Logistieke strategie in het tijdperk na de sluiting van de Straat van Taiwan

De verstoringen in de zeestraat dwingen de wereldhandel om over te schakelen van een efficiëntiegerichte aanpak naar een "herstel tegen elke prijs"-strategie via gediversifieerde handelsroutes.

De basis van de maritieme handel wordt niet langer bepaald door de vrijheid van navigatie, maar door de steeds hoger oplopende reiskosten. De crisis in de Straat van Hormuz is het duidelijkste bewijs van de afbrokkeling van de mondiale handelsstructuur, aangezien het olietankerverkeer kelderde van ongeveer 170 schepen per dag naar slechts 10 tot 25. Deze realiteit markeert het einde van een decennialang tijdperk waarin de logica van de handel in de Indo-Pacifische regio gebaseerd was op de efficiëntie van individuele drijfveren.

De verstoring in de zeestraat heeft ertoe geleid dat de wereldhandel zich via diverse andere routes verplaatst.

Regelgevers en multinationals zien een fundamentele verschuiving. In plaats van zich te richten op het beschermen van "knelpunten", een obsessie uit de 20e eeuw, verschuift de moderne strategie naar het diversifiëren van scheepvaartroutes. Het huidige strategische doel is om voldoende redundantie in de toeleveringsketens te creëren, zodat geen enkele blokkade de nationale economie kan verlammen.

Grote veranderingen

Gedurende een groot deel van de 21e eeuw werd Kaap de Goede Hoop slechts beschouwd als een reserveoptie voor extreem weer of andere uitzonderlijke omstandigheden. Inmiddels is het echter een primaire route geworden. Grote rederijen zoals Maersk, MSC en CMA CGM zien omleidingen niet langer als tijdelijk, maar hebben langetermijnschema's opgesteld die zich richten op Kaap de Goede Hoop.

De cijfers illustreren de omvang van deze verschuiving. Eind april bereikte het scheepvaartvolume rond Kaap de Goede Hoop een record van 24 miljoen ton. Het verkeer door het Suezkanaal bleef daarentegen 57% lager dan op het hoogtepunt. De keuze voor een route om Afrika verlengde de reizen tussen Azië en Europa met 10 tot 14 dagen en verhoogde het brandstofverbruik met ongeveer 30%.

Deze schommelingen hebben een snelle impact gehad op Vietnam. Alleen al in de afgelopen twee maanden hebben Vietnamese rederijen de vrachtprijzen met 20% tot 30% verhoogd. Grote internationale rederijen die van en naar Vietnam varen, hebben ook noodtoeslagen ingevoerd van maximaal $400 per 40-voets container voor veel langeafstandsroutes, zoals de route Vietnam-VS.

Dit is niet slechts een symbolische ontkoppeling van de corridors in het Midden-Oosten, maar een structurele verschuiving naar risicobeperking, waarbij bedrijven gedwongen worden voorspelbaarheid te subsidiëren door te investeren in systeemresources zoals tijd en brandstof. Deze verandering wordt een vaste post op de balans van bedrijven, wat aangeeft dat het tijdperk van "efficiëntie tegen elke prijs" in de scheepvaart is vervangen door een eis van "herstel tegen elke prijs".

Een opvallende variabele in de nieuwe maritieme kaart is de manier waarop kuststaten hun geografische ligging langs belangrijke corridors benutten als bron van economische en geopolitieke invloed. De Indonesische voorstellen voor doorvoerheffingen in de Straat van Malakka, hoewel later in april ingetrokken, kwamen naar voren tegen de achtergrond van een recordbrekende scheepvaart met meer dan 94.000 schepen in 2024. Dit duidt op een verschuiving naar een model van een "tolstaat".

Jarenlang werd de Straat van Malakka beschouwd als een gratis, wereldwijde nutsvoorziening. De kosten van het patrouilleren op de waterweg en de milieu-impact van het toegenomen scheepvaartverkeer worden echter gebruikt om doorvoerheffingen te rechtvaardigen. Dit is de commercialisering van knelpunten, duidelijk aangetoond door de opkomst van staatsheffingen in de Perzische Golf.

Een andere pijler van deze transformatie is de opkomst van "soevereine knooppunten" op het zuidelijk halfrond. Een enorme hoeveelheid kapitaal wordt herverdeeld naar secundaire en primaire logistieke centra in Afrika en Latijns-Amerika, buiten de conflictgebieden van de traditionele grootmachten.

De logistieke corridor Brazilië-Afrika van DP World is een uitstekend voorbeeld. Dit project verbindt de haven van Santos in Brazilië met terminals in Angola, Mozambique en Zuid-Afrika. Het systeem omvat drie haventerminals, 52 magazijnen en meer dan 4.250 transportvoertuigen binnen een geïntegreerd logistiek netwerk. Projecten zoals deze zijn niet alleen commerciële ondernemingen; het zijn "soevereiniteitsschilden" die zijn ontworpen om de handelsstroom tussen opkomende markten te handhaven en tegelijkertijd te voorkomen dat deze in conflictgebieden op het noordelijk halfrond terechtkomen. Dit creëert een handelsroute tussen landen in het Zuiden die immuun is voor geopolitieke schommelingen in de Noord-Atlantische Oceaan of de Rode Zee.

Van maritieme macht naar havenmacht

In een wereld in lockdown verschuift het voordeel naar wendbare middelgrote mogendheden die neutrale logistieke opties kunnen bieden. Indonesië en Oman maken gebruik van alternatieve zeestraten en omleidingsroutes om potentiële knelpunten om te zetten in strategische troeven.

Het succes van de Saoedische oost-westpijpleiding naar Yanbu is een uitstekend voorbeeld. De pijpleiding, die in april weer op volle capaciteit van ongeveer 7 miljoen vaten per dag draaide, laat zien dat de meest veerkrachtige landen die landen zijn die in staat zijn olie over land te vervoeren wanneer de zeewegen gesloten zijn. Deze multimodale aanpak, waarbij spoor, pijpleiding en zeetransport worden gecombineerd, is de nieuwe gouden standaard voor nationale veiligheid. Het vermogen om diplomatiek evenwicht te bewaren stelt middelgrote mogendheden in staat om als verbindende schakel te fungeren wanneer de traditionele transportroutes zijn afgesneden.

Deze realiteit schetst een toekomst waarin globalisering, verre van te verdwijnen, complexer, duurder en overbodiger wordt. Het 'just-in-time'-model, gebaseerd op volledig open zeeën, wordt vervangen door 'just-in-time'-infrastructuur. De wereld verschuift naar een 'fortlogistiek'-model, waarin de waarde van een haven niet langer wordt bepaald door de diepte of doorvoer, maar door de politieke stabiliteit. Dit is een verschuiving van maritieme macht naar havenmacht.

Tegen 2026 zal de macht van een haven worden bepaald door haar vermogen om de afhankelijkheid van traditionele knelpunten te verminderen. Naarmate conflicten voortduren, zal de zoektocht naar alternatieve routes alleen maar versnellen. Dit creëert een nieuwe wereldkaart waarop herstel, en niet alleen snelheid, de ultieme maatstaf voor handel is. De "grote uittocht" van oude routes is begonnen en de geografie van de 21e eeuw wordt in elke haven opnieuw getekend. In een wereld van lockdowns ligt ware veiligheid in het bezit van een alternatieve route.

Zakelijk Forum Krant

Bron: https://vimc.co/chien-strategy-logistics-ky-nguyen-hau-eo-bien/