Wanneer zullen we het scheepvaartverkeer weer nieuw leven inblazen?

Sinds het begin van de jaren 2000 erkent Ho Chi Minh-stad dat het waterwegennet de sleutel is tot de revitalisering van het stedelijke landschap langs de rivier. Tot op de dag van vandaag blijven echter duizenden kilometers aan waterwegen ongebruikt, terwijl het wegennet moeite heeft om het steeds toenemende verkeersvolume aan te kunnen.

Watertransport is vijf keer goedkoper dan wegtransport.

Tijdens de workshop op 27 mei, georganiseerd door het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad om de mening van het bedrijfsleven te peilen over het wetsontwerp betreffende speciale steden, wees de heer Pham Quoc Long, voorzitter van de Vietnamese Vereniging van Maritieme Agenten, Makelaars en Diensten (Visaba), erop dat een van de grootste knelpunten in het logistieke systeem van Ho Chi Minh-stad momenteel het gebrek aan watertransport is.

Ho Chi Minh-stad heeft nog steeds een groot potentieel voor de ontwikkeling van watervervoer.

Foto: Independent

Volgens de heer Pham Quoc Long zal het volume goederen dat via het havenstelsel van Ho Chi Minh-stad (inclusief het havencomplex Cai Mep, voorheen Ba Ria-Vung Tau) wordt verwerkt, in 2025 ongeveer 24 miljoen TEU bedragen, waarmee de stad de 8e plaats wereldwijd inneemt. Met een jaarlijkse groei van 12-15% in de vrachtafhandeling, wordt verwacht dat dit volume in 2030 zal oplopen tot ongeveer 34-45 miljoen TEU. Tegen die tijd zal Ho Chi Minh-stad wereldwijd de 4e of 5e plaats innemen wat betreft het vrachtvolume dat via de havens wordt verwerkt. Dit cijfer zal echter ook aanzienlijke druk uitoefenen op de transportinfrastructuur, waardoor langetermijnoplossingen nodig zijn. De sleutel tot deze oplossing is het transport over water.

De voorzitter van Visaba wees erop dat de kosten van watertransport 50-60% lager liggen dan die van andere transportmethoden. Zo kost het bijvoorbeeld 4 miljoen VND om een ​​20-voets container over de weg van het centrum van Ho Chi Minh-stad naar de haven van Cai Mep te vervoeren, terwijl dit over water slechts 700.000 VND kost – minder dan een vijfde van de kosten over de weg. Bovendien is het transportvolume ook groter: één binnenvaartschip kan tot 300 containers vervoeren, waardoor files en milieuvervuiling worden verminderd en de kosten per eenheid goederen aanzienlijk lager uitvallen in vergelijking met het vervoer van die 300 containers over de weg.

Temidden van sterk stijgende internationale verzendkosten, verhoogt de aanhoudend hoge kosten van binnenlandse logistiek de druk op bedrijven verder.

Naast het aanpakken van het kostenprobleem in de logistiek, stelde de heer Bui Van Quy, vicevoorzitter van de Vietnamese Havenvereniging, vast dat de eisen voor groene transformatie en aanpassing aan klimaatverandering ook een sterke impuls geven aan het watertransport. De logistieke en havenindustrie vormen de ruggengraat van de economie . Logistieke activiteiten dragen aanzienlijk bij aan de ontwikkeling van een land, maar hebben tegelijkertijd een enorme impact op het milieu vanwege hun grote uitstoot. Daarom moeten logistiek en transport een voortrekkersrol spelen in de groene transformatie die Vietnam moet helpen om in 2050 netto nul emissies te bereiken.

"Volgens berekeningen verbruikt een vrachtwagen met één container 50 liter brandstof per 100 km. Met binnenvaartschepen kunnen echter 30 tot 40 containers worden vervoerd, waardoor het brandstofverbruik en de uitstoot met ongeveer 70% worden verminderd. Bovendien zal één schip dat grote hoeveelheden goederen langs de kust vervoert, duizenden auto's vervangen, de verkeersdrukte en de uitstoot van schadelijke stoffen op de weg verminderen. Kortom, watertransport is de toekomst, zowel economisch als ecologisch," aldus de heer Bui Van Quy.

De inspanningen richten zich op het "herstellen" van 1.000 km aan waterwegen.

Met zijn unieke netwerk van rivieren, kanalen en waterwegen besefte Ho Chi Minh-stad al vanaf begin jaren 2000 dat watertransport de sleutel was tot de revitalisering van het stedelijke landschap langs de rivier. Projecten voor de renovatie van de kanalen Nhieu Loc - Thi Nghe en Tau Hu - Ben Nghe waren niet alleen gericht op milieuverbetering, maar maakten ook de weg vrij voor het herstellen van het karakteristieke tafereel van "boten aan de kade" uit het oude Saigon. De sloop van duizenden vervallen huizen langs de kanalen sleept echter al decennia voort en is nog steeds niet voltooid. Zelfs de schoongemaakte gedeelten zijn nog steeds niet aangesloten op het openbaar vervoersnetwerk of grootschalig goederenvervoer.

Watertransport zal aanzienlijk bijdragen aan het verlichten van de verkeersdrukte in Ho Chi Minh-stad.

Foto: Independent

In 2014 keurde Ho Chi Minh-stad het ontwikkelingsplan voor het binnenwaternetwerk tot 2020 goed, met een visie voorbij 2020. Het plan was gericht op het aanleggen van containerroutes vanuit de containerterminals in Truong Tho (voorheen Thu Duc) naar de grote zeehavens in Cat Lai en Hiep Phuoc. Tegelijkertijd wilde men binnenwateren openen die rechtstreeks verbonden waren met de voormalige provincie Long An, Tay Ninh en de Mekongdelta om de vrachtstromen te centraliseren. Dit plan is echter ook mislukt, grotendeels vanwege problemen met het baggeren van de binnenwateren van Ho Chi Minh-stad, waardoor grote vrachtschepen de binnenstad niet konden bereiken.

Het Departement van Bouwzaken van Ho Chi Minh-stad erkent dat de grootste belemmering voor het watertransport de onderontwikkelde haven- en dokinfrastructuur van de stad is, die niet gelijke tred heeft gehouden met het potentieel. Na de fusie beschikt Ho Chi Minh-stad momenteel over ongeveer 1.000 km aan kanalen en waterwegen, waarvan 92 routes (574 km) in gebruik zijn. Slechts 8 routes voldoen echter aan de planningsnormen (zoals het Thanh Da-kanaal, het Rach Tom-kanaal en het Rach Giong-kanaal). De waterwegen verbinden uitgebreid interprovinciale en binnenstedelijke gebieden, met name met belangrijke zeehavens zoals de haven van Saigon, de haven van Cat Lai en de haven van Hiep Phuoc. Hoewel het watertransport momenteel goed is voor meer dan 34% van het vrachtvolume in vergelijking met het wegtransport, bedroeg de infrastructuurinvestering in deze sector slechts 5,4% van het totale transportkapitaal in de afgelopen vijf jaar.

Niet alleen Ho Chi Minh-stad, maar ook andere plaatsen vóór de fusie waren sterk afhankelijk van waterwegen. Binh Duong gebruikte de Saigon-rivier en de Dong Nai-rivier om goederen vanuit industriële zones naar de zeehaven Cai Mep-Thi Vai te vervoeren, maar de haveninfrastructuur was beperkt en de laad- en losprocessen waren verouderd. Momenteel speelt het voormalige Ba Ria-Vung Tau-gebied nog steeds een leidende rol in het havencluster Cai Mep-Thi Vai. Meer dan 80% van de goederen die via dit havencluster worden vervoerd, worden via binnenwateren geladen of gelost, maar de verbindingen met het centrum van Ho Chi Minh-stad of het voormalige Binh Duong-gebied verlopen nog steeds voornamelijk over de weg.

Over het algemeen beschikt de stad momenteel over zeer weinig grootschalige zeehavens, onvoldoende om veel moederschepen tegelijkertijd te kunnen ontvangen. Bovendien is de multimodale connectiviteit, inclusief weg-, spoor- en watertransport, nog niet echt naadloos. Veel vrachtroutes functioneren niet efficiënt vanwege beperkingen in de waterwegen en de doorvaarthoogte.

Volgens het Ministerie van Bouwzaken moet Ho Chi Minh-stad, om haar potentieel op het gebied van watertransport te ontplooien, uitgroeien tot het toonaangevende centrum voor watertransport in het land, met een omvang vergelijkbaar met die van Zuidoost-Azië en Azië, en bijdragen aan sociaaleconomische ontwikkeling en nationale defensie en veiligheid, op passende wijze investeren volgens het goedgekeurde plan.

In de lijst met belangrijke projecten die prioriteit krijgen voor investeringen in de periode 2021-2030, met een visie tot 2050, heeft Ho Chi Minh-stad een reeks projecten toegevoegd voor de ontwikkeling van het watervervoersnetwerk, de waterinfrastructuur en de havens en kades.

De stad zal in eerste instantie twee belangrijke watertransportcorridors aanleggen: een noord-zuidoostcorridor die het noorden van Tay Ninh, Binh Duong en Dong Nai – het stadscentrum – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau en Cai Mep-Thi Vai omvat; en een oost-westcorridor die het zuidwesten van Tay Ninh, het zuiden van Tay Ninh – het stadscentrum – Hiep Phuoc, Can Gio, Vung Tau en Cai Mep-Thi Vai omvat. Langs deze twee corridors zullen vier belangrijke ontwikkelingsassen die aansluiten op het stadscentrum prioriteit krijgen.

Van nu tot 2030 zal de stad de infrastructuur voor het centrum ontwikkelen, met prioriteit voor investeringen in het internationale passagiershavencomplex Nha Rong - Khanh Hoi en de passagiershaven Ben Bach Dang Park. Tegelijkertijd zal de stad investeringen in en de aanleg van binnenwateren voor openbaar vervoer stimuleren en diverse belangrijke kanaalroutes moderniseren.

In het noorden van Ho Chi Minh-stad zullen minstens één vrachthaven, één passagiershaven en één binnenhaven worden gebouwd, samen met de aanleg van talrijke terminals voor binnenvaart. In het zuiden zal de internationale passagiershaven van Vung Tau worden voltooid en zullen er verschillende internationale containerterminals worden ontwikkeld in het gebied Can Gio - Cai Mep - Thi Vai. In totaal heeft Ho Chi Minh-stad voor de periode 2021-2030, met een visie tot 2050, bijna 30 belangrijke projecten op de lijst met prioritaire investeringen staan, waaronder waterwegennetwerken, havens, kades en het baggeren van kanalen.

Vertegenwoordiger van het Departement van Bouw

Bron: https://thanhnien.vn/danh-thuc-giao-thong-thuy-bao-gio-185260528211018366.htm