Mensen die zich identificeren met hedendaagse Vietnamese steden.

Wat zijn uw observaties als stedenbouwkundige over de huidige architectuur van openbare gebouwen en stedelijke woningen in Vietnam? Wat zijn volgens u de tekortkomingen van onze stedelijke architectuur?

Na jaren van economische tegenspoed, toen ons land welvarender werd, wilden mensen alles wat nieuw en interessant was importeren. Tijdens de openstelling stroomden er veel nieuwe dingen Vietnam binnen, waaronder overvolle bouwprojecten met een verscheidenheid aan kleuren, stijlen en materialen. Dit creëerde een chaotische en gemengde architectuurtrend, die de unieke stedelijke identiteit van Vietnam negatief zou kunnen beïnvloeden.

Ten tweede beweegt de ontwikkeling zich steeds meer in de richting van onhoudbare trends. Alles is gericht op economisch gewin, waarbij erfgoedlocaties en stedelijke ruimtes zonder aarzeling worden ingepalmd om hoogbouw en beton te bouwen over de schaarse groene zones en waterwegen in de binnenstad. Dit heeft negatieve gevolgen voor het milieu, zoals verkeersopstoppingen, vervuiling, smog, overstromingen, enzovoort.

Volgens architect Ngo Viet Nam Son is een cruciale strategie voor stadsvernieuwing en -uitbreiding dat de infrastructuur altijd een stap voor moet zijn.

Hij stelde ooit: "Stadsplanning moet tegemoetkomen aan de legitieme en unieke behoeften en belangen van alle bevolkingsgroepen, van rijk tot arm, van oud tot jong, van investeerders en bedrijven tot kleine handelaren, van inwoners tot immigranten." Volgt de stadsplanning in Ho Chi Minh-stad dit uitgangspunt?

Een plan is pas haalbaar als het gebaseerd is op onderzoek naar de huidige landsituatie, economie, maatschappij, enzovoort, om tegemoet te komen aan de uiteenlopende behoeften van alle bevolkingsgroepen.

De stadsplanning in Ho Chi Minh-stad in het bijzonder, en in Vietnam in het algemeen, heeft nog geen duidelijk gedefinieerde ontwikkelingstrends. In plaats daarvan wordt deze vaak sterk beïnvloed door kortetermijnvisies en vastgoedspeculatie, wat leidt tot een gebrek aan afstemming en het niet voldoen aan praktische behoeften.

Zo is er bijvoorbeeld een tekort aan betaalbare woningen voor werknemers en immigranten, terwijl er tegelijkertijd een overmatige focus ligt op de bouw van luxe appartementen die voor de meeste mensen onbetaalbaar zijn. Dit leidt ertoe dat kopers voornamelijk investeren in woningen in plaats van ze zelf te bewonen, maar het moeilijk vinden om huurders te vinden die de huur kunnen betalen. Hierdoor ontstaan er in grote steden zogenaamde "spooksteden". Aan de andere kant kampen veel hoogbouwcomplexen voor herhuisvesting, zoals in Thu Thiem, ook met een gebrek aan bewoners, omdat de focus alleen ligt op het creëren van woonruimte, zonder rekening te houden met de behoefte aan werkgelegenheid en betaalbare voorzieningen ter plaatse.

Wat zijn de belangrijkste redenen waarom Ho Chi Minh-stad in het bijzonder, en veel andere steden in Vietnam in het algemeen, zo sterk verstedelijkt, vervuild en getroffen worden door ernstige overstromingen tijdens regenval? Komt dit door de stadsplanning of door een gebrek aan bewustzijn bij het publiek?

Er zijn twee hoofdoorzaken: menselijke fouten en slecht management!

Wanneer investeerders hun winst willen maximaliseren en bomen willen kappen, meren en kanalen willen dempen en parken willen asfalteren om meer grond te creëren voor vastgoedprojecten, moeten stadsbestuurders toezicht houden en streng optreden tegen overtredingen om de gemeenschappelijke belangen van de bewoners te beschermen.

Momenteel heeft de binnenstad van Ho Chi Minh-stad slechts ongeveer 0,5 m² groene ruimte per persoon, veel te weinig vergeleken met het niveau dat de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) aanbeveelt voor de gezondheid van de inwoners: minimaal 9 m² en idealiter meer dan 50 m² per persoon. De overmatige betonbouw in Ho Chi Minh-stad, maar ook in de hooglanden en op de eilanden, leidt tot toenemende stedelijke overstromingen.

Hij waarschuwde ooit dat Thu Duc City een enorm vastgoedproject zou kunnen worden als de criteria voor duurzame ontwikkeling genegeerd zouden worden. Is Thu Duc City volgens hem al echt een satellietstad, en wat moet er gebeuren om dat te veranderen?

Thu Duc City is de eerste stad binnen een stad in het land. De grootste uitdaging is dat Thu Duc City niet zomaar een optelsom mag zijn van de successen van de drie voorgaande districten; het moet de effectiviteit van zijn baanbrekende ideeën aantonen en veel grotere resultaten behalen dan voorheen, niet alleen op het gebied van de omvang van de vastgoedprojecten, maar ook wat betreft de bijdrage aan de algehele sociaaleconomische groei. Dit is nodig om een wetenschappelijke basis te creëren voor de overweging dit model te repliceren in Ho Chi Minh City en in heel Japan.

Thu Duc-stad

Stedelijke ontwikkeling mag zich niet alleen richten op de oppervlakkige aanblik van snelwegen en luxe winkelcentra; er moet ook rekening worden gehouden met het milieu, groene ruimtes en de kwaliteit van leven. Volgens hem is investeren in cultuur, parken, scholen, ziekenhuizen, enzovoort, veel duurder dan commerciële investeringen, maar het is wel degelijk een verstandige investering die de levenskwaliteit van stadsbewoners verbetert. Zou hij dit nader kunnen toelichten?

In Vietnam kampen veel nieuwe woonwijken vaak met slechte wegverbindingen, verkeersopstoppingen en overstromingen als gevolg van een zwakke infrastructuur en een gebrek aan sociale voorzieningen.

Een cruciale strategie voor stadsvernieuwing en -uitbreiding is ervoor te zorgen dat de infrastructuur altijd vóór de geplande deadline wordt voltooid, waarmee een basis wordt gelegd voor duurzame ontwikkeling. Dit omvat zowel technische infrastructuur (wegen, waterleidingen en riolering, elektriciteit, enz.) als sociale infrastructuur (behorende voorzieningen zoals scholen, ziekenhuizen, parken, commerciële diensten, sportcentra, enz.).

Thu Thiem-gebied, stad Thu Duc

Kunt u enkele internationale voorbeelden van erfgoedbehoud delen die in Ho Chi Minh-stad toegepast zouden kunnen worden?

Het behoud van nationaal erfgoed, geregeld door de Wet op het Cultureel Erfgoed, kent nog steeds veel tekortkomingen omdat het zich alleen richt op het behoud van historische locaties, die slechts een klein percentage van al het geplande architectonische erfgoed uitmaken.

In werkelijkheid is meer dan 80% van de stedelijke architectonische erfgoedstructuren geen historisch monument. Het kan dus nodig zijn om slechts een deel ervan in de oorspronkelijke staat te behouden, terwijl de rest en de omliggende gebieden kunnen worden gerenoveerd, gemoderniseerd of uitgebreid en voorzien van nieuwe functies, zolang deze maar in harmonie zijn met de erfgoedruimte van het hoofdgebouw.

Dat was ook cruciaal voor het succes van ons project voor de conservering en renovatie van de oude stad Xintiandi in Shanghai (China). Het toonde aan dat conservering economisch zeer effectief kan zijn, aangezien dit gebied nu een van de grootste bijdragers aan de stadsbegroting is geworden.

De planning van het openbaar vervoer maakt ook deel uit van het overkoepelende masterplan voor moderne stadsplanning. Welke invloed zal de ingebruikname van metrolijn 1 in Ho Chi Minh-stad hebben op het moderne stadsleven?

De ontwikkeling van een metro- en busnetwerk dat de binnenstad bestrijkt, biedt mensen nieuwe mogelijkheden om hun levensstijl en manier van werken duurzamer en milieuvriendelijker te maken.

Openbaar vervoer geïntegreerd met stadsontwikkeling volgens het Transit-Oriented Development (TOD)-model is een baanbrekende strategie voor stadsontwikkeling. In dit model kunnen bewoners binnen de invloedzone van de TOD (gebieden waar men binnen ongeveer 10 minuten, of circa 800 meter, naar een metrostation of bushalte met aansluiting op een metrostation kan lopen) gemakkelijk met het openbaar vervoer naar hun werk, openbare voorzieningen, winkels en uitgaansgelegenheden reizen.

Dr. Ngo Viet Nam Son, architect en gepromoveerd, voert in samenwerking met leiders van Ho Chi Minh-stad een onderzoek uit naar de Saigon-rivier.

Wat is de rol en noodzaak van de metro in de toekomstige ontwikkeling van Ho Chi Minh-stad?

Geen enkele megastad ter wereld met meer dan 10 miljoen inwoners kan effectief functioneren zonder een goed openbaar vervoerssysteem. Een openbaar vervoerssysteem met hoge capaciteit, zoals een metro of snelbussysteem, om verkeersopstoppingen te verminderen en de milieukwaliteit te behouden, is een essentieel en onmisbaar aspect, geen optie, voor megasteden.

Een goed functionerend metro- en bussysteem zal het stadsbeeld transformeren en de huidige verkeersproblemen aanpakken, zoals files, straatverkoop die de trottoirs bezet en zwerfvuil. Zal de uitbreiding van het metrosysteem over de hele stad de vervoerscultuur en de huidige levensstijl van mensen veranderen?

De metro zal ongetwijfeld de manier waarop mensen reizen veranderen. Ten eerste was het publiek al lang gewend om zelfs voor korte afstanden de motor te gebruiken, maar nu zullen ze geleidelijk aan meer gebruikmaken van het openbaar vervoer, omdat dit tijd en geld bespaart.

Ten tweede kan het hele gezin lopend naar school in plaats van met de auto gebracht te worden zoals voorheen. Kinderen kunnen naar school lopen, ouders kunnen naar hun werk lopen of onderweg naar huis even langs het winkelcentrum gaan, en ouderen kunnen naar het park of naar het verzorgingshuis lopen.

Ten derde moeten de trottoirs in het metrogebied weer toegankelijk worden voor voetgangers, door ze ruimer, schoner en mooier te maken, met schaduwrijke bomen of overkappingen ter bescherming tegen regen en zon.

Ten vierde is de gezondheid van mensen beter omdat ze elke dag meer lopen.

Station Ben Thanh

Hij heeft ooit gezegd dat het doel om de komende tien jaar honderden kilometers stedelijk spoorwegnet aan te leggen geen gemakkelijke opgave is voor Ho Chi Minh-stad. Wat moet de stad doen om dit te bereiken? Welke lessen kunnen worden getrokken uit de aanleg van metrolijn 1 om de volgende lijnen sneller en efficiënter te realiseren, de vertragingen en moeilijkheden uit het verleden te vermijden en zo in de toekomst succesvol zeven metrolijnen aan te leggen?

De aanleg van metrolijn 1 heeft bijna twintig jaar geduurd. We kunnen de bouwtijd verkorten door de oorzaken van de vertragingen aan te pakken – juridische, financiële, management-, personeels- en budgettaire problemen… – en vervolgens een gestandaardiseerd proces voor alle zeven lijnen tegelijk toe te passen, vergelijkbaar met hoe Shanghai en Beijing in tien jaar tijd tientallen metrolijnen hebben aangelegd. Er zou een gespecialiseerd consortium voor metro- en stadsontwikkeling (TOD) moeten worden opgericht om de processen te stroomlijnen, samenwerking tussen verschillende sectoren te bevorderen, de financiën te beheren, investeringen te koppelen, particulier kapitaal aan te trekken en personeel voor het project op te leiden.

Hoe kan Ho Chi Minh-stad zich blijven ontwikkelen tot een beschaafde en moderne metropool, terwijl tegelijkertijd de ziel en essentie van het oude Saigon behouden blijven?

Ho Chi Minh-stad, met meer dan 300 jaar geschiedenis, kan worden gezien als een veelzijdig stedelijk landschap met vele hoofdstukken, van het verleden tot het heden en de toekomst. Het omvat het oude erfgoedcentrum van Saigon, het historische Cholon-gebied, het Ben Binh Dong-gebied, het financiële en economische centrum Thu Thiem, de universiteits- en hightechwijk Thu Duc, de ecologische wijk Thanh Da, de ecologische kustwijk Can Gio en nieuwe, moderne hoogbouwwijken met een 21e-eeuwse identiteit. Deze identiteit zal de unieke waarde vormen van een welvarend Ho Chi Minh-stad in de toekomst, die zich kan meten met toonaangevende steden wereldwijd!