Waarom is het nodig om binnenkort een hogesnelheidslijn aan te leggen?

Afhankelijk van de nationale financiële draagkracht, technische factoren en de daadwerkelijke behoeften van het land, zouden er binnenkort investeringen in hogesnelheidslijnen moeten worden uitgevoerd.

Deel 1: Het oplossen van de ‘honger’ naar aanbod voor personenvervoer

Terwijl het goederenvervoer goed geregeld is via zeevervoer en kustwateren, kampt het personenvervoer met een onevenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen en met overbelasting als er niet snel wordt geïnvesteerd in een nieuwe, moderne vorm van transport.

Er zijn vliegtuigen en treinen, maar kies toch voor de bus.

Op een weekendavond in september 2024, nadat hij afscheid had genomen van zijn bejaarde moeder in Vinh City, nam de heer Pham Hong Phuong, een werknemer van een verkeersbouwbedrijf, snel met zijn vrouw de bus terug naar de hoofdstad om de volgende dag op tijd op zijn werk te zijn.

De voordelen van hogesnelheidslijnen zijn bewezen toen veel landen er zeer succesvol in investeerden (illustratieve foto).

Vele jaren nadat hij zijn geboorteplaats voor de stad verliet, is de slaapbus nog steeds het vervoermiddel dat hij kiest voor zijn reis naar huis.

Volgens meneer Phuong zijn er ook treinen en vliegtuigen die Hanoi met Vinh City verbinden. Treinen zijn veilig, maar de reistijd is vrij lang, namelijk 8 uur.

Met het vliegtuig duurt de vlucht van Vinh naar Noi Bai slechts ongeveer 35 minuten, maar de totale reistijd en inchecktijd bedragen ongeveer 2,5 - 3 uur. Dat is even lang als u met de auto reist. De totale reiskosten zijn 3 keer zo hoog als met de bus.

De heer Tran Thien Canh, directeur van de Vietnamese spoorwegautoriteit:

Stimuleer toerisme en economische ontwikkeling

Het spoorwegnetwerk van Vietnam bestaat momenteel uit 7 routes. Het transportvolume van de route Hanoi - Ho Chi Minhstad bedraagt ​​ongeveer 50% van het totale netwerkvolume. De infrastructuur is echter meer dan 140 jaar geleden aangelegd.

De huidige situatie laat zien dat er nieuwe, moderne, snelle en veilige spoorlijnen nodig zijn om grote volumes te kunnen vervoeren en zo te kunnen voldoen aan de toenemende transportbehoefte.

Investeren in hogesnelheidslijnen voldoet niet alleen aan de transportbehoefte, maar draagt ​​ook bij aan de spreiding van de bevolking. Zo wordt concentratie in grote steden als Hanoi en Ho Chi Minhstad voorkomen en wordt het toerisme en de sociaaleconomische ontwikkeling gestimuleerd.

"Als je met de slaapbus reist, kost een kaartje slechts ongeveer 300.000 VND per persoon. Je wordt opgehaald op je bestemming en de reistijd bedraagt ​​slechts 5 uur", aldus de heer Phuong. Hij voegde eraan toe dat er in werkelijkheid veel verschillende vervoerswijzen zijn, maar dat die niet echt handig zijn.

Hij hoopt dat de regio Centraal in de nabije toekomst over een vervoersvorm beschikt die sneller is dan bussen en treinen, en toegankelijker en makkelijker te bereizen is dan vliegtuigen.

Met ongeveer 30 jaar ervaring in de spoorwegsector zei de heer Huynh The Son, adjunct-hoofd van de zakelijke afdeling van Hanoi Railway Transport Joint Stock Company: "De ticketprijs is een belangrijke factor, maar de sleutel tot de aantrekkelijkheid van spoorwegen zijn de reissnelheid en de reistijd."

Als bewijs hiervoor gaf de heer Son aan dat de gemiddelde prijs voor een slaapbuskaartje op de route Hanoi - Vinh ongeveer 300.000 - 350.000 VND bedraagt.

Terwijl de prijs van een non-stop treinkaartje slechts ongeveer 400.000 VND per bed bedraagt, is het aantal passagiers dat met de trein reist erg klein, omdat de reistijd twee keer zo lang is als die van een bus.

Op het 300-400 km lange traject verliest de spoorlijn veel reizigers aan de weg. Na de ingebruikname van de Dien Chau-Bai Vot-snelweg is het aantal reizigers per trein op de route Hanoi-Vinh duidelijk afgenomen.

In de zomer van 2023 zal de vervoerseenheid naast de twee reguliere reizigerstreinen (NA1/NA2) geen extra treinen inzetten zoals voorgaande jaren, omdat er geen vraag is.

"Zelfs als de vraag van reizigers plotseling toeneemt, kunnen we geen extra treinen inzetten, omdat de wegcapaciteit haar limiet heeft bereikt", aldus de heer Son.

Onevenwicht tussen methoden

Het Ministerie van Transport beoordeelt het huidige algemene vervoersbeeld als volgt: het onevenwicht in het marktaandeel van het personenvervoer per vervoerswijze.

De leiders van het ministerie van Transport gaven aan dat luchtvaartmaatschappijen momenteel moeite moeten doen om vluchten onder de 500 km te behouden (wat meestal niet rendabel is), waarbij ze de winsten van lange vluchten gebruiken om de verliezen van korte vluchten te compenseren. Ondertussen rijden er op de route Hanoi - Ho Chi Minhstad nog steeds continu bussen voor personenvervoer over de weg.

"Bij het planningsproces van de transportsector zijn de mogelijkheden en voordelen van elke methode voor het opstellen van ontwikkelingsscenario's in overweging genomen.

Voor personenvervoer wordt de korte afstand (minder dan 150 km) gedomineerd door de weg. De middellange afstand (150 - 800 km) wordt gedomineerd door de hogesnelheidstrein. De lange afstand (meer dan 800 km) wordt gedomineerd door de luchtvaart en een deel van de hogesnelheidstrein.

"Investeren in de aanleg van hogesnelheidslijnen levert een aanzienlijke bijdrage aan de herstructurering van het marktaandeel voor passagiersvervoer in de verschillende vervoerswijzen, in een duurzame richting", aldus de leider van het ministerie van Transport.

Grote, snelle vervoermiddelen nodig

De heer Chu Van Tuan, adjunct-directeur van de Railway Project Management Board (Ministerie van Transport), zei dat het transportsysteem op de Noord-Zuidcorridor het volgende omvat: Het wegvervoer heeft het grootste marktaandeel (in 2019, goed voor bijna 63% van de passagiers en meer dan 50% van de goederen).

De spoorweginfrastructuur is verouderd, de dienstverlening voldoet niet aan de vraag en het marktaandeel is dan ook erg laag (in 2019 bedroeg het marktaandeel 3,2% van de reizigers en 0,5-1% van de goederen).

Waterwegen en zeevaartroutes kunnen grote volumes tegen lage kosten vervoeren en nemen het grootste deel van de vrachtvervoersbehoefte op de Noord-Zuidas voor hun rekening (in 2019 bedroeg het volume 133 miljoen ton/jaar, goed voor ruim 48%).

De luchtvaart is de laatste jaren snel gegroeid, met ongeveer 18% per jaar. Het marktaandeel van de luchtvaartsector bedraagt ​​nu ongeveer 36,6% van het marktaandeel voor passagiersvervoer.

"Goederenvervoer voldoet in principe aan de vraag tegen lage kosten. Het personenvervoer is echter onevenwichtig", aldus de heer Tuan.

Volgens hem omvat de economische corridor Noord-Zuid 54% van de bevolking, 63% van de economische zones, 72% van de grote zeehavens, 40% van de industrieterreinen en draagt ​​het bij aan ruim 51% van het BBP van het land.

In 2050 zal de vraag naar goederenvervoer op de Noord-Zuidcorridor 1,4 - 1,7 miljard ton/jaar bedragen en het passagiersvervoer 1,1 - 1,3 miljard passagiers/jaar.

Dit verwachte volume zal door alle transportmodi worden verwerkt. Zee- en binnenvaart hebben het voordeel dat ze grote hoeveelheden goederen tegen lage kosten kunnen vervoeren en nemen daarom het grootste deel van de transportmarkt in.

Passagiersvervoer zal worden verdeeld over spoor, weg en lucht, afhankelijk van de afstand die elke vervoerswijze biedt. Met name het vervoer over het spoor zal naar verwachting in 2050 ongeveer 18,2 miljoen ton/jaar en 122,7 miljoen passagiers/jaar bereiken.

"De vraag naar personenvervoer zal sterk afnemen zonder een snelle, massale vervoerswijze zoals hogesnelheidstreinen", aldus de heer Tuan.

Voorrangspassagiersvervoer

Volgens de leider van het Ministerie van Transport bedragen de gemiddelde kosten per ton/km voor zee- en waterwegtransport momenteel ongeveer 450 VND, spoorvervoer ongeveer 680 VND en is luchtvervoer nog duurder.

Het hogesnelheidslijnproject loopt door 20 provincies en steden, beginnend in Hanoi (stationscomplex Ngoc Hoi) en eindigend in Ho Chi Minhstad (station Thu Thiem). Afbeelding: Nguyen Tuong.

Kustlanden die qua landschap op Vietnam lijken, zoals Japan, Italië en Indonesië, kiezen er allemaal voor om goederen voornamelijk over zee en binnenwateren te vervoeren vanwege de kostenvoordelen.

"China is een land met een ontwikkeld spoorwegnet, maar toen het besloot een goederenroute aan te leggen van Nanning naar de zee, investeerde het in het 134 kilometer lange Binh Luc-kanaal voor schepen van 5.000 ton, met een totale kostprijs van meer dan 10 miljard USD", aldus de leider van het Ministerie van Transport. Hij zei dat de meeste landen met een ontwikkeld spoorwegnet bestaande spoorwegen gebruiken om goederen te vervoeren, en dat hogesnelheidslijnen voornamelijk passagiers vervoeren.

De heer Nguyen Ngoc Dong, voormalig plaatsvervangend minister van Transport, is al jarenlang betrokken bij de ontwikkeling van de transportsector. Volgens hem is de Noord-Zuidcorridor de belangrijkste van de 38 transportcorridors in het land, met een zeer hoge vraag naar transport en een gemiddelde groeivoet van ongeveer 10% per jaar.

De voorspelling is dat het tegen 2030, als er geen nieuwe vervoerswijze wordt ontwikkeld, zeer moeilijk zal zijn om aan de transportvraag te voldoen. Deze realiteit vereist dat Vietnam binnenkort een nieuwe spoorlijn (RTL) aanlegt als aanvulling op de bestaande spoorlijn, die zich voornamelijk richt op personenvervoer.

"Vietnam heeft een open economie, goederen worden voornamelijk geproduceerd voor de export. Langs de Noord-Zuidroute liggen veel zeehavens, goederen worden over de weg naar de zeehaven gebracht. Goederenvervoer over zee is nog steeds optimaal", legde de heer Dong uit.

Volgens de heer Dong is het doel van de Vietnamese strategie voor de ontwikkeling van het toerisme om in 2030 een totale omzet uit toeristen te realiseren van 130-135 miljard USD. Dit zou een directe bijdrage van 15-17% aan het BBP betekenen.

"Volgens internationale ervaring heeft de toeristische sector een positieve relatie met de toerisme- en dienstverleningssector. De ontwikkeling van de toeristische sector is een belangrijke factor die de ontwikkeling van diensten en toerisme bevordert", analyseerde de heer Dong.

Hoe eerder hoe beter

Volgens Pham Van Thinh, afgevaardigde van de Nationale Assemblee (Economische Commissie van de Nationale Assemblee), is de transportcapaciteit van de spoorwegen zeer goed en uiterst effectief.

Spoorwegen in het algemeen, en de Noord-Zuidlijn in het bijzonder, krijgen echter al jaren geen prioriteit voor investeringen met voldoende middelen. Daarom is het belangrijk dat de spoorlijn zo snel mogelijk wordt aangelegd.

"Het DSTDC-project is grootschalig, technisch complex en vereist grote investeringen. Daarom moet de mobilisatie van middelen zorgvuldig worden berekend om de haalbaarheid te garanderen", aldus de heer Thinh.

Tran Van Tien, afgevaardigde van de Nationale Assemblee (Economische Commissie van de Nationale Assemblee), erkende dat voor een land met een lengte van meer dan 2.000 km als het onze, de ontwikkeling van hogesnelheidslijnen hard nodig is.

"De voordelen van hernieuwbare energie zijn bewezen toen veel landen zeer succesvol investeerden. Met technologie die volledig op elektriciteit draait, draagt ​​hernieuwbare energie ook bij aan de ontwikkeling van een groene economie – het doel waar we naar streven. Op dit moment is investeren iets dat "onmiddellijk moet gebeuren", aldus de heer Tien.

Econoom en universitair hoofddocent dr. Nguyen Thuong Lang zei ook: "We hadden dit al lang geleden moeten doen. Een methode om grote volumes te vervoeren, met hoge snelheid en veiligheid, is een dringende vereiste."

De heer Lang analyseerde dat het stellen van hoge doelen vanzelfsprekend veel investeringskapitaal vereist. We kunnen echter uit meerdere bronnen mobiliseren en niet alleen op het budget vertrouwen. "Kapitaal is geen probleem, het belangrijkste is om effectief en haalbaar te berekenen", suggereerde de heer Lang.

Het juiste moment

Uit onderzoek van het Ministerie van Transport en adviseurs blijkt dat Japan in 1950 besloot te investeren in de eerste spoorlijn, toen het BBP per hoofd van de bevolking nog maar ongeveer 250 USD bedroeg.

China investeerde in 2005, toen het BBP per hoofd van de bevolking 1.753 USD bedroeg; Oezbekistan investeerde in 2011, toen het BBP per hoofd van de bevolking 1.926 USD bedroeg. Indonesië investeerde in 2015, toen het BBP per hoofd van de bevolking ongeveer 3.322 USD bedroeg.

In Vietnam is dit volgens onderzoek van de Wereldbank het juiste moment om een ​​hogesnelheidslijn aan te leggen. Het BBP per hoofd van de bevolking zal in 2023 namelijk ongeveer 4.282 USD bedragen en naar verwachting in 2030 rond de 7.500 USD.

De omvang van de economie zal in 2023 ongeveer 430 miljard USD bedragen, bijna 3 keer zo groot als in 2010. De staatsschuld zal laag zijn, namelijk slechts 37% van het BBP.

Verwacht wordt dat tegen de tijd dat de bouw van het DSTDC in 2027 begint, de omvang van de economie ongeveer 564 miljard USD zal bedragen. Investeringsmiddelen zullen dan geen groot obstakel meer vormen.

Maak de hogesnelheidslijn zo recht mogelijk

Op de ochtend van 25 september leidde vicepremier Tran Hong Ha een vergadering om te luisteren naar een rapport over de implementatie van het Noord-Zuid-snelwegproject.

Tijdens de werksessie meldde de plaatsvervangend minister van Transport Nguyen Danh Huy dat het doel is om het investeringsbeleid vóór 2025 goed te keuren, het terrein vóór 2030 vrij te maken en met de bouw te beginnen en het gehele traject vóór 2045 te voltooien.

De investeringsomvang van het project start in Hanoi (Ngoc Hoi Station Complex). Het eindpunt in Ho Chi Minhstad is station Thu Thiem. Het project bestrijkt 20 provincies en steden.

Ter afsluiting van de vergadering verzocht vicepremier Tran Hong Ha het ministerie van Transport om aandacht te besteden aan de investeringsomvang van het startpunt van het project in Hanoi tot het eindpunt in Ho Chi Minhstad, naast de investeringsomvang van het project van het startpunt in Hanoi tot het eindpunt in Ho Chi Minhstad, en om het plan voor de verlenging van de snelweg van Mong Cai naar Ca Mau Cape te overwegen en te bestuderen.

Bovendien moet het haalbaarheidsonderzoek het investeringsperspectief aantonen van de aanleg van een spoorlijn met een ontwerpsnelheid van 350 km/u, die zo recht mogelijk is, over bergen heen gaat en bruggen over rivieren bouwt.

Stel tegelijkertijd specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen voor om investeringsdivergentie te bewerkstelligen, centrale en lokale kapitaalbronnen ineens of gefaseerd om de vijf jaar toe te wijzen, gebruik te maken van obligaties, officiële ontwikkelingshulp (ODA) en andere legale bronnen en het plafond van de staatsschuld te benutten.

Het Ministerie van Transport moet oplossingen voorstellen om de decentralisatie en de delegatie van bevoegdheden te versterken en de verantwoordelijkheid voor het bouwrijp maken van locaties, de bouw van technische infrastructuur, stations, enzovoort, bij de gemeenten te leggen.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm