Mengapakah kereta api berkelajuan tinggi perlu dibina tidak lama lagi?

Berdasarkan kapasiti kewangan negara, faktor teknikal dan keperluan sebenar negara, pelaburan dalam kereta api laju perlu dilaksanakan tidak lama lagi.

Bahagian 1: Menyelesaikan "kehausan" untuk bekalan pengangkutan penumpang

Walaupun pengangkutan kargo dipenuhi dengan baik oleh pengangkutan laut dan laluan air pantai, pengangkutan penumpang menghadapi ketidakseimbangan antara mod dan muatan berlebihan jika bentuk pengangkutan baharu yang moden tidak dilaburkan segera.

Terdapat kapal terbang dan kereta api, tetapi masih memilih bas.

Pada suatu petang hujung minggu pada bulan September 2024, selepas mengucapkan selamat tinggal kepada ibunya yang sudah tua di Vinh City, Encik Pham Hong Phuong, seorang pekerja sebuah syarikat pembinaan trafik, tergesa-gesa menaiki bas bersama isterinya pulang ke ibu negara untuk tiba pada masanya untuk bekerja pada keesokan harinya.

Faedah kereta api berkelajuan tinggi telah terbukti apabila banyak negara telah melabur dengan sangat berjaya (gambar ilustrasi).

Bertahun-tahun setelah meninggalkan kampung halamannya ke bandar, sehingga kini, bas tidur masih menjadi alat pengangkutan yang dipilihnya dalam perjalanan pulang.

Menurut Encik Phuong, terdapat juga kereta api dan kapal terbang yang menghubungkan Hanoi ke Vinh City. Kereta api selamat tetapi masa perjalanan agak lama, mengambil masa 8 jam.

Bagi kapal terbang, masa penerbangan dari Vinh ke Noi Bai hanya mengambil masa kira-kira 35 minit, tetapi jumlah masa perjalanan dan masa daftar masuk mengambil masa kira-kira 2.5 - 3 jam, bersamaan dengan masa yang dihabiskan dengan kereta peribadi, dan jumlah kos perjalanan adalah 3 kali lebih mahal daripada menaiki bas.

Encik Tran Thien Canh, Pengarah Pihak Berkuasa Kereta Api Vietnam:

Merangsang pelancongan, pembangunan ekonomi

Rangkaian kereta api Vietnam pada masa ini mempunyai 7 laluan, di mana volum pengangkutan laluan Hanoi - Ho Chi Minh menyumbang kira-kira 50% daripada jumlah keseluruhan rangkaian, tetapi infrastruktur telah dibina lebih 140 tahun yang lalu.

Keadaan semasa menunjukkan bahawa adalah perlu untuk mempunyai laluan kereta api baru, moden, berkelajuan tinggi, dan selamat untuk mengangkut jumlah yang besar bagi memenuhi keperluan pengangkutan yang semakin meningkat.

Melabur dalam kereta api berkelajuan tinggi bukan sahaja memenuhi keperluan pengangkutan tetapi juga menyumbang kepada penyebaran penduduk, mengelakkan penumpuan di bandar-bandar besar seperti Hanoi dan Ho Chi Minh City, merangsang pelancongan dan pembangunan sosio-ekonomi.

"Naik bas tidur, harga tiket hanya kira-kira 300,000 VND/seorang, penumpang diambil di destinasi mereka, masa perjalanan hanya kira-kira 5 jam," kata Encik Phuong, sambil menambah bahawa pada hakikatnya, terdapat banyak mod pengangkutan yang berbeza tetapi ia tidak begitu mudah.

Dalam masa terdekat ini, beliau berharap wilayah Tengah akan mempunyai satu bentuk pengangkutan yang lebih laju berbanding bas dan kereta api serta lebih mudah diakses serta mudah untuk dilalui berbanding kapal terbang.

Dengan pengalaman kira-kira 30 tahun dalam sektor pengangkutan kereta api, Encik Huynh The Son, Timbalan Ketua Jabatan Perniagaan Syarikat Saham Bersama Pengangkutan Kereta Api Hanoi, berkata: Harga tiket adalah faktor penting, tetapi kunci untuk menentukan daya tarikan kereta api ialah kelajuan perjalanan dan masa perjalanan.

Sebagai bukti, Encik Son berkata, di laluan Hanoi - Vinh, harga tiket bas tidur purata adalah kira-kira 300,000 - 350,000 VND.

Manakala harga tiket kereta api tanpa henti hanya lebih kurang 400,000 VND/katil. Bagaimanapun, bilangan penumpang yang menaiki kereta api adalah sangat kecil kerana masa perjalanan adalah dua kali ganda berbanding bas.

Pada laluan 300-400km, kereta api kehilangan ramai penumpang ke jalan raya. Selepas lebuh raya Dien Chau - Bai Vot mula beroperasi, jumlah penumpang yang menaiki kereta api di laluan Hanoi - Vinh jelas berkurangan.

Pada musim panas 2023, sebagai tambahan kepada dua kereta api penumpang yang beroperasi secara tetap (NA1/NA2), unit pengangkutan tidak akan menyediakan tren tambahan seperti tahun-tahun sebelumnya kerana tiada permintaan.

"Walaupun permintaan penumpang tiba-tiba meningkat, kami tidak boleh menambah lebih banyak kereta api kerana kapasiti jalan telah mencapai hadnya," kata Encik Son.

Ketidakseimbangan antara kaedah

Ketidakseimbangan dalam bahagian pasaran pengangkutan penumpang antara mod adalah penilaian Kementerian Pengangkutan terhadap gambaran keseluruhan pengangkutan semasa.

Pemimpin Kementerian Pengangkutan berkata bahawa pada masa ini, syarikat penerbangan perlu berusaha untuk mengekalkan penerbangan di bawah 500km (biasanya tidak menguntungkan), menggunakan keuntungan daripada penerbangan jauh untuk mengimbangi kerugian daripada penerbangan pendek. Sementara itu, di laluan Hanoi - Ho Chi Minh City, masih terdapat bas pengangkutan penumpang yang beroperasi secara berterusan melalui jalan darat.

“Proses perancangan sektor pengangkutan telah mempertimbangkan potensi dan kelebihan setiap kaedah untuk membina senario pembangunan.

Sehubungan itu, bagi pengangkutan penumpang, jarak dekat (bawah 150km) didominasi oleh jalan raya. Jarak sederhana (150 - 800km) didominasi oleh kereta api berkelajuan tinggi. Jarak jauh (lebih 800km) didominasi oleh penerbangan dan sebahagian daripada kereta api berkelajuan tinggi.

Melabur dalam pembinaan kereta api berkelajuan tinggi akan menyumbang dengan ketara kepada penstrukturan semula bahagian pasaran pengangkutan penumpang dalam kalangan mod ke arah yang mampan," kata ketua Kementerian Pengangkutan itu.

Memerlukan pengangkutan yang besar dan pantas

Encik Chu Van Tuan, Timbalan Pengarah Lembaga Pengurusan Projek Kereta Api (Kementerian Pengangkutan), berkata di koridor Utara-Selatan, sistem pengangkutan termasuk: Pengangkutan jalan raya mempunyai bahagian pasaran pengangkutan terbesar (pada 2019, mencakupi hampir 63% penumpang dan lebih daripada 50% barangan).

Infrastruktur kereta api sudah lapuk, kualiti perkhidmatan tidak memenuhi permintaan, jadi bahagian pasaran sangat rendah (pada 2019, ia menyumbang 3.2% penumpang dan 0.5-1% barangan).

Laluan air dan laluan maritim mempunyai keupayaan untuk mengangkut volum yang besar pada kos yang rendah, mengambil sebahagian besar keperluan pengangkutan kargo pada paksi Utara-Selatan (pada 2019, volumnya ialah 133 juta tan/tahun, menyumbang lebih daripada 48%).

Penerbangan telah berkembang pesat dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kira-kira 18% setahun, menyumbang kira-kira 36.6% daripada bahagian pasaran pengangkutan penumpang.

"Pengangkutan barang pada asasnya memenuhi permintaan pada kos yang rendah. Bagaimanapun, pengangkutan penumpang tidak seimbang," kata Encik Tuan.

Menurutnya, koridor ekonomi Utara-Selatan menyumbang 54% daripada populasi, 63% daripada zon ekonomi, 72% daripada pelabuhan laut utama, 40% daripada taman perindustrian dan menyumbang lebih 51% daripada KDNK negara.

Menjelang 2050, permintaan untuk pengangkutan barang di koridor Utara-Selatan akan mencapai 1.4 - 1.7 bilion tan/tahun, dan permintaan penumpang akan mencapai 1.1 - 1.3 bilion penumpang/tahun.

Jumlah ramalan ini akan dikendalikan oleh semua mod pengangkutan. Di antaranya, pengangkutan laut dan sungai mempunyai kelebihan untuk mengangkut jumlah barang yang besar dengan kos yang rendah, jadi mereka mengambil sebahagian besar bahagian pasaran pengangkutan.

Pengangkutan penumpang akan diperuntukkan kepada kereta api, jalan raya dan udara bergantung pada jarak setiap mod mempunyai kelebihan. Terutamanya pengangkutan di koridor kereta api, diramalkan menjelang 2050 mencecah kira-kira 18.2 juta tan/tahun dan 122.7 juta penumpang/tahun.

"Permintaan untuk pengangkutan penumpang akan sangat kurang tanpa kaedah pengangkutan massa berkelajuan tinggi seperti kereta api berkelajuan tinggi," kata Encik Tuan.

Pengangkutan penumpang keutamaan

Menurut ketua Kementerian Pengangkutan, kos purata semasa setiap tan/km untuk pengangkutan maritim dan jalan air ialah kira-kira 450 VND, pengangkutan kereta api adalah kira-kira 680 VND, dan pengangkutan udara lebih mahal.

Projek kereta api berkelajuan tinggi itu melalui 20 wilayah dan bandar, bermula di Hanoi (kompleks stesen Ngoc Hoi) dan berakhir di Bandar Ho Chi Minh (stesen Thu Thiem). Grafik: Nguyen Tuong.

Negara pantai yang mempunyai bentuk muka bumi yang serupa dengan Vietnam seperti Jepun, Itali, Indonesia... semuanya memilih untuk mengangkut barangan terutamanya melalui laut dan laluan air pedalaman kerana kelebihan kos.

"China ialah sebuah negara yang mempunyai landasan kereta api yang maju, tetapi apabila ia memutuskan untuk membina laluan pengangkutan dari Nanning ke laut, ia melabur di Terusan Binh Luc sepanjang 134km untuk kapal seberat 5,000 tan, dengan jumlah kos melebihi 10 bilion USD," kata ketua Kementerian Pengangkutan itu dan berkata bahawa kebanyakan negara yang mempunyai rangkaian kereta api yang maju untuk pengangkutan penumpang dan kereta api laju yang baik sedia ada.

Setelah terlibat dalam pembangunan industri pengangkutan selama bertahun-tahun, Encik Nguyen Ngoc Dong, bekas Timbalan Menteri Pengangkutan, menilai bahawa koridor Utara - Selatan adalah yang paling penting daripada 38 koridor pengangkutan negara, dengan permintaan pengangkutan yang sangat tinggi dan kadar pertumbuhan purata kira-kira 10% setahun.

Diramalkan menjelang 2030, jika mod pengangkutan baharu tidak dibangunkan, ia akan menjadi sangat sukar untuk memenuhi permintaan pengangkutan. Realiti ini memerlukan Vietnam tidak lama lagi mempunyai laluan kereta api (RTL) baharu untuk menambah laluan kereta api sedia ada, memfokuskan terutamanya pada pengangkutan penumpang.

"Vietnam adalah ekonomi terbuka, barangan terutamanya dikeluarkan untuk eksport. Sepanjang laluan Utara-Selatan, terdapat banyak pelabuhan laut, barang akan dikutip melalui jalan raya ke pelabuhan. Mengangkut barang melalui laut masih optimum," jelas Encik Dong.

Menurut Encik Dong, strategi pembangunan pelancongan Vietnam menetapkan sasaran jumlah pendapatan daripada pelancong mencecah kira-kira 130 - 135 bilion USD menjelang 2030, secara langsung menyumbang 15 - 17% kepada KDNK.

"Menurut pengalaman antarabangsa, industri pelancongan mempunyai hubungan positif dengan industri pelancongan dan perkhidmatan. Pembangunan industri pelancongan merupakan faktor penting yang menggalakkan pembangunan perkhidmatan dan pelancongan," analisis Encik Dong.

Lagi cepat lagi bagus

Menurut Timbalan Perhimpunan Kebangsaan Pham Van Thinh (Jawatankuasa Ekonomi Dewan Negara), kapasiti pengangkutan kereta api adalah sangat baik dan sangat berkesan.

Walau bagaimanapun, selama bertahun-tahun, kereta api secara amnya dan laluan Utara-Selatan khususnya tidak diberi keutamaan untuk pelaburan dengan sumber yang mencukupi. Oleh itu, lebih cepat landasan kereta api dibina, lebih baik.

"Projek DSTDC adalah berskala besar, kompleks dari segi teknikal, dan memerlukan sumber pelaburan yang besar. Oleh itu, cara menggerakkan sumber perlu dikira dengan teliti untuk memastikan kebolehlaksanaan," kata Encik Thinh.

Timbalan Dewan Negara Tran Van Tien (Jawatankuasa Ekonomi Dewan Negara) mengakui bahawa bagi sebuah negara yang mempunyai panjang lebih daripada 2,000km seperti negara kita, membangunkan kereta api berkelajuan tinggi amat diperlukan.

"Faedah tenaga boleh diperbaharui telah terbukti apabila banyak negara telah melabur dengan sangat berjaya. Dengan teknologi yang menggunakan tenaga elektrik sepenuhnya, tenaga boleh diperbaharui juga menyumbang kepada pembangunan ekonomi hijau - matlamat yang kami sasarkan. Pada masa ini, pelaburan adalah sesuatu yang "mesti dilakukan segera", kata Encik Tien.

Pakar ekonomi, Profesor Madya Dr. Nguyen Thuong Lang juga berkata: "Kami sepatutnya melakukan ini sejak dahulu lagi. Mempunyai kaedah mengangkut volum besar, kelajuan tinggi, dan keselamatan adalah keperluan mendesak."

Encik Lang menganalisis bahawa menetapkan matlamat yang tinggi secara semula jadi memerlukan modal pelaburan yang tinggi. Namun, kita boleh menggembleng dari pelbagai sumber, bukan hanya bergantung pada bajet. "Modal tidak menjadi masalah, perkara yang paling penting ialah mengira dengan berkesan dan boleh dilaksanakan," saran Encik Lang.

Masa yang sesuai

Penyelidikan oleh Kementerian Pengangkutan dan perunding menunjukkan bahawa Jepun memutuskan untuk melabur dalam laluan kereta api pertama pada tahun 1950, apabila KDNK per kapita hanya kira-kira 250 USD.

China melabur pada tahun 2005, apabila KDNK per kapita mencapai 1,753 USD; Uzbekistan melabur pada 2011, apabila KDNK per kapita mencapai 1,926 USD. Indonesia melabur pada 2015, apabila KDNK per kapita adalah kira-kira 3,322 USD.

Di Vietnam, menurut penyelidikan Bank Dunia, ini adalah masa yang sesuai untuk membina landasan kereta api berkelajuan tinggi apabila KDNK per kapita pada 2023 akan mencapai kira-kira 4,282 USD dan dianggarkan mencecah kira-kira 7,500 USD pada 2030.

Saiz ekonomi pada tahun 2023 akan menjadi kira-kira 430 bilion USD, hampir 3 kali lebih besar daripada pada tahun 2010; hutang awam akan berada pada paras yang rendah, hanya kira-kira 37% daripada KDNK.

Dijangkakan bahawa pada masa pembinaan DSTDC bermula pada 2027, saiz ekonomi akan mencapai kira-kira 564 bilion USD, jadi sumber pelaburan tidak lagi menjadi halangan utama.

Jadikan laluan kereta api berkelajuan tinggi selurus mungkin

Pada pagi 25 September, Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha mempengerusikan mesyuarat untuk mendengar laporan mengenai pelaksanaan projek Lebuhraya Utara-Selatan.

Pada sesi kerja itu, Timbalan Menteri Pengangkutan Nguyen Danh Huy melaporkan bahawa matlamatnya adalah untuk berusaha untuk meluluskan dasar pelaburan sebelum 2025; kosongkan tapak dan mulakan pembinaan sebelum 2030; dan lengkapkan keseluruhan laluan sebelum 2045.

Skop pelaburan projek bermula di Hanoi (Kompleks Stesen Ngoc Hoi). Titik akhir di Bandar Ho Chi Minh ialah Stesen Thu Thiem. Projek ini melalui 20 wilayah dan bandar.

Mengakhiri pertemuan itu, Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Pengangkutan memberi perhatian kepada skop pelaburan dari titik permulaan projek di Hanoi ke titik akhir di Ho Chi Minh City, sebagai tambahan kepada skop pelaburan projek dari titik permulaan di Hanoi hingga titik akhir di Ho Chi Minh City, dan untuk mempertimbangkan dan mengkaji rancangan untuk memanjangkan lebuh raya dari Cape Mong Cai ke Ca Mau.

Di samping itu, laporan pra-kebolehlaksanaan perlu menunjukkan sudut pandangan pelaburan membina landasan kereta api dengan kelajuan reka bentuk 350km/j selurus mungkin, menyeberangi gunung dan membina jambatan di atas sungai.

Pada masa yang sama, cadangkan mekanisme dan dasar khusus mengenai perbezaan pelaburan, peruntukan sumber modal pusat dan tempatan secara serentak atau berfasa setiap 5 tahun, penggunaan bon, ODA dan sumber undang-undang lain, dan mengambil kesempatan daripada siling hutang awam.

Kementerian Pengangkutan perlu mencadangkan penyelesaian untuk mengukuhkan desentralisasi, perwakilan kuasa, dan menyerahkan tanggungjawab kepada lokaliti untuk penyediaan tapak, pembinaan kerja infrastruktur teknikal, stesen, dsb.

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm