Gezien het feit dat de staatsbegrotingen en -financiering ontoereikend zijn om aan alle behoeften te voldoen, wordt het openstellen van de deur voor deelname van de particuliere sector aan stedelijke spoorwegprojecten via publiek-private partnerschappen (PPP) gezien als een oplossing om de druk op de staatsbegroting te verlichten bij de ontwikkeling van infrastructuur die de sociaaleconomische ontwikkelingsdoelen van het land in het nieuwe tijdperk dient. Om echter daadwerkelijk particulier kapitaal naar de stedelijke spoorwegsector te laten stromen, heeft Ho Chi Minh-stad sterke doorbraken nodig op het gebied van mechanismen, beleid en methoden voor het delen van de voordelen.
Versnel de mobilisatie van maatschappelijke hulpbronnen.
Na vele jaren van ontwikkeling heeft Ho Chi Minh-stad slechts metrolijn 1, Ben Thanh-Suoi Tien, in gebruik genomen. Volgens het stedelijk transportontwikkelingsplan streeft de stad er echter naar om tussen nu en 2035 een stedelijk spoorwegnet van 355 km aan te leggen om te voldoen aan de reisbehoeften van de bevolking en de stedelijke ruimte te herstructureren volgens de principes van Transport for Development (TOD). Recentelijk heeft resolutie nr. 09-NQ/TW van het Politbureau over de bouw en ontwikkeling van Ho Chi Minh-stad in het nieuwe tijdperk de doelstelling vastgesteld om tegen 2030 200 km stedelijk spoorwegnet (metro) te voltooien, met als doel het metronetwerk in principe tegen 2045 af te ronden. Stedenbouwkundigen adviseren dat Ho Chi Minh-stad een zeer grote investering nodig heeft om het metrosysteem binnen de komende 10 jaar te voltooien. Als men uitsluitend afhankelijk is van de staatsbegroting of leningen voor officiële ontwikkelingshulp (ODA), zal de voortgang de ontwikkelingsvereisten niet halen. In de praktijk blijkt het traditionele investeringsmodel voor metro's veel beperkingen te hebben. Projecten die afhankelijk zijn van buitenlandse leningen vereisen vaak langdurige onderhandelingen, uitbetalingen en procedurele aanpassingen. De investeringskosten stijgen, terwijl de druk om de staatsschuld af te lossen toeneemt.
In deze context wordt het mobiliseren van maatschappelijke middelen via publiek-private partnerschappen als een onvermijdelijke ontwikkeling beschouwd. Momenteel zijn veel bedrijven bezig met de uitvoering en het onderzoek naar metroprojecten in Ho Chi Minh-stad. Zo investeert Vingroup in de metrolijn Ben Thanh-Can Gio, waarmee een transportas met hoge capaciteit in het zuiden van de stad wordt gevormd; Thaco Group werkt aan metrolijn 2, het traject Ben Thanh-Thu Thiem (start bouw in april 2026), en heeft het onderzoek naar de spoorlijn Thu Thiem-Long Thanh afgerond, met de voorbereidingen voor de bouw in juli van dit jaar. Verschillende andere bedrijven hebben voorstellen gedaan voor onderzoek naar metroprojecten om de nieuw gevormde stedelijke assen na fusies met elkaar te verbinden, met als doel een openbaar vervoerssysteem met hoge capaciteit te ontwikkelen. Sovico Group heeft voorgesteld te investeren in metrolijn 4 (Dong Thanh-Industriepark Hiep Phuoc) via een publiek-private samenwerking of directe investering; Masterise Group heeft voorgesteld metrolijn 3 (traject Hiep Binh Phuoc-An Ha) te onderzoeken volgens het publiek-private samenwerkingsmodel, specifiek een BT-contract. Het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad heeft Becamex Group de opdracht gegeven om investeringsmogelijkheden voor de nationale spoorlijn Bau Bang-Cai Mep te onderzoeken. Het Stuurcomité voor de Ontwikkeling van het Spoorwegnetwerk van de Stad heeft de relevante afdelingen en instanties opgedragen prioriteit te geven aan investeringen in zes metroprojecten in de periode 2025-2030, waaronder Lijn 2 (traject Ben Thanh-Tham Luong); Lijn 2 (traject Ben Thanh-Thu Thiem); de lijn Thu Thiem-Long Thanh; de lijn Binh Duong New City-Suoi Tien; Lijn 6 Fase 1 (Luchthaven Tan Son Nhat-Phu Huu); en de lijn Ben Thanh-Can Gio. Indien wordt besloten deze projecten vóór 2030 te realiseren, streeft de stad ernaar ongeveer 200 km aan stedelijk spoorwegnet te voltooien, met een voorlopige totale investering van meer dan 19 miljard USD.
Verhoog de aantrekkelijkheid en de haalbaarheid.
In tegenstelling tot snelwegprojecten, waarbij direct tolheffing mogelijk is, hebben metrolijnen doorgaans vele jaren nodig om een voldoende passagiersbasis op te bouwen. Het grootste obstakel is dat de inkomsten uit kaartverkoop de investerings-, exploitatie- en onderhoudskosten waarschijnlijk niet zullen dekken. Een andere belemmering is de extreem lange terugverdientijd. Een investeerder die eerder infrastructuurprojecten in Ho Chi Minh-stad onderzocht, gaf aan dat bedrijven geïnteresseerd zijn in inkomsten uit treinkaartjes en aanvullende inkomstenbronnen zoals vastgoed, handel, reclame, logistieke diensten en de exploitatie van ondergrondse ruimtes...
Dr. Pham Viet Thuan, directeur van het Instituut voor Resource- en Milieueconomie in Ho Chi Minh-stad, is van mening dat de stad drie belangrijke knelpunten grondig moet aanpakken om het PPP-model voor stedelijke spoorwegen in Ho Chi Minh-stad aantrekkelijk en haalbaar te maken. Ten eerste heeft de staat een risicodelingsmechanisme met investeerders nodig om tekorten aan inkomsten ten opzichte van toezeggingen of operationele subsidies in de eerste jaren te compenseren. Ten tweede moeten de inkomstenbronnen worden gediversifieerd (gekoppeld aan het TOD-model) zodat investeerders kunnen bieden op de ontwikkeling van stedelijke, commerciële en kantoorgebieden rond de stations, waardoor de waarde van de grond wordt benut. Dit is de "gouden sleutel" tot het genereren van aanzienlijke winsten om de investeringskosten van de spoorwegen te compenseren. Ten derde is een duidelijk financieel mechanisme nodig, waarin standaardkosten en -winsten voor investeringen worden vastgelegd om de kapitaalstroom naar de metro te beheersen.
Recentelijk hebben resoluties nr. 98/2023/QH15 en nr. 188/2025/QH15 van de Nationale Vergadering mogelijkheden gecreëerd voor Ho Chi Minh-stad om diverse nieuwe mechanismen met betrekking tot grondgebruik en TOD (Transit-Oriented Development) te testen. Dit wordt beschouwd als een belangrijke basis voor het ontwikkelen van aantrekkelijkere publiek-private partnerschapsmodellen (PPP) in de stedelijke spoorwegsector. Vicevoorzitter van het Volkscomité van Ho Chi Minh-stad, Bui Xuan Cuong, bevestigde: Alle metroprojecten waarvan de bouw is gestart en waarvan de eerste spade in de grond is gezet, worden uitgevoerd volgens specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen, met name met betrekking tot de ontwikkeling van stedelijke spoorwegen. Het juiste beleid van decentralisatie en een sterke delegatie van bevoegdheden van de centrale overheid, de Nationale Vergadering en de regering, waardoor de stad een hoge mate van autonomie krijgt, gaat gepaard met duidelijke verantwoordelijkheden voor het stadsbestuur bij de uitvoering. De stad streeft ernaar dat het metrosysteem tegen 2030 in 20-30% van de reisbehoeften van de bevolking voorziet.
Dr. Pham Viet Thuan stelde voor dat de stad de grondontginning en de bouwwerkzaamheden van elkaar zou scheiden, omdat grondontginning altijd een "angst" is voor investeerders vanwege de mogelijke vertraging van de projectvoortgang. Daarom zou de stad de primaire verantwoordelijkheid moeten nemen voor de compensatie en grondontginning met behulp van publieke investeringsfondsen of gemeentelijke obligaties, waardoor schone grond aan het consortium van investeerders kan worden overgedragen voor onmiddellijke uitvoering. Tegelijkertijd is een specifiek wettelijk kader nodig dat Ho Chi Minh-stad in staat stelt om contracten onder voorwaarden toe te kennen, "startkapitaal"-pakketten te creëren en de winst te optimaliseren in lijn met de investeringskosten.
De heer Le Thanh Hai, directeur van het Centrum voor Economische Toepassingsadvies (Ho Chi Minh City Institute for Development Research), opperde dat de stad een echte doorbraak moet realiseren in haar mechanismen, namelijk het omarmen van het publiek-private partnerschapsmodel waarbij bedrijven samenwerken om waarde uit producten te halen (waardevermeerdering). Dit model, dat al in Singapore en Hongkong (China) wordt toegepast, helpt de initiële financiële last voor bedrijven te verlagen en tegelijkertijd de voordelen van openbaar vervoer te waarborgen.
Met de juiste mechanismen kan de particuliere sector dus absoluut een cruciale rol spelen bij grootschalige investeringen in transportinfrastructuur, vergelijkbaar met de ervaring van veel ontwikkelde landen in Azië. Bovendien staat Ho Chi Minh-stad voor een historische kans, aangezien de Nationale Assemblee de stad diverse speciale mechanismen heeft toegekend om de strategie voor de ontwikkeling van het grootste stedelijke spoorwegnetwerk van het land te realiseren.
Bron: https://nhandan.vn/hop-tac-cong-tu-phat-trien-duong-sat-do-thi-post969154.html
