De persoon die hedendaagse Vietnamese stedelijke gebieden identificeert

Wat vindt u als stedenbouwkundige van de huidige architectuur van openbare en stedelijke woningen in Vietnam? Wat zijn volgens u de tekortkomingen van onze stedelijke architectuur?

Na vele jaren van economische moeilijkheden, toen ons land welvarend werd, wilden mensen alles wat nieuw was importeren. Tijdens de opendeurperiode stroomden er veel nieuwe dingen Vietnam binnen, waaronder overvolle gebouwen met allerlei kleuren, stijlen en materialen, wat leidde tot een trend van gemengde en chaotische architectuur, met het risico de waarde van de Vietnamese stedelijke identiteit negatief te beïnvloeden.

De tweede is de steeds minder duurzame ontwikkelingstrend. Alles is gericht op economisch voordeel en staat klaar om in te grijpen in erfgoedgebouwen en stedelijke identiteitsruimten om hoogbouw te bouwen en groene ruimtes en zeldzame wateroppervlakken in de binnenstad te verharden, met negatieve gevolgen voor het milieu, files, vervuiling, stof en overstromingen...

Volgens architect Ngo Viet Nam Son is een belangrijke strategie voor stedelijke vernieuwing en uitbreiding dat de infrastructuur altijd een stap voor moet zijn.

Hij zei ooit: "Stedelijke planning moet rekening houden met de behoeften en legitieme en unieke belangen van alle bevolkingsgroepen: van rijk tot arm, van oud tot jong, van investeerders en bedrijven tot kleine handelaren, van lokale bewoners tot immigranten." Volgt de stedelijke planning van Ho Chi Minhstad dit voorstel?

Om haalbaar te zijn, moet een plan gebaseerd zijn op onderzoek naar de huidige situatie van het land, de economie, de maatschappij, etc., zodat het tegemoetkomt aan de uiteenlopende behoeften van alle bevolkingsgroepen.

De stadsplanning in Ho Chi Minhstad in het bijzonder en in het hele land in het algemeen heeft de ontwikkelingstrend nog niet bepaald, maar wordt vaak sterk beïnvloed door een kortetermijnvisie op basis van de termijn en speculatie met onroerend goed. Daardoor loopt de planning vaak uit de pas en voldoet deze niet aan de praktische behoeften.

Zo heeft het aanbod bijvoorbeeld niet voldaan aan de vraag naar betaalbare woningen voor werknemers en immigranten, en is er te veel nadruk gelegd op de bouw van luxe appartementen die buiten het bereik van de meerderheid liggen. Dit heeft geleid tot een situatie waarin kopers voornamelijk kopen voor investeringsdoeleinden in plaats van om er zelf in te wonen. Het is echter moeilijk om huurders te vinden die zich de huur kunnen veroorloven, waardoor er "spooksteden" ontstaan in het hart van grote steden. Aan de andere kant hebben veel hoogbouwwijken voor hervestigde mensen, zoals Thu Thiem, ook een tekort aan bewoners, omdat ze zich alleen richten op het bieden van woonruimte, maar nog niet voldoen aan de behoeften van bewoners aan banen ter plaatse en betaalbare voorzieningen.

De belangrijkste reden waarom vooral Ho Chi Minhstad en veel andere steden in Vietnam te maken hebben met beton, ernstige vervuiling en overstromingen als het regent... komt dit door de planning of door het bewustzijn van de mensen?

De twee voornaamste redenen zijn menselijkheid en slecht management!

Wanneer investeerders zoveel mogelijk geld willen verdienen en bomen willen kappen, meren en kanalen willen opvullen en parken van beton willen voorzien om meer grond te creëren voor de bouw van vastgoedprojecten, moeten stadsbeheerders toezicht houden op overtredingen en streng optreden om de gemeenschappelijke belangen van de bewoners te beschermen.

Momenteel heeft de binnenstad van Ho Chi Minhstad slechts ongeveer 0,5 m² groen per inwoner, wat te weinig is vergeleken met de norm die de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) aanbeveelt om de gezondheid van inwoners te waarborgen: minimaal 9 m², idealiter meer dan 50 m² per inwoner. De overmatige betonproductie in Ho Chi Minhstad, maar ook op het plateau en de eilanden, zorgt ervoor dat het stedelijk gebied steeds meer onder water komt te staan.

U waarschuwde er ooit voor dat Thu Duc City een gigantisch vastgoedproject zou kunnen worden als de criteria voor duurzame ontwikkeling worden verwaarloosd. Is Thu Duc City volgens u echt een satellietstad, en wat moet er gebeuren om dat te veranderen?

Thu Duc City is de eerste stad in een stad van het land. De grootste uitdaging voor Thu Duc City is dat het niet alleen de som van de individuele prestaties van de drie voorgaande districten kan omvatten, maar dat het de effectiviteit van baanbrekend denken en uitmuntende prestaties vele malen meer dan voorheen moet aantonen, niet alleen wat betreft de omvang van vastgoedprojecten, maar ook wat betreft de bijdrage aan de algehele economische en sociale groei. Dit om een wetenschappelijke basis te hebben voor de overweging om dit model in Ho Chi Minhstad en de rest van het land te repliceren.

Thu Duc City

Stedelijke ontwikkeling kan niet alleen het uiterlijk van snelwegen en luxe winkelcentra volgen, maar moet ook rekening houden met het milieu, de groene ruimte en de levenskwaliteit. Volgens u is investeren in cultuur, parken, scholen, ziekenhuizen, enz. veel duurder dan commerciële investeringen, maar dat is echt een verstandige investering die de levenskwaliteit van stadsbewoners verbetert. Kunt u dat toelichten?

In Vietnam hebben veel nieuwe woonwijken slechte wegverbindingen, verkeersopstoppingen en overstromingen vanwege de slechte infrastructuur en het gebrek aan sociale voorzieningen.

Een zeer belangrijke strategie voor stedelijke vernieuwing en uitbreiding is het creëren van een basis voor duurzame ontwikkeling. De infrastructuur moet altijd een stap voor zijn, zowel de technische infrastructuur (wegen, water- en riolering, elektriciteit, etc.) als de sociale infrastructuur (begeleidende voorzieningen zoals scholen, ziekenhuizen, parken, commerciële diensten, sportcentra, etc.).

Thu Thiem-gebied, Thu Duc-stad

Kunt u enkele internationale ervaringen op het gebied van erfgoedbehoud delen die in Ho Chi Minhstad toegepast kunnen worden?

Het behoud van het erfgoed in het hele land wordt geregeld door de Wet op het Cultureel Erfgoed. Deze wet kent echter nog steeds veel tekortkomingen, omdat de nadruk alleen ligt op het behoud van relikwieën, die slechts een klein deel van het totale architectonische erfgoed uitmaken.

In werkelijkheid zijn meer dan 80% van de stedelijke architectonische erfgoedwerken geen monumenten. Het kan dus nodig zijn om slechts een deel ervan in de oorspronkelijke staat te behouden. Het overige deel en de omgeving kunnen worden gerenoveerd, opgeknapt of uitgebreid, waarbij nieuwe functies kunnen worden toegevoegd, zolang dit maar in harmonie is met de erfgoedruimte van het hoofdwerk.

Dat was ook de sleutel tot het succes van het project voor het behoud en de renovatie van de oude stad Tan Thien Dia dat we in Shanghai (China) hebben uitgevoerd. We hebben laten zien dat behoud absoluut tot een hoge economische efficiëntie kan leiden, omdat dit gebied nu een van de plekken is geworden die de grootste bijdrage levert aan de stadsbegroting.

De planning van het openbaar vervoer maakt ook deel uit van de algehele planning van moderne stadsplanning. Hoe beïnvloedt de exploitatie van metrolijn 1 in Ho Chi Minhstad het moderne stadsleven?

De aanleg van een metro- en bussysteem dat de binnenstad bestrijkt, creëert nieuwe mogelijkheden om mensen te helpen hun manier van leven en werken duurzamer en milieuvriendelijker te maken.

Openbaar vervoer in samenhang met stedelijke ontwikkeling volgens het TOD-model (Transit-Oriented Development) is tegenwoordig een geavanceerde strategie voor stedelijke ontwikkeling. Bewoners in het invloedsgebied van TOD (gebieden waar men binnen ongeveer 10 minuten naar het metrostation of de bushalte met aansluiting op het metrostation kan lopen, wat overeenkomt met een afstand van 800 meter) kunnen gemakkelijk met het openbaar vervoer naar hun werk, openbare voorzieningen, commerciële diensten en entertainment reizen.

Dr. van Wetenschap en architect Ngo Viet Nam Son onderzocht de Saigon-rivier met leiders van Ho Chi Minhstad

De rol en noodzaak van de metro in de toekomstige ontwikkeling van Ho Chi Minhstad?

Geen enkele megastad ter wereld met meer dan 10 miljoen inwoners kan efficiënt functioneren zonder een goed openbaarvervoersysteem. De behoefte aan een openbaarvervoersysteem met hoge capaciteit, zoals metro of snelle busverbindingen, om verkeersopstoppingen te verminderen en de kwaliteit van het milieu te behouden, is een kwestie van overleven, geen optie voor megasteden.

Een goed functionerend metro- en bussysteem zal het aanzicht van de stad veranderen en tevens de huidige verkeersproblemen in de stad oplossen, zoals files, straatverkopers en zwerfvuil. Zal de ontwikkeling van een metrosysteem door de hele stad gevolgen hebben voor de verkeerscultuur en de huidige manier van leven van de mensen?

De metro zal de manier waarop mensen reizen zeker veranderen. Ten eerste zijn mensen al lang gewend om de motor te gebruiken voor korte afstanden, maar nu zullen ze geleidelijk meer gebruikmaken van het openbaar vervoer omdat het tijd en geld bespaart.

Ten tweede kan het hele gezin lopen in plaats van dat ze opgehaald en afgezet moeten worden zoals voorheen. Kinderen kunnen naar school lopen, ouders kunnen naar hun werk lopen of onderweg naar huis even langs het winkelcentrum gaan, en ouderen kunnen naar het park of de huisarts lopen.

Ten derde moeten de trottoirs in het stedelijk gebied weer toegankelijk worden voor voetgangers. Ze moeten luchtiger en schoner zijn, met schaduwbomen of beschutting tegen de zon en de regen.

Ten vierde is de gezondheid van mensen beter als ze elke dag meer wandelen.

Ben Thanh-station

U zei ooit dat de aanleg van honderden kilometers stadsspoor in de komende tien jaar niet eenvoudig is voor Ho Chi Minhstad. Wat moet de stad doen om dat te bereiken? Welke lessen kunnen we trekken uit de aanleg van metrolijn 1 om de volgende lijnen sneller en effectiever te implementeren, zonder de eerdere vertragingen en moeilijkheden te herhalen, zodat het project voor de aanleg van zeven metrolijnen in de komende tijd kan worden uitgevoerd?

De bouw van metrolijn 1 duurde bijna 20 jaar. We kunnen de tijd verkorten door de oorzaken van de vertragingen op lijn 1 op te lossen, op het gebied van rechtmatigheid, financiën, management, personeelszaken, budget, enz., en vervolgens een standaardproces toe te passen voor de gelijktijdige aanleg van 7 lijnen, vergelijkbaar met de manier waarop Shanghai en Beijing tientallen metrolijnen in 10 jaar hebben aangelegd. Het is noodzakelijk om een bedrijf op te richten dat gespecialiseerd is in stedelijke ontwikkeling van metro's en TOD's om mechanismen, multisectorale samenwerking, financieel management, investeringskoppeling, het aantrekken van sociaal kapitaal en het opleiden van personeel voor het project te verduidelijken.

Hoe kan Ho Chi Minhstad zich ontwikkelen tot een beschaafde, moderne stad en tegelijkertijd de ziel van het oude Saigon behouden?

Ho Chi Minhstad heeft een geschiedenis van meer dan 300 jaar en kan worden gezien als een stedelijk boek met meerdere identiteiten, met veel hoofdstukken van het verleden tot het heden en de toekomst. Het boek bevat onder meer het oude erfgoedcentrum van Saigon, het historische gebied Cho Lon, het gebied Ben Binh Dong, het financieel-economische centrum Thu Thiem, de universiteit Thu Duc en een hightech stedelijk gebied, het ecologische stedelijke gebied Thanh Da, het ecologische mariene stedelijke gebied Can Gio en nieuwe moderne hoogbouw stedelijke gebieden met een identiteit van de 21e eeuw. Die identiteit zal de unieke waarde worden van een welvarend Ho Chi Minhstad in de toekomst, vergelijkbaar met de toonaangevende steden ter wereld!