Apakah piawaian untuk pembinaan lebuh raya?

Lebuh raya itu huru-hara dan mempunyai banyak kekurangan.

Dalam arahan terbaru daripada Pejabat Kerajaan , Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Pengangkutan untuk melaporkan kepada Perdana Menteri mengenai pelan pembinaan, asas pembinaan, pengalaman antarabangsa dan draf rangka kerja yang dicadangkan untuk piawaian lebuh raya, sebelum 30 November.

Disebabkan kekurangan peraturan, beberapa lebuh raya ekspres mempunyai perhentian rehat; imej menunjukkan perhentian rehat di lebuh raya Bandar Raya Ho Chi Minh - Long Thanh - Dau Giay.

Proses pembangunan piawaian memerlukan kajian pengalaman antarabangsa, meringkaskan pengalaman praktikal pelaburan dan pembinaan projek lebuh raya pada masa lalu, dan memastikan kesesuaian dengan keadaan sebenar di Vietnam; menganjurkan rundingan dengan kementerian, sektor, kawasan, agensi berkaitan, serta pakar dan saintis .

Penghantaran Rasmi Perdana Menteri Pham Minh Chinh No. 79, ditandatangani pada 12 September 2023

Sebelum ini, dalam Penghantaran Rasmi No. 79 yang ditandatangani pada 12 September 2023, Perdana Menteri Pham Minh Chinh menilai bahawa dalam tempoh yang lalu, Kementerian Pengangkutan telah secara aktif menyelaras dengan kementerian, sektor dan kawasan untuk melaksanakan projek pembinaan infrastruktur pengangkutan negara yang penting secara tegas, pada mulanya mencapai beberapa keputusan yang menggalakkan, menyumbang kepada pembangunan sosioekonomi negara. Secara khususnya, 8 daripada 11 projek komponen Lebuhraya Utara-Selatan (Bahagian Timur) giai đoạn 2017 - 2020 telah mula digunakan, meningkatkan jumlah panjang lebuh raya di seluruh negara kepada 1,822 km; 12 projek komponen Lebuhraya Utara-Selatan (Bahagian Timur) giai đoạn 2021 - 2025 telah memulakan pembinaan; dan projek-projek seperti Lebuhraya Khanh Hoa - Buon Ma Thuot, Lebuhraya Bien Hoa - Vung Tau, Lebuhraya Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, Jalan Lingkaran 3 Bandar Raya Ho Chi Minh dan Jalan Lingkaran 4 Wilayah Ibu Kota Hanoi juga telah memulakan pembinaan.

Walau bagaimanapun, beberapa kekurangan masih berkaitan dengan pelaburan dalam pembinaan infrastruktur pengangkutan, seperti: sesetengah lebuh raya ekspres kekurangan lorong kecemasan berterusan, dan kelajuan operasi adalah terhad; sesetengah lebuh raya ekspres hanya mempunyai dua lorong; susunan dan pelaburan dalam pembinaan persimpangan, terutamanya lebar dan sambungan lebuh raya ekspres dengan rangkaian pengangkutan tempatan untuk mengakses zon perindustrian, kawasan bandar, pelancongan dan kawasan perkhidmatan, masih tidak rasional...

Malah, kekurangan berkaitan sistem lebuh raya telah menjadi salah satu isu paling hangat dalam sektor pengangkutan baru-baru ini. Setiap lebuh raya dibina pada skala yang berbeza, dengan bilangan lorong yang berbeza, had laju maksimum yang berbeza, dan kaedah pengurusan yang berbeza. Walaupun di lebuh raya yang sama, terdapat banyak peraturan yang tidak konsisten. Contohnya, di lebuh raya Utara-Selatan, bahagian Phap Van - Cau Gie mempunyai 6 lorong, tetapi 4 lorong tengah membenarkan kelajuan 100 km/j, manakala 2 lorong paling kanan hanya membenarkan 80 km/j. Selepas bahagian Cau Gie, ia menyempit kepada hanya 4 lorong, tetapi kelajuan maksimum ialah 120 km/j, tanpa perbezaan antara lorong.

Begitu juga, lebuh raya Hanoi-Hai Phong mempunyai 6 lorong, dengan dua lorong paling kiri di setiap sisi mempunyai kelajuan maksimum 120 km/j, lorong paling kanan di luar pada 100 km/j, dan bahagian seterusnya dari Hai Phong ke Van Don juga pada 100 km/j, tetapi bahagian dari Van Don ke Mong Cai membenarkan kelajuan 120 km/j. Atau, seperti lebuh raya Bandar Raya Ho Chi Minh-Trung Luong, yang dirancang sebagai lebuh raya Kelas A dengan kelajuan reka bentuk 120 km/j, sejurus selepas pembukaannya, kelajuan maksimum dikurangkan kepada 100 km/j, dan kelajuan minimum daripada 80 km/j kepada hanya 60 km/j.

Untuk menangani isu-isu ini dengan segera, Perdana Menteri meminta Kementerian Pengangkutan untuk segera membangunkan dan mengeluarkan piawaian reka bentuk lebuh raya di bawah bidang kuasanya. Piawaian ini akan berfungsi sebagai asas untuk merancang, mereka bentuk, melabur, membina dan mengurus sistem lebuh raya dan menghubungkan persimpangan bertingkat; dan sebagai asas untuk menentukan kos pelaburan dan menggerakkan modal yang sesuai untuk pembinaan lebuh raya, memastikan ketelusan, kecekapan dan mencegah kerugian, pembaziran dan kepentingan peribadi. Piawaian tersebut hendaklah merangkumi peraturan mengenai bilangan lorong, keratan rentas, jalur median, lorong kecemasan, kelajuan reka bentuk, hentian rehat dan sebagainya; prinsip untuk pengaturan dan organisasi persimpangan bertingkat yang saintifik dan cekap; dan memastikan bahawa lebar dan kelajuan reka bentuk persimpangan bertingkat sepadan dengan kelajuan lebuh raya bagi memastikan operasi yang mudah, selamat dan cekap, selaras dengan keperluan dan keadaan pembangunan sosioekonomi kawasan tersebut.

Pada masa ini, dengan keadaan sosioekonomi yang semakin baik di negara kita, terdapat permintaan untuk projek yang memenuhi piawaian dan peraturan yang lebih tinggi. Meningkatkan had laju di lebuh raya juga memerlukan peningkatan piawaian keselamatan.

Pakar jalan raya dan jambatan Vu Duc Thang

Jika piawaian sudah wujud, mengapa kita masih memerlukan peraturan?

Bercakap kepada akhbar Thanh Nien , seorang pegawai dari Kementerian Pengangkutan menjelaskan: Walaupun masih tiada rangka kerja yang seragam, ini tidak bermakna sistem lebuh raya Vietnam yang mempunyai lebih 1,000 km, baik yang telah beroperasi mahupun yang baru beroperasi, dibina secara bebas. Sejak tahun 1997, Piawaian untuk Reka Bentuk Lebuh Raya telah diluluskan oleh Kementerian Sains, Teknologi dan Alam Sekitar, yang digunakan untuk reka bentuk lebuh raya di luar kawasan bandar serta pengubahsuaian dan penaiktarafan pelbagai jenis jalan raya menjadi lebuh raya. Pada masa itu, pembinaan infrastruktur lebuh raya memerlukan pelaburan yang sangat besar dan piawaian teknikal yang disegerakkan dan disatukan dari peringkat perancangan dan pembangunan projek, reka bentuk terperinci, pembinaan hingga pengurusan dan operasi. Walau bagaimanapun, untuk mengelakkan pembaziran wang untuk menggunakan petunjuk teknikal dalam penggunaan prosedur dan peraturan, adalah perlu untuk memilih petunjuk yang munasabah dan sesuai sambil memastikan kriteria asas seperti: jumlah trafik yang tinggi, aliran trafik yang berterusan, kelajuan operasi yang tinggi, dan keselamatan.

Walau bagaimanapun, semasa proses pembangunan dan operasi, beberapa spesifikasi teknikal perlu dikaji semula dan disemak semula. Oleh itu, pada tahun 2012, Kementerian Sains dan Teknologi mengeluarkan TCVN 5729:2012 untuk menggantikan, mengemas kini dan menambah beberapa kandungan teknikal. Ini termasuk klasifikasi terperinci empat aras lebuh raya (sepadan dengan kelajuan terkawal 60 km/j, 80 km/j, 100 km/j dan 120 km/j), keratan rentas, rel pengadang, cerun, reka bentuk bahagian jalan, jalur median, keseimbangan lorong, susunan lorong tambahan, dsb. Tambahan pula, baru-baru ini pada tahun 2022, Jabatan Am Jalan Raya mengeluarkan "Standard Asas untuk Reka Bentuk dan Organisasi Lebuhraya Ekspres dalam Peringkat Pelaburan dan Pembinaan Berfasa" untuk memberikan panduan tentang pilihan reka bentuk, menggariskan keperluan, penyelesaian dan piawaian reka bentuk yang akan digunakan semasa peringkat pelaburan berfasa lebuh raya ekspres.

Profesor Madya Tran Chung, bekas Pengarah Jabatan Pemeriksaan Negeri untuk Kualiti Pembinaan (Kementerian Pembinaan), menilai bahawa piawaian teknikal semasa untuk reka bentuk lebuh raya agak komprehensif, daripada reka bentuk laluan hingga struktur tertentu, yang direka untuk memastikan keselamatan dan menghampiri piawaian dunia. Khususnya, definisi lebuh raya standard masih sah: jalan yang dibina untuk kenderaan yang bergerak pada kelajuan tinggi dan berterusan, dengan keselamatan menjadi keutamaan utama. Bukan sahaja Vietnam, tetapi beberapa negara lain juga telah membina sistem lebuh raya berdasarkan piawaian semata-mata tanpa mengeluarkan peraturan.

Banyak lebuh raya yang baru dibuka sempit dan mempunyai had laju.

NGOC THANG - THE QUANG

Walau bagaimanapun, menurut Undang-Undang Piawaian dan Peraturan Teknikal, peraturan teknikal menetapkan keperluan mandatori yang mesti dipatuhi; manakala piawaian teknikal ialah dokumen yang membimbing reka bentuk, pembinaan, pengurusan, operasi, dan sebagainya, yang menyediakan penyelesaian untuk pelaksanaan dan pematuhan dengan syarat-syarat peraturan tersebut. "Sebagai contoh, industri pembinaan awam Vietnam secara meluas menggunakan Peraturan 02, yang melibatkan keadaan semula jadi Vietnam seperti angin, ribut, gempa bumi, dan sebagainya. Mana-mana projek pembinaan di Vietnam mesti menggunakan data daripada peraturan ini untuk reka bentuk dan mesti mematuhinya," Encik Tran Chung memetik sebagai contoh khusus.

Beralih kepada topik lebuh raya, untuk memastikan matlamat perjalanan berkelajuan tinggi yang berterusan dan selamat, reka bentuk tersebut memerlukan banyak penyelesaian seperti median pusat, tiada lintasan rata, lorong kecemasan dan infrastruktur perkhidmatan yang disertakan seperti perhentian rehat. Hanya dengan memenuhi sepenuhnya elemen-elemen ini, lebuh raya standard boleh dibentuk. Walau bagaimanapun, pada masa lalu, disebabkan oleh masalah kewangan, Vietnam telah menggunakan piawaian pelaburan berperingkat, yang membawa kepada situasi di mana sesetengah lebuh raya tidak memenuhi piawaian di atas. Contohnya, sesetengahnya hanya mempunyai dua lorong, kekurangan lorong kecemasan dan sebaliknya mempunyai perhentian kecemasan dan tidak mempunyai median pusat. Ditambah pula dengan kekurangan pelan untuk perhentian rehat, kebanyakan lebuh raya pada masa ini tidak mempunyai perhentian rehat.

"Jika syarat-syarat ini dinaikkan kepada piawaian untuk reka bentuk lebuh raya, maka pematuhan akan menjadi mandatori. Semua lebuh raya perlu memenuhi keperluan ini," jelas Profesor Madya Dr. Tran Chung.

Kita perlu mengemas kini teknologi dan piawaian antarabangsa kita.

Menurut Profesor Madya Tran Chung, jika piawaian baharu untuk lebuh raya ekspres ingin dibangunkan, cadangan projek diperlukan untuk menentukan objektif, skop dan kandungan terperinci piawaian tersebut dengan jelas. Pada masa yang sama, semasa proses penggubalan, adalah perlu untuk berunding dengan piawaian antarabangsa yang berkaitan, kerana jika syarikat asing kemudiannya mengambil bahagian dalam reka bentuk lebuh raya ekspres, mereka perlu mematuhi piawaian tersebut. Selain memastikan keperluan teknikal umum untuk mencapai matlamat lebuh raya ekspres yang paling penting, ia juga mesti serasi dengan keadaan sosioekonomi, keadaan serantau dan keadaan geologi setiap kawasan.

Contohnya, TCVN 5729:2012 kini mengklasifikasikan lebuh raya kepada empat kategori kelajuan: 60 km/j, 80 km/j, 100 km/j, dan 120 km/j. Kelajuan maksimum dikawal selia bergantung pada keadaan rupa bumi di kawasan tersebut. Sebaliknya, di AS dan Eropah, sistem pengangkutan jalan raya terutamanya terdiri daripada lebuh raya dengan kelajuan trafik yang sangat tinggi (100-200 km/j), dan sesetengah negara juga mempunyai lebuh raya tanpa had laju, seperti Jerman. "Standard" global ialah kenderaan bergerak di lebuh raya pada kelajuan tinggi, mungkin kelajuan yang sangat tinggi, tetapi mesti mengekalkan keselamatan yang berterusan dan mutlak. Vietnam tidak boleh mengharapkan untuk mempunyai standard lebuh raya yang mewajibkan peningkatan semua kelajuan lebuh raya kepada 100 km/j atau 120 km/j seperti di peringkat antarabangsa. Masalahnya ialah bagi setiap jenis lebuh raya, mesti ada standard teknikal yang disertakan untuk memastikan keselamatan kenderaan yang beroperasi secara berterusan pada kelajuan tersebut.

Tidak semua lebuh raya mempunyai perhentian rehat; gambar itu menunjukkan perhentian rehat di lebuh raya Hanoi - Hai Phong.

"Lebuh raya yang membenarkan kelajuan 100 km/j atau 120 km/j mesti mempunyai lapisan pelekat di atas, jalur median, dan tiada lintasan rata… Laluan yang membenarkan kelajuan 60 km/j atau 80 km/j mungkin tidak memerlukan lapisan pelekat. Peraturan mengenai bilangan lorong, keratan rentas… adalah serupa. Terdapat 3, 4, atau 8 lorong di lebuh raya, berdasarkan jumlah trafik dan permintaan untuk memilih bilangan lorong yang sepadan. Tetapi yang paling penting, mana-mana lebuh raya mesti sentiasa mempunyai lorong kecemasan, jalur median, dan perhentian rehat," kata Encik Tran Chung.

Pakar jalan raya dan jambatan, Vu Duc Thang, menjangkakan bahawa selepas piawaian lebuh raya diwujudkan, rangkaian lebuh raya Vietnam akan digunakan secara seragam di seluruh negara mengikut kriteria tertentu: klasifikasi jalan yang menentukan dimensi, peraturan tentang apa yang mesti dilakukan, bagaimana ia perlu dilakukan, lebarnya, had laju, dan sebagainya. Di samping itu, dalam konteks pembangunan saintifik dan teknologi, dan teknologi kenderaan yang sentiasa berubah, termasuk kemunculan kenderaan elektrik dan kereta pandu sendiri, piawaian untuk reka bentuk dan pembinaan lebuh raya juga mesti dikemas kini untuk memenuhi keperluan praktikal.

Menurut Encik Thang, piawaian dan peraturan tidak boleh ditetapkan tetapi mesti sentiasa dikemas kini, ditambah dan diperbaiki mengikut perkembangan saintifik, teknikal dan sosioekonomi setiap negara. Setiap peraturan biasanya mempunyai tujuan dalam tiga peringkat: sebelum lebuh raya dibina; selepas perhubungan dan pelaksanaan; dan selepas tempoh operasi. Vietnam telah melalui dua peringkat perubahan piawaian, sepadan dengan pembangunan saintifik, teknikal dan sosioekonomi negara. Pada peringkat 2, adalah perlu untuk menerima lebuh raya yang tidak lengkap kerana kekurangan dana yang memerlukan pelaburan berperingkat; dan kerana jalan raya yang tidak siap mengikut pelan terpaksa dibuka kepada lalu lintas untuk memenuhi keperluan pembangunan sosioekonomi yang mendesak. Oleh itu, kekurangan dan kekurangan tidak dapat dielakkan.

"Pada masa ini, dengan keadaan sosioekonomi yang semakin baik di negara kita, terdapat permintaan untuk projek yang memenuhi piawaian dan peraturan yang lebih tinggi. Meningkatkan had laju di lebuh raya juga memerlukan peningkatan piawaian keselamatan. Kereta berteknologi tinggi memerlukan piawaian yang lebih tinggi... Ini adalah projek penyelidikan yang memerlukan pasukan penyelidikan dengan kapasiti dan kepakaran yang mencukupi, perundingan antarabangsa dan input yang luas daripada saintis," tegas Encik Vu Duc Thang.

Kajian pelaburan dalam perluasan bahagian Lebuhraya Utara-Selatan dari Cao Bo ke Mai Son.

Kementerian Pengangkutan telah menugaskan Lembaga Pengurusan Projek Thang Long untuk menyediakan laporan yang mencadangkan pelan pelaburan untuk bahagian Cao Bo - Mai Son di lebuh raya Utara-Selatan. Tempoh pelaksanaan adalah dari 2023 hingga 2024. Unit perunding sedang mengkaji perluasan jalan ini ke skala penuh (6 lorong). Modal pelaburan yang dicadangkan akan diperuntukkan daripada peningkatan hasil bajet. Sebelum ini, Jabatan Pengangkutan Ninh Binh telah mengemukakan dokumen kepada Kementerian Pengangkutan yang mencadangkan pelaburan dalam perluasan bahagian lebuh raya Utara-Selatan dari Cao Bo ke Mai Son kepada 6 lorong penuh, selaras dengan pelan yang diluluskan. Jumlah pelaburan yang dicadangkan adalah kira-kira 2,000 bilion VND. Jika diluluskan, laluan utama akan dilebarkan dengan tambahan 15.75 m landasan jalan, memastikan lebar landasan jalan 32.75 m; dan lebar permukaan jalan 22.5 m. Di samping itu, empat tapak pembinaan jambatan akan mempunyai unit tambahan yang dilaburkan dalam: Jambatan Cao Bo, Jambatan Cam, jejambat Lebuhraya Kebangsaan 10 dan Jambatan Quan Vinh.

Pautan sumber: https://thanhnien.vn/lam-cao-toc-the-nao-la-chuan-18523112323354693.htm