Ontwikkeling van binnenwateren

De ontwikkeling van binnenwateren – een duurzame oplossing om de logistieke kosten van Vietnam te verlagen.

Een verhoging van de investeringen in binnenvaarttransport met 2-3% per jaar (tot 5-7% van de totale investeringen in transport) zou aanzienlijke economische voordelen opleveren, omdat de gemiddelde kosten per tonkilometer voor wegtransport 3-5 keer hoger liggen dan die voor binnenvaarttransport.

Dr. Bui Thien Thu – Professor aan de Okayama Universiteit (Japan), directeur van de Vietnamese Binnenwaterwegenadministratie.

Recentelijk bereikte de investering van de publieke en private sector in infrastructuur in Vietnam 5,7% van het bbp, het hoogste percentage in Zuidoost-Azië en het op één na hoogste in Azië, na China (6,8% van het bbp).

Momenteel beschikt het land over ongeveer 595.000 km aan wegen (waaronder 2.021 km aan snelwegen), 3.143 km aan spoorwegen, 34 zeehavens met meer dan 100 km aan kades, 1.015 schepen met een totale tonnage van 10,7 miljoen ton (3e in ASEAN en 27e in de wereld ); en 16 binnenhavens (11 zijn aangekondigd en 5 ICD's zijn gepland als binnenhavens).

De binnenvaartsector beschikt momenteel over meer dan 17.000 km aan waterwegen die geschikt zijn voor binnenvaarttransport, met 310 havens, meer dan 6.000 binnenvaartterminals, 270.000 binnenvaartschepen, bijna 3.000 kustvaartschepen en 352 scheepswerven voor de binnenvaart.

Om de doorbraakdoelstelling voor infrastructuurontwikkeling te bereiken, heeft Vietnam in 2023 en 2024 312 km aan snelwegen aangelegd, met als doel om in 2025 3.000 km te voltooien.

In de luchtvaartsector heeft de Nationale Assemblee onlangs aanpassingen aan het investeringsplan voor het internationale vliegveld Long Thanh goedgekeurd, evenals het investeringsplan voor het hogesnelheidsspoorproject op de noord-zuidverbinding.

Op het gebied van binnenwateren heeft het Ministerie van Transport in samenwerking met andere ministeries, sectoren en lokale overheden gewerkt aan de voltooiing en ingebruikname van het kanaal dat de Day-rivier met de Ninh Co-rivier verbindt. Momenteel wordt er een leningsovereenkomst getekend voor het project ter ontwikkeling van binnenwater- en logistieke corridors in de zuidelijke regio (naar verwachting van start in het derde kwartaal van 2025).

In de maritieme sector versnellen het Ministerie van Transport en de lokale autoriteiten momenteel de investeringen in de haven van Lien Chieu en het baggeren van diverse belangrijke scheepvaartkanalen, zoals: het kanaalproject Cai Trap, het Rach Gia-kanaal, het Hai Phong-kanaal (Lach Huyen-gedeelte), het Hai Thinh-kanaal, het Cua Lo-kanaal, het Da Nang-kanaal, het Sa Ky-kanaal, het Soai Rap-kanaal, het Saigon-Vung Tau-kanaal; het Hau-rivierkanaal voor schepen met een grote tonnage; de ​​voltooiing en ingebruikname van het project voor de renovatie en modernisering van de scheepvaartkanalen naar de havens in het gebied Zuid-Nghi Son; de voltooiing van de bouw en de huidige aanpassing van het project voor drie bouwpakketten van het moderniseringsproject Cai Mep - Thi Vai…

Overbelasting van zeehavens brengt het risico met zich mee van hogere logistieke kosten.

Verkeersopstopping op de weg naar de haven van Cat Lai – Ho Chi Minh-stad.

De huidige logistieke infrastructuur voldoet in principe aan de toenemende transportbehoeften die de sociaaleconomische ontwikkeling van het land ondersteunen; de verbindingen tussen de verschillende transportmodaliteiten zijn echter niet goed, met name tussen weg-, water- en zeetransport.

Concreet gezegd, hoewel we momenteel vrijwel geen spoorlijnen hebben die de zeehavens verbinden, is de verbinding tussen het wegvervoer en de grote zeehavens (Hai Phong, Quang Ninh, Ho Chi Minh-stad, Ba Ria - Vung Tau) zeer overbelast, met name in het havengebied van Cat Lai in Ho Chi Minh-stad.

Volgens een onderzoek van het Amerikaanse Agentschap voor Internationale Ontwikkeling (USAID): In 2021 arriveerden er gemiddeld 16.400 vrachtwagens per dag in de haven van Cat Lai. Vrachtwagens moesten soms wel 3 uur wachten voordat ze de poort bereikten, wat leidde tot verkeersopstoppingen op de verbindingswegen naar de haven. Als deze 16.400 vrachtwagens in één rij zouden worden geplaatst, zouden ze een lengte van 322 km beslaan. USAID voorspelt bovendien dat het volume containers dat via de haven van Cat Lai wordt vervoerd, tegen 2030 zal verdubbelen.

Niet alleen het havengebied van Cat Lai in Ho Chi Minh-stad, maar volgens prognoses zal het volume aan goederen dat via het Vietnamese zeehavenstelsel wordt verwerkt, tegen 2030 verdubbelen ten opzichte van nu. Concreet: de zeehaven van Hai Phong zal 2,2 keer zo groot worden (67,6 miljoen ton in 2023, naar verwachting 215 miljoen ton in 2030); de zeehaven van Ho Chi Minh-stad zal 1,5 keer zo groot worden (165,4 miljoen ton in 2023, naar verwachting 253 miljoen ton in 2030); en de zeehaven van Ba ​​Ria - Vung Tau zal 2,1 keer zo groot worden (112,7 miljoen ton in 2023, naar verwachting 236,9 miljoen ton in 2030).

In Vietnam bedragen de gemiddelde logistieke kosten momenteel 16,8-17% van het bbp, wat nog steeds vrij hoog is vergeleken met het wereldwijde gemiddelde (circa 10,6%). Gezien de eerdergenoemde groei van het vrachtvolume, zal de logistieke infrastructuur en de verbindingen tussen de verschillende transportmodaliteiten niet aan de transportvraag kunnen voldoen als deze niet worden verbeterd. De congestie op de routes naar de grote zeehavens zal steeds ernstiger worden en de logistieke kosten zouden nog verder kunnen stijgen, tenzij er duurzame transportoplossingen voor de lange termijn worden geïmplementeerd.

Containertransport per binnenvaartschip – een oplossing om de congestie in zeehavens te verminderen.

Binnenvaarttransport – een duurzame oplossing om logistieke kosten te verlagen.

Momenteel is transport verantwoordelijk voor 60% van de totale logistieke kosten; daarom is het verbeteren van de logistieke infrastructuur om aan de transportbehoeften te voldoen essentieel om de logistieke kosten in Vietnam te verlagen.

De uitbreiding en modernisering van de weg- en spoorinfrastructuur om te voldoen aan de huidige en toekomstige transportbehoeften tot 2030 vereist echter aanzienlijke investeringen in de staatsbegroting (volgens het door de premier goedgekeurde plan bedragen de kapitaalinvesteringen die nodig zijn voor de transportinfrastructuur in 5 transportsectoren ongeveer 2.100-2.200 biljoen VND, waarvan: wegvervoer goed is voor ongeveer 900.000 miljard VND; en spoorvervoer voor ongeveer 240.000 miljard VND).

Ons land is bovendien gezegend met een systeem van rivieren en kanalen, evenals kustvaartroutes die zich over de gehele lengte van het land uitstrekken, waardoor de ontwikkeling van binnenvaarttransport zeer gunstig is.

Met voordelen zoals transport over grote volumes, lage kosten en bijdragen aan lagere kosten voor wegonderhoud en -beheer, het verminderen van verkeersopstoppingen, het minimaliseren van verkeersongevallen en het verbeteren van de milieuvervuiling (IMO-statistieken tonen minder dan 3% CO2-uitstoot), vervoert de binnenvaart momenteel ongeveer 20% van de goederen in Vietnam.

Volgens de Wereldbank is dit percentage erg hoog in vergelijking met het wereldgemiddelde (in China, de Europese Unie en de Verenigde Staten ligt het slechts rond de 5-7%).

Veel watertransportroutes spelen een belangrijke rol bij het verminderen van de druk op het wegtransport, zoals: de kusttransportroute met een doorvoer van bijna 100 miljoen ton per jaar, die effectief bijdraagt ​​aan het verminderen van ongevallen en files op de noord-zuidverbinding; en de containertransportroute die de haven van Ho Chi Minh-stad verbindt met de haven van Cai Mep - Thi Vai, waarbij meer dan 70% van het containervolume dat via de haven van Ba ​​Ria - Vung Tau gaat, per binnenvaartschip wordt vervoerd.

Met name de internationale waterweg die Phnom Penh in Cambodja verbindt met de zeehavens van Ho Chi Minh-stad en Ba Ria-Vung Tau, een route van meer dan 400 km, heeft 30 miljoen ton goederen en bijna 1,6 miljoen passagiers vervoerd. Het containerverkeer op deze route is gemiddeld met 20% per jaar toegenomen en bereikte in 2023 meer dan 430.000 TEU.

Daarnaast heeft het containervervoer over de binnenwateren in het noorden, hoewel het marktaandeel nog steeds klein is, de laatste tijd veel positieve veranderingen ondergaan: de route Hai Phong - Bac Ninh is gestegen van 3 afvaarten per week in 2018 naar 35 afvaarten per week nu; de route Ninh Binh - Hai Phong, die begin 2024 nieuw is, heeft 4 afvaarten per week bereikt.

Uit bovenstaande analyse blijkt dat een van de duurzame oplossingen op lange termijn om de logistieke kosten te verlagen, ligt in het verhogen van investeringen en het wegnemen van beleidsbelemmeringen om de ontwikkeling van binnenvaart- en kusttransport te bevorderen door middel van rivier-zee-hybride transport (VR-SB).

Daarbij komt nog dat de binnenvaart een sector is met een hoog percentage kapitaalmobilisatie uit niet-overheidsbegrotingen (ongeveer 82%). Om particuliere investeringen te stimuleren, moeten overheidsinvesteringen echter fungeren als startkapitaal voor de verbetering van het signaleringssysteem, de infrastructuur van de scheepvaartkanalen en de doorvaarthoogte van bruggen over rivieren, enzovoort. Vervolgens kunnen particuliere investeringen een moderne vloot van binnenvaartschepen en een systeem van havens en kades ontwikkelen om aan de transportbehoeften te voldoen, met name havens en kades voor containeroverslag.

Volgens een onderzoek van de Wereldbank: "Als het aandeel investeringen in weginfrastructuur met 2-3% per jaar wordt verminderd, zal dit de transportefficiëntie niet significant beïnvloeden. Als de investeringen in binnenvaart echter met 2-3% per jaar worden verhoogd (tot ongeveer 5-7% van de totale investeringen in de transportsector), zal dit een zeer sterke impact hebben op de groei van de binnenvaart en enorme economische voordelen voor het land opleveren, omdat de gemiddelde kosten per tonkilometer voor wegtransport 3 tot 5 keer hoger liggen dan die voor binnenvaarttransport."

Naast het verhogen van de investeringsbudgetten voor de infrastructuur van de binnenvaart, is er ook aandacht nodig voor diverse beleidsmaatregelen om obstakels in de ontwikkeling van de binnenvaart aan te pakken. Denk hierbij aan: het aanleggen van bruggen en kades specifiek voor binnenvaartschepen in zeehavens en droge havens (dit zou als voorwaarde kunnen worden opgenomen bij investeringen en aankondigingen); en voor provincies en steden die te maken hebben met ernstige congestie op de routes naar de havens (zoals Ho Chi Minh-stad), is beleid nodig om tolheffingen kwijt te schelden of te verlagen om congestie, verkeersongevallen en milieuvervuiling te verminderen.

Hai Phong en Ho Chi Minh-stad hebben de haveninfrastructuurkosten voor goederen die over water worden vervoerd al met 50% verlaagd, en Ho Chi Minh-stad heeft de haveninfrastructuurkosten voor goederen die per binnenschip over de waterweg tussen Vietnam en Cambodja worden vervoerd zelfs volledig kwijtgescholden.

Daarnaast zouden lokale overheden ook beleid kunnen onderzoeken en vaststellen ter ondersteuning van bedrijven in de watertransportsector die goederen per binnenschip vervoeren van en naar zeehavens binnen hun jurisdictie. Dit is vergelijkbaar met het beleid dat rederijen ondersteunt bij het openen van containerroutes van en naar havens, zoals dat is ingevoerd door de provincies Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An en Thua Thien Hue.

Daarom ontvangen rederijen/scheepsagenten die in de haven van Chan May (Thua Thien Hue) vracht lossen of laden op een route met een minimale frequentie van twee aankomsten per maand, een subsidie ​​van 210.000.000 VND per aankomst.

Bedrijven die goederen in containers exporteren of importeren van/naar de haven van Chan May (met uitzondering van tijdelijk geïmporteerde goederen voor wederuitvoer en doorvoergoederen) ontvangen een subsidie ​​van 800.000 VND per 20-voets container en 1.100.000 VND per 40-voets container.

Tegelijkertijd met de toenemende investeringen van de staatsbegroting in de ontwikkeling van de infrastructuur voor binnenvaarttransport en de implementatie van oplossingen ter bevordering van de ontwikkeling van het binnenvaarttransport zoals hierboven beschreven, moet er meer aandacht worden besteed aan oplossingen om kapitaal uit de particuliere sector aan te trekken. Dit is nodig om de connectiviteit tussen transportmodaliteiten te verbeteren en zo de logistieke kosten te verlagen tot het wereldgemiddelde. Dit verhoogt de concurrentiekracht van Vietnamese goederen en bevordert de economische ontwikkeling.

Bron: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html