Mengapakah perlu membina landasan kereta api berkelajuan tinggi tidak lama lagi?

Berdasarkan kapasiti kewangan negara, faktor teknikal dan keperluan sebenar negara, pelaburan dalam kereta api berkelajuan tinggi perlu dilaksanakan tidak lama lagi.

Bahagian 1: Menyelesaikan "dahaga" untuk bekalan pengangkutan penumpang

Walaupun pengangkutan barang dilayan dengan baik melalui laluan air laut dan pesisir, pengangkutan penumpang menghadapi ketidakseimbangan antara mod dan kesesakan jika mod pengangkutan baharu dan moden tidak dilaburkan dalam masa terdekat.

Walaupun terdapat kapal terbang dan kereta api, orang ramai masih memilih untuk menaiki bas.

Pada suatu petang hujung minggu di bulan September 2024, selepas mengucapkan selamat tinggal kepada ibunya yang sudah tua di Bandar Vinh, Pham Hong Phuong, seorang pekerja sebuah syarikat pembinaan pengangkutan, bergegas bertolak bersama isterinya untuk menaiki bas pulang ke ibu kota agar dapat tiba tepat pada waktunya untuk bekerja pada keesokan harinya.

Manfaat kereta api berkelajuan tinggi adalah jelas kerana banyak negara telah melabur di dalamnya dengan sangat berjaya (imej ilustrasi).

Walaupun selepas bertahun-tahun jauh dari kampung halamannya di bandar, bas tidur tetap menjadi pengangkutan pilihannya untuk perjalanan pulang ke rumah.

Menurut Encik Phuong, Hanoi dan Bandar Vinh juga boleh dihubungkan dengan kereta api dan kapal terbang. Perjalanan kereta api sangat selamat tetapi masa perjalanan agak panjang, mengambil masa 8 jam.

Bagi perjalanan udara, masa penerbangan dari Vinh ke Noi Bai hanya kira-kira 35 minit, tetapi jumlah masa perjalanan dan prosedur daftar masuk mengambil masa kira-kira 2.5 - 3 jam, yang sama seperti perjalanan dengan kereta persendirian, dan jumlah kos perjalanan adalah tiga kali ganda lebih mahal berbanding bas.

Encik Tran Thien Canh, Pengarah Jabatan Keretapi Vietnam:

Merangsang pelancongan dan membangunkan ekonomi.

Rangkaian kereta api Vietnam kini mempunyai 7 laluan, dengan laluan Hanoi - Bandar Raya Ho Chi Minh menyumbang kira-kira 50% daripada jumlah pengangkutan, tetapi infrastrukturnya dibina lebih daripada 140 tahun yang lalu.

Situasi semasa menunjukkan bahawa terdapat keperluan untuk landasan kereta api yang baharu, moden, berkelajuan tinggi, berkelajuan tinggi dan selamat bagi memenuhi permintaan pengangkutan yang semakin meningkat.

Melabur dalam kereta api berkelajuan tinggi akan memenuhi keperluan pengangkutan dan menyumbang kepada desentralisasi penduduk, mengelakkan penumpuan di bandar-bandar besar seperti Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh, merangsang pelancongan dan menggalakkan pembangunan sosioekonomi.

"Menggunakan bas tidur, harga tiket hanya kira-kira 300,000 VND setiap orang, penumpang dijemput dan dihantar ke destinasi mereka, dan masa perjalanan hanya kira-kira 5 jam," kata Encik Phuong, sambil menambah bahawa pada hakikatnya, walaupun terdapat pelbagai kaedah pengangkutan, ia tidak benar-benar mudah.

Dalam masa terdekat, beliau berharap wilayah tengah Vietnam akan mempunyai mod pengangkutan yang lebih pantas berbanding bas dan kereta api, dan perjalanan udara akan lebih mudah dan senang diakses.

Setelah terlibat dalam sektor pengangkutan kereta api selama kira-kira 30 tahun, Encik Huynh The Son, Timbalan Ketua Jabatan Perniagaan Syarikat Saham Gabungan Pengangkutan Kereta Api Hanoi, berkata: Harga tiket merupakan faktor penting, tetapi kunci kepada daya tarikan kereta api ialah kelajuan perjalanan dan masa perjalanan.

Sebagai contoh, Encik Son menyatakan bahawa bagi laluan Hanoi - Vinh, harga purata tiket bas tidur adalah lebih kurang 300,000 - 350,000 VND.

Walaupun harga tiket kereta api untuk perjalanan penuh hanya sekitar 400,000 VND setiap tempat tidur, bilangan penumpang yang menaiki kereta api adalah sangat rendah kerana masa perjalanan adalah dua kali ganda lebih lama daripada menaiki bas.

Di laluan sejauh 300-400km, landasan kereta api kehilangan ramai penumpang akibat pengangkutan jalan raya. Selepas lebuh raya ekspres Dien Chau - Bai Vot beroperasi, bilangan penumpang di laluan kereta api Hanoi - Vinh telah menurun dengan ketara.

Semasa musim panas tahun 2023, selain daripada tren penumpang berjadual tetap (NA1/NA2), syarikat pengangkutan tersebut tidak mengendalikan sebarang tren tambahan seperti tahun-tahun sebelumnya disebabkan oleh kekurangan permintaan.

"Walaupun permintaan penumpang melonjak, kami tidak dapat menambah lebih banyak kereta api kerana kapasiti laluan telah mencapai hadnya," kata Encik Son.

Ketidakseimbangan antara kaedah

Penilaian Kementerian Pengangkutan terhadap landskap pengangkutan keseluruhan semasa menunjukkan terdapat ketidakseimbangan dalam bahagian pasaran pengangkutan penumpang antara mod pengangkutan yang berbeza.

Menurut Kementerian Pengangkutan, syarikat penerbangan kini sedang bergelut untuk mengekalkan penerbangan di bawah 500km (yang selalunya tidak menguntungkan), menggunakan keuntungan daripada laluan yang lebih panjang untuk mengimbangi kerugian bagi laluan yang lebih pendek. Sementara itu, perkhidmatan pengangkutan penumpang antara Hanoi dan Bandar Raya Ho Chi Minh masih beroperasi secara berterusan melalui jalan raya.

"Proses perancangan untuk pelbagai sektor industri pengangkutan telah mempertimbangkan potensi dan kelebihan setiap mod pengangkutan untuk membangunkan senario pembangunan."

Sehubungan itu, bagi pengangkutan penumpang, pengangkutan jalan raya dominan bagi jarak dekat (di bawah 150km). Rel berkelajuan tinggi mendominasi sepenuhnya pengangkutan jarak sederhana (150-800km). Bagi jarak jauh (melebihi 800km), bahagian pasaran terutamanya dipegang oleh pengangkutan udara dan sebahagiannya oleh kereta api berkelajuan tinggi.

"Melabur dalam pembinaan kereta api berkelajuan tinggi akan memberi sumbangan yang ketara kepada penstrukturan semula bahagian pasaran pengangkutan penumpang antara mod pengangkutan yang berbeza ke arah yang mampan," kata seorang pemimpin Kementerian Pengangkutan.

Kita memerlukan mod pengangkutan berskala besar dan berkelajuan tinggi.

Menurut Encik Chu Van Tuan, Timbalan Pengarah Lembaga Pengurusan Projek Kereta Api (Kementerian Pengangkutan), di koridor Utara-Selatan, sistem pengangkutan merangkumi: Pengangkutan jalan raya, yang mempunyai bahagian pasaran terbesar (pada tahun 2019, ia menyumbang hampir 63% daripada pengangkutan penumpang dan lebih 50% daripada pengangkutan barang).

Sistem kereta api mempunyai infrastruktur dan kualiti perkhidmatan yang ketinggalan zaman yang tidak memenuhi permintaan, mengakibatkan bahagian pasaran yang sangat rendah (pada tahun 2019, ia menyumbang 3.2% penumpang dan 0.5-1% barangan).

Pengangkutan air dan maritim mempunyai kapasiti untuk mengangkut isipadu besar pada kos yang rendah, mengendalikan sebahagian besar keperluan pengangkutan barang di paksi Utara-Selatan (pada tahun 2019, isipadunya ialah 133 juta tan/tahun, menyumbang lebih 48%).

Dalam beberapa tahun kebelakangan ini, industri penerbangan telah mengalami pertumbuhan pesat, kira-kira 18% setahun, menyumbang kira-kira 36.6% daripada bahagian pasaran pengangkutan penumpang.

"Pengangkutan frekuensi pada asasnya memenuhi permintaan pada kos yang rendah. Walau bagaimanapun, pengangkutan penumpang sedang mengalami ketidakseimbangan," kata Encik Tuan.

Menurutnya, koridor ekonomi Utara-Selatan menyumbang 54% daripada populasi, 63% zon ekonomi, 72% pelabuhan utama, 40% taman perindustrian, dan menyumbang lebih 51% daripada KDNK negara.

Menjelang 2050, permintaan pengangkutan barang di koridor Utara-Selatan dijangka mencecah 1.4 - 1.7 bilion tan/tahun, dan permintaan penumpang akan mencecah 1.1 - 1.3 bilion penumpang/tahun.

Jumlah yang diunjurkan ini akan dikendalikan oleh semua mod pengangkutan. Daripada jumlah ini, pengangkutan laut dan sungai, dengan kelebihannya dalam mengangkut barang dalam jumlah yang besar pada kos yang rendah, akan merangkumi sebahagian besar bahagian pasaran pengangkutan.

Pengangkutan penumpang akan diperuntukkan kepada pengangkutan kereta api, jalan raya dan udara bergantung pada jarak yang mempunyai kelebihan setiap mod pengangkutan. Secara khususnya, pengangkutan di koridor kereta api diunjurkan mencapai kira-kira 18.2 juta tan/tahun dan 122.7 juta penumpang/tahun menjelang 2050.

"Permintaan untuk pengangkutan penumpang akan sangat berkurangan tanpa kaedah pengangkutan berkelajuan tinggi berkapasiti tinggi seperti kereta api berkelajuan tinggi," kata Encik Tuan.

Utamakan pengangkutan penumpang.

Menurut pemimpin Kementerian Pengangkutan, purata kos semasa setiap tan/km untuk pengangkutan maritim dan laluan air pedalaman adalah kira-kira 450 VND, untuk pengangkutan kereta api kira-kira 680 VND, dan untuk pengangkutan udara ia lebih mahal.

Projek kereta api berkelajuan tinggi itu melalui wilayah 20 wilayah dan bandar, bermula di Hanoi (kompleks stesen Ngoc Hoi) dan berakhir di Bandar Raya Ho Chi Minh (stesen Thu Thiem). Grafik: Nguyen Tuong.

Negara-negara pesisir pantai dengan landskap yang panjang dan luas yang serupa dengan Vietnam, seperti Jepun, Itali dan Indonesia, terutamanya memilih pengangkutan laut dan laluan air pedalaman untuk kargo mereka kerana kelebihan kos.

"China mempunyai sistem kereta api yang maju, tetapi apabila memutuskan untuk membina laluan pengangkutan barang dari Nanning ke laut, ia melabur dalam Terusan Pinglu sepanjang 134km untuk kapal seberat 5,000 tan, dengan jumlah kos lebih 10 bilion USD," seorang pemimpin Kementerian Pengangkutan memetik sebagai contoh, sambil menambah bahawa kebanyakan negara yang mempunyai rangkaian kereta api yang maju menggunakan landasan kereta api sedia ada untuk pengangkutan barang, manakala kereta api berkelajuan tinggi terutamanya digunakan untuk pengangkutan penumpang.

Setelah terlibat dalam pembangunan sektor pengangkutan selama bertahun-tahun, Encik Nguyen Ngoc Dong, bekas Timbalan Menteri Pengangkutan, menilai bahawa koridor Utara-Selatan merupakan koridor pengangkutan yang paling penting daripada 38 koridor negara, dengan permintaan pengangkutan yang sangat tinggi dan kadar pertumbuhan purata kira-kira 10% setahun.

Ramalan menunjukkan bahawa menjelang 2030, tanpa membangunkan mod pengangkutan baharu, memenuhi keperluan pengangkutan akan menjadi sangat sukar. Realiti ini memerlukan pembangunan awal Vietnam untuk laluan kereta api berkelajuan tinggi baharu bagi menambah laluan sedia ada, terutamanya yang tertumpu pada pengangkutan penumpang.

"Vietnam merupakan sebuah ekonomi terbuka, dan kebanyakan barangan yang dihasilkan adalah untuk eksport. Di sepanjang laluan Utara-Selatan, terdapat banyak pelabuhan laut, dan barangan akan dikumpulkan melalui jalan darat ke pelabuhan laut. Pengangkutan laut kekal sebagai pilihan yang optimum," jelas Encik Dong.

Menurut Encik Dong, Strategi Pembangunan Pelancongan Vietnam menetapkan sasaran untuk mencapai jumlah pendapatan daripada pelancong kira-kira 130-135 bilion USD menjelang 2030, menyumbang secara langsung kepada KDNK pada kadar 15-17%.

"Berdasarkan pengalaman global, kereta api berkelajuan tinggi mempunyai hubungan yang positif dan timbal balik dengan industri pelancongan dan perkhidmatan. Membangunkan kereta api berkelajuan tinggi merupakan faktor penting dalam mempromosikan pembangunan perkhidmatan dan pelancongan," Encik Dong menganalisis.

Lebih cepat ia dilakukan, lebih baik.

Menurut Timbalan Dewan Undangan Negeri Pham Van Thinh (Jawatankuasa Ekonomi Dewan Undangan Negeri), kapasiti pengangkutan landasan kereta api adalah sangat baik dan sangat berkesan.

Walau bagaimanapun, selama bertahun-tahun, landasan kereta api secara amnya dan laluan Utara-Selatan khususnya tidak menerima sumber pelaburan yang mencukupi. Oleh itu, lebih cepat landasan kereta api berkelajuan tinggi dibina, lebih baik.

"Projek kereta api berkelajuan tinggi ini berskala besar, kompleks dari segi teknikal dan memerlukan pelaburan yang besar. Oleh itu, cara menggerakkan sumber perlu dipertimbangkan dengan teliti bagi memastikan kebolehlaksanaannya," kata Encik Thinh.

Timbalan Dewan Undangan Negeri, Tran Van Tien (Jawatankuasa Ekonomi Dewan Undangan Negeri) mengakui bahawa bagi sebuah negara yang mempunyai panjang lebih 2,000km seperti Vietnam, membangunkan kereta api berkelajuan tinggi adalah penting.

"Manfaat kereta api berkelajuan tinggi telah dibuktikan melalui pelaburan yang berjaya dibuat di banyak negara. Dengan teknologi yang beroperasi sepenuhnya menggunakan elektrik, kereta api berkelajuan tinggi juga menyumbang kepada pembangunan ekonomi hijau – matlamat yang kami perjuangkan. Pada ketika ini, melabur di dalamnya adalah sesuatu yang 'perlu dilakukan segera'," kata Encik Tien.

Ahli Ekonomi dan Profesor Madya Dr. Nguyen Thuong Lang juga menyatakan: "Kita sepatutnya telah melakukan ini sejak dahulu lagi. Mempunyai kaedah pengangkutan yang selamat dan bervolum tinggi adalah satu keperluan yang mendesak."

Encik Lang menganalisis bahawa menetapkan sasaran yang tinggi secara semula jadi membawa kepada modal pelaburan yang tinggi. Walau bagaimanapun, kita boleh menggerakkan sumber daripada pelbagai sumber, bukan hanya bergantung pada bajet. "Modal bukanlah isunya; perkara yang paling penting ialah merancang secara berkesan dan realistik," cadang Encik Lang.

Masa yang tepat

Kajian oleh Kementerian Pengangkutan dan perunding menunjukkan bahawa Jepun memutuskan untuk melabur dalam landasan kereta api pertamanya pada tahun 1950, ketika KDNK per kapitanya hanya sekitar $250.

China melabur pada tahun 2005, apabila KDNK per kapitanya mencecah $1,753; Uzbekistan melabur pada tahun 2011, apabila KDNK per kapitanya mencecah $1,926. Indonesia melabur pada tahun 2015, apabila KDNK per kapitanya adalah kira-kira $3,322.

Di Vietnam, menurut kajian Bank Dunia, ini adalah masa yang sesuai untuk membina landasan kereta api berkelajuan tinggi apabila KDNK per kapita pada tahun 2023 mencecah kira-kira AS$4,282 dan dianggarkan mencecah kira-kira AS$7,500 pada tahun 2030.

Saiz ekonomi pada tahun 2023 adalah kira-kira $430 bilion, hampir tiga kali ganda lebih besar daripada tahun 2010; hutang awam berada pada tahap yang rendah, hanya kira-kira 37% daripada KDNK.

Dengan projek kereta api berkelajuan tinggi dijangka memulakan pembinaan pada tahun 2027, ekonomi diunjurkan mencecah kira-kira $564 bilion, jadi mendapatkan sumber pelaburan tidak lagi menjadi halangan utama.

Jadikan landasan kereta api berkelajuan tinggi itu selurus mungkin.

Pada pagi 25 September, Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha mempengerusikan mesyuarat untuk mendengar laporan mengenai kemajuan projek kereta api berkelajuan tinggi Utara-Selatan.

Pada mesyuarat itu, Timbalan Menteri Pengangkutan Nguyen Danh Huy melaporkan bahawa matlamatnya adalah untuk meluluskan dasar pelaburan sebelum 2025; menyelesaikan pembersihan tanah dan memulakan pembinaan sebelum 2030; dan menyelesaikan keseluruhan laluan sebelum 2045.

Skop pelaburan projek ini bermula di Hanoi (Kompleks Stesen Ngoc Hoi) dan berakhir di Bandar Raya Ho Chi Minh di Stesen Thu Thiem. Projek ini melalui wilayah 20 wilayah dan bandar.

Menyimpulkan mesyuarat itu, Timbalan Perdana Menteri Tran Hong Ha meminta Kementerian Pengangkutan untuk memberi perhatian kepada perkara berikut semasa proses perundingan: selain skop pelaburan dari titik permulaan projek di Hanoi hingga titik akhir di Bandar Raya Ho Chi Minh, adalah perlu untuk mempertimbangkan dan mengkaji pilihan untuk melanjutkan laluan kereta api berkelajuan tinggi dari Mong Cai ke Ca Mau.

Di samping itu, laporan pra-kebolehlaksanaan perlu menunjukkan perspektif pelaburan untuk membina landasan kereta api dengan kelajuan reka bentuk 350 km/j yang selurus mungkin, melintasi gunung dan membina jambatan merentasi sungai.

Pada masa yang sama, adalah dicadangkan agar mekanisme dan dasar khusus dibangunkan mengenai pelaburan berperingkat, peruntukan dana kerajaan pusat dan tempatan sama ada sekali atau dalam tempoh lima tahun, penggunaan bon, ODA dan sumber sah lain, dan memanfaatkan kapasiti siling hutang awam yang tinggal.

Kementerian Pengangkutan perlu mencadangkan penyelesaian untuk memperkukuh desentralisasi dan pendelegasian kuasa, memberikan tanggungjawab kepada pihak tempatan untuk penyediaan tanah, pembinaan infrastruktur teknikal, stesen kereta api, dan sebagainya.

Sumber: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm