຼວດຄວາມຕ້ອງການຂອງທຸລະກິດ ແລະ ເຈົ້າຂອງເຮືອເພື່ອປ່ຽນເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃນພາຫະນະຂົນສົ່ງທາງນ້ຳໄປເປັນເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ. ໂດຍອີງໃສ່ສິ່ງນີ້, ພວກເຂົາໄດ້ພັດທະນາໂຄງການກູ້ຢືມປະມານ 150 ລ້ານໂດລາເພື່ອຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ.

ແທນທີ່ຈະລົງທຶນໃນການສ້າງລົດຍົນພະລັງງານສີຂຽວລຸ້ນໃໝ່, ທຸລະກິດຕ່າງໆສາມາດລົງທຶນໃນການທົດແທນເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດຍົນຂອງເຂົາເຈົ້າໃນປະຈຸບັນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການປ່ຽນແປງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວາງແຜນຢ່າງລະມັດລະວັງ ແລະ ການປ່ຽນແປງການອອກແບບເດີມຂອງລົດ.

ກ່ອນທີ່ວິທີແກ້ໄຂນີ້ຈະສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ຈຳເປັນຕ້ອງມີໂຄງການທົດລອງທີ່ມີຍານພາຫະນະຈຳນວນໜຶ່ງເປັນເວລາປະມານໜຶ່ງປີເພື່ອປະເມີນທຸກດ້ານ ແລະ ກຳນົດປະສິດທິພາບຂອງມັນ. ໃນຈຸດນັ້ນ, ທຸລະກິດສາມາດກູ້ຢືມທຶນຈາກ GIZ ເພື່ອລົງທຶນໃນການປ່ຽນຮູບແບບ, ແລະ ຄ່ອຍໆຈ່າຍຄືນ.

ທ່ານ ລຽມ ເຊື່ອວ່າ ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ວິສາຫະກິດຫວຽດນາມ, ລັດຕ້ອງມີນະໂຍບາຍ ແລະ ກົນໄກເພື່ອສະໜັບສະໜູນ ແລະ ສົ່ງເສີມວິສາຫະກິດເຫຼົ່ານັ້ນ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທ່ານ Cao Hong Phong ໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງເຮືອໃນປະຈຸບັນປະມານ 9 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນຕໍ່າເກີນໄປສໍາລັບທຸລະກິດທີ່ຈະມີຄວາມສາມາດໃນການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ຍານພາຫະນະແລະອຸປະກອນພະລັງງານສີຂຽວ. ລາວກ່າວຕື່ມວ່າຖ້າບໍ່ເຮັດແບບນີ້ໃນປັດຈຸບັນ, ສິນຄ້າຫວຽດນາມຈະບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດຕ່າງໆເຊັ່ນສະຫະລັດແລະເອີຣົບໃນອະນາຄົດ.

ຜູ້ນຳຂອງທ່າເຮືອ Gemalink ຍັງໄດ້ສະແດງຄວາມກັງວົນວ່າ: "ຖ້າທຸລະກິດຕິດຕັ້ງລະບົບພະລັງງານແສງຕາເວັນເພື່ອສະໜອງໄຟຟ້າໃຫ້ກັບເຮືອບັນທຸກ, ໄຟຟ້າທີ່ເຫຼືອຈະຖືກຈັດການແນວໃດ? ລັດຖະບານຕ້ອງການແນວທາງ ແລະ ນະໂຍບາຍທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບກົນໄກທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ການຮັບປະກັນຜົນຜະລິດໄຟຟ້າເພື່ອໃຫ້ທຸລະກິດສາມາດປະຕິບັດໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ."

ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm