Waarom is het nodig om binnenkort een hogesnelheidslijn aan te leggen?

Gezien de nationale financiële draagkracht, technische factoren en de daadwerkelijke behoeften van het land, zou er spoedig geïnvesteerd moeten worden in hogesnelheidsspoorlijnen.

Deel 1: Het oplossen van de "dorst" naar passagiersvervoer

Hoewel het goederenvervoer goed geregeld is via de zee en kustwateren, kampt het personenvervoer met een onevenwicht tussen de verschillende vervoerswijzen en overbevolking als er niet snel wordt geïnvesteerd in een nieuwe, moderne vorm van transport.

Ook al zijn er vliegtuigen en treinen beschikbaar, mensen kiezen er nog steeds voor om met de bus te reizen.

Op een weekendavond in september 2024, nadat hij afscheid had genomen van zijn bejaarde moeder in Vinh City, vertrok Pham Hong Phuong, een medewerker van een transportbouwbedrijf, haastig met zijn vrouw om de bus terug naar de hoofdstad te nemen, zodat hij de volgende dag op tijd op zijn werk kon zijn.

De voordelen van hogesnelheidsspoorlijnen zijn duidelijk, aangezien veel landen er zeer succesvol in hebben geïnvesteerd (illustratieve afbeelding).

Zelfs na vele jaren in de stad, weg van zijn geboortestad, blijft de slaapbus zijn favoriete vervoermiddel om terug naar huis te reizen.

Volgens de heer Phuong zijn Hanoi en Vinh ook per trein en vliegtuig met elkaar te verbinden. Reizen met de trein is zeer veilig, maar de reistijd is vrij lang, namelijk 8 uur.

De vliegtijd van Vinh naar Noi Bai bedraagt ​​slechts ongeveer 35 minuten, maar de totale reistijd en incheckprocedures nemen ongeveer 2,5 tot 3 uur in beslag. Dit is even lang als reizen met een privéauto, en de totale reiskosten zijn drie keer zo hoog als met de bus.

De heer Tran Thien Canh, directeur van het Vietnamese spoorwegdepartement:

Het stimuleren van toerisme en het ontwikkelen van de economie.

Het Vietnamese spoorwegnet telt momenteel 7 lijnen, waarvan de lijn Hanoi - Ho Chi Minh-stad ongeveer 50% van het totale transportvolume voor zijn rekening neemt. De infrastructuur hiervan is echter meer dan 140 jaar geleden aangelegd.

De huidige situatie laat zien dat er behoefte is aan nieuwe, moderne, hogecapaciteits-, hogesnelheids- en veilige spoorlijnen om aan de steeds toenemende vraag naar transport te voldoen.

Investeringen in hogesnelheidsspoorlijnen zullen niet alleen in de transportbehoeften voorzien, maar ook bijdragen aan de decentralisatie van de bevolking, waardoor concentratie in grote steden zoals Hanoi en Ho Chi Minh-stad wordt voorkomen, het toerisme wordt gestimuleerd en de sociaaleconomische ontwikkeling wordt bevorderd.

"Met een slaapbus kost een ticket slechts ongeveer 300.000 VND per persoon, passagiers worden opgehaald en afgezet op hun bestemming en de reistijd bedraagt ​​slechts ongeveer 5 uur," aldus de heer Phuong. Hij voegde eraan toe dat, hoewel er diverse vervoersmogelijkheden zijn, deze in werkelijkheid niet altijd even handig zijn.

Hij hoopt dat er in de nabije toekomst in centraal Vietnam snellere vervoersmiddelen beschikbaar zullen zijn dan bussen en treinen, en dat vliegreizen toegankelijker en gemakkelijker zullen worden.

De heer Huynh The Son, adjunct-hoofd van de bedrijfsafdeling van de Hanoi Railway Transport Joint Stock Company, is al zo'n 30 jaar werkzaam in de spoorwegsector en zei: "De ticketprijs is een belangrijke factor, maar de sleutel tot de aantrekkelijkheid van de spoorwegen ligt in de reissnelheid en de reistijd."

Als voorbeeld gaf de heer Son aan dat de gemiddelde prijs voor een kaartje voor een slaapbus op de route Hanoi - Vinh ongeveer 300.000 - 350.000 VND bedraagt.

Hoewel een treinkaartje voor een volledige reis slechts ongeveer 400.000 VND per slaapcoupé kost, reizen er maar weinig passagiers met de trein omdat de reistijd twee keer zo lang is als met de bus.

Op het traject van 300-400 km verliest de spoorweg veel passagiers aan het wegvervoer. Sinds de ingebruikname van de snelweg Dien Chau - Bai Vot is het aantal passagiers op de treinroute Hanoi - Vinh merkbaar afgenomen.

In de zomer van 2023 heeft het vervoersbedrijf, naast de reguliere passagierstreinen (NA1/NA2), geen extra treinen ingezet zoals in voorgaande jaren, vanwege een gebrek aan vraag.

"Zelfs als de vraag naar passagiersvervoer toeneemt, kunnen we geen extra treinen inzetten, omdat de capaciteit van de route zijn limiet heeft bereikt," aldus de heer Son.

Onevenwicht tussen methoden

Volgens de beoordeling van het Ministerie van Transport is er sprake van een onevenwicht in het marktaandeel van personenvervoer tussen de verschillende vervoerswijzen.

Volgens het ministerie van Transport hebben luchtvaartmaatschappijen momenteel moeite om vluchten van minder dan 500 km (die vaak onrendabel zijn) in stand te houden. De winst op langere routes wordt gebruikt om de verliezen op kortere routes te compenseren. Het personenvervoer tussen Hanoi en Ho Chi Minh-stad over de weg blijft echter onverminderd doorgaan.

"Bij het planningsproces voor de verschillende sectoren van de transportindustrie is rekening gehouden met de mogelijkheden en voordelen van elke transportmodaliteit om ontwikkelingsscenario's te ontwikkelen."

Wat personenvervoer betreft, is wegvervoer dominant over korte afstanden (minder dan 150 km). Hogesnelheidstreinen domineren volledig het middellangeafstandsvervoer (150-800 km). Over lange afstanden (meer dan 800 km) is het marktaandeel voornamelijk in handen van luchtvervoer en gedeeltelijk van hogesnelheidstreinen.

"Investeringen in de aanleg van hogesnelheidslijnen zullen een belangrijke bijdrage leveren aan een duurzame herstructurering van het marktaandeel in het personenvervoer," aldus een leidinggevende van het ministerie van Transport.

We hebben een grootschalig, snel transportsysteem nodig.

Volgens de heer Chu Van Tuan, adjunct-directeur van de Raad voor Spoorwegprojectmanagement (Ministerie van Transport), omvat het transportsysteem op de noord-zuidcorridor het volgende: Wegtransport, dat het grootste marktaandeel heeft (in 2019 was het goed voor bijna 63% van het personenvervoer en meer dan 50% van het goederenvervoer).

Het spoorwegnet heeft een verouderde infrastructuur en een servicekwaliteit die niet aan de vraag voldoet, wat resulteert in een zeer laag marktaandeel (in 2019 was het goed voor 3,2% van de passagiers en 0,5-1% van de goederen).

Waterwegen en zeetransport hebben de capaciteit om grote volumes tegen lage kosten te vervoeren en voorzien in het grootste deel van de vrachttransportbehoeften op de noord-zuid-as (in 2019 bedroeg het volume 133 miljoen ton/jaar, goed voor meer dan 48%).

De luchtvaartindustrie heeft de afgelopen jaren een snelle groei doorgemaakt van ongeveer 18% per jaar en vertegenwoordigt nu zo'n 36,6% van de markt voor personenvervoer.

"Frequent openbaar vervoer voldoet in principe aan de vraag tegen lage kosten. Het personenvervoer kampt echter met een onevenwicht," merkte de heer Tuan op.

Volgens hem omvat de economische corridor Noord-Zuid 54% van de bevolking, 63% van de economische zones, 72% van de belangrijkste zeehavens, 40% van de industrieparken en draagt ​​deze meer dan 51% bij aan het bbp van het land.

Naar verwachting zal de vraag naar goederenvervoer op de noord-zuidcorridor in 2050 oplopen tot 1,4 à 1,7 miljard ton per jaar, en de vraag naar personenvervoer tot 1,1 à 1,3 miljard passagiers per jaar.

Dit verwachte volume zal door alle transportmodaliteiten worden vervoerd. Zee- en binnenvaart, met hun voordelen bij het vervoeren van grote hoeveelheden goederen tegen lage kosten, zullen het grootste marktaandeel in de transportsector voor hun rekening nemen.

Personenvervoer zal worden verdeeld over spoor, weg en lucht, afhankelijk van de afstand waarop elk vervoersmiddel voordelen biedt. Concreet wordt verwacht dat het transport over de spoorlijn in 2050 ongeveer 18,2 miljoen ton per jaar en 122,7 miljoen passagiers per jaar zal bereiken.

"Zonder een transportmethode met hoge capaciteit en hoge snelheid, zoals de hogesnelheidstrein, zal de vraag naar personenvervoer ernstig tekortschieten," aldus de heer Tuan.

Geef prioriteit aan personenvervoer.

Volgens de leiding van het Ministerie van Transport bedragen de huidige gemiddelde kosten per ton/km voor zee- en binnenvaarttransport ongeveer 450 VND, voor spoorvervoer ongeveer 680 VND, en voor luchttransport zijn ze duurder.

Het hogesnelheidsspoorproject loopt door het gebied van 20 provincies en steden, beginnend in Hanoi (stationscomplex Ngoc Hoi) en eindigend in Ho Chi Minh-stad (station Thu Thiem). Grafiek: Nguyen Tuong.

Kustlanden met vergelijkbare lange, uitgestrekte landschappen als Vietnam, zoals Japan, Italië en Indonesië, kiezen vanwege de kostenvoordelen voornamelijk voor zee- en binnenvaarttransport van hun goederen.

"China heeft een ontwikkeld spoorwegsysteem, maar toen het besloot een goederenspoorlijn van Nanning naar de zee aan te leggen, investeerde het in het 134 kilometer lange Pinglu-kanaal voor schepen van 5.000 ton, met een totale kosten van meer dan 10 miljard dollar," noemde een leidinggevende van het Ministerie van Transport als voorbeeld. Hij voegde eraan toe dat de meeste landen met ontwikkelde spoorwegnetwerken bestaande spoorlijnen gebruiken voor goederenvervoer, terwijl hogesnelheidstreinen voornamelijk worden gebruikt voor personenvervoer.

De heer Nguyen Ngoc Dong, voormalig onderminister van Transport, die al vele jaren betrokken is bij de ontwikkeling van de transportsector, schat in dat de noord-zuidcorridor de belangrijkste is van de 38 transportcorridors van het land, met een zeer hoge transportvraag en een gemiddelde groei van ongeveer 10% per jaar.

Prognoses wijzen erop dat het zonder de ontwikkeling van een nieuwe transportvorm in 2030 zeer moeilijk zal zijn om aan de transportbehoeften te voldoen. Deze realiteit maakt het noodzakelijk dat Vietnam zo snel mogelijk nieuwe hogesnelheidslijnen ontwikkelt ter aanvulling op de bestaande lijnen, met name voor personenvervoer.

"Vietnam is een open economie en het grootste deel van de geproduceerde goederen is bestemd voor export. Langs de noord-zuidroute liggen veel zeehavens en de goederen worden over de weg naar die havens vervoerd. Zeetransport blijft daarom de optimale keuze," legde de heer Dong uit.

Volgens de heer Dong streeft de Vietnamese strategie voor toerismeontwikkeling ernaar om in 2030 een totale omzet uit toerisme van circa 130-135 miljard dollar te behalen, wat een directe bijdrage van 15-17% aan het bbp zou moeten opleveren.

"Op basis van wereldwijde ervaringen blijkt dat hogesnelheidsspoorlijnen een positieve en wederzijdse relatie hebben met de toerisme- en dienstensector. De ontwikkeling van hogesnelheidsspoorlijnen is een cruciale factor in de bevordering van de ontwikkeling van diensten en toerisme," analyseerde de heer Dong.

Hoe eerder het gebeurt, hoe beter.

Volgens parlementslid Pham Van Thinh (lid van de Economische Commissie van het Parlement) is de transportcapaciteit van het spoorwegnet zeer goed en uiterst efficiënt.

Spoorwegen in het algemeen en de noord-zuidlijn in het bijzonder hebben echter jarenlang onvoldoende investeringen ontvangen. Daarom geldt: hoe eerder de hogesnelheidslijn wordt aangelegd, hoe beter.

"Het hogesnelheidsspoorproject is grootschalig, technisch complex en vereist aanzienlijke investeringen. Daarom moet zorgvuldig worden gekeken naar hoe de benodigde middelen gemobiliseerd kunnen worden om de haalbaarheid te garanderen," aldus de heer Thinh.

Parlementslid Tran Van Tien (lid van de Economische Commissie van het Parlement) erkende dat voor een land met een lengte van meer dan 2000 km zoals Vietnam, de ontwikkeling van hogesnelheidsspoorlijnen essentieel is.

"De voordelen van hogesnelheidsspoorlijnen zijn bewezen door de succesvolle investeringen in vele landen. Met technologie die volledig op elektriciteit werkt, dragen hogesnelheidsspoorlijnen ook bij aan de ontwikkeling van een groene economie – een doel waar wij naar streven. Op dit moment is investeren erin iets dat 'onmiddellijk moet gebeuren'," aldus de heer Tien.

Econoom en universitair hoofddocent dr. Nguyen Thuong Lang verklaarde eveneens: "Dit hadden we al veel eerder moeten doen. Een veilige transportmethode met een grote capaciteit is een dringende noodzaak."

De heer Lang analyseerde dat het stellen van hoge doelen vanzelfsprekend leidt tot een hoog investeringskapitaal. We kunnen echter middelen uit vele bronnen mobiliseren, en niet alleen op het budget vertrouwen. "Kapitaal is niet het probleem; het belangrijkste is om effectief en realistisch te plannen," stelde de heer Lang.

Het juiste moment

Onderzoek van het Ministerie van Transport en adviseurs toont aan dat Japan in 1950 besloot te investeren in zijn eerste spoorlijn, toen het bbp per hoofd van de bevolking slechts ongeveer 250 dollar bedroeg.

China investeerde in 2005, toen het bbp per hoofd van de bevolking $1.753 bedroeg; Oezbekistan investeerde in 2011, toen het bbp per hoofd van de bevolking $1.926 bedroeg. Indonesië investeerde in 2015, toen het bbp per hoofd van de bevolking ongeveer $3.322 was.

Volgens onderzoek van de Wereldbank is dit in Vietnam het juiste moment om een ​​hogesnelheidslijn aan te leggen, aangezien het bbp per hoofd van de bevolking in 2023 ongeveer 4.282 dollar bedroeg en naar schatting in 2030 ongeveer 7.500 dollar zal bereiken.

De omvang van de economie bedroeg in 2023 ongeveer 430 miljard dollar, bijna drie keer zoveel als in 2010; de staatsschuld was laag, slechts ongeveer 37% van het bbp.

Nu de bouw van het hogesnelheidsspoorproject naar verwachting in 2027 van start gaat, zal de economie naar schatting zo'n 564 miljard dollar bereiken, waardoor het verkrijgen van investeringsmiddelen geen groot obstakel meer zal vormen.

Zorg ervoor dat de hogesnelheidslijn zo recht mogelijk loopt.

Op de ochtend van 25 september zat vicepremier Tran Hong Ha een vergadering voor om de voortgang van het hogesnelheidsspoorproject Noord-Zuid te bespreken.

Tijdens de vergadering meldde onderminister van Transport Nguyen Danh Huy dat het doel is om het investeringsbeleid vóór 2025 goed te keuren, de grondverwerving af te ronden en met de bouw te beginnen vóór 2030, en de gehele route vóór 2045 te voltooien.

Het investeringsgebied van het project begint in Hanoi (stationscomplex Ngoc Hoi) en eindigt in Ho Chi Minh-stad bij station Thu Thiem. Het project loopt door het grondgebied van 20 provincies en steden.

Ter afsluiting van de vergadering verzocht vicepremier Tran Hong Ha het ministerie van Transport om tijdens het overlegproces aandacht te besteden aan het volgende: naast de investeringsomvang van het project van beginpunt in Hanoi tot eindpunt in Ho Chi Minh-stad, is het noodzakelijk om de mogelijkheid te overwegen en te onderzoeken om de hogesnelheidslijn van Mong Cai naar Ca Mau te verlengen.

Daarnaast moet het vooronderzoek de investeringsmogelijkheden aantonen van de aanleg van een spoorlijn met een ontwerpsnelheid van 350 km/u, die zo recht mogelijk loopt, door bergen gaat en bruggen over rivieren bouwt.

Tegelijkertijd wordt voorgesteld om specifieke mechanismen en beleidsmaatregelen te ontwikkelen met betrekking tot gefaseerde investeringen, de toewijzing van middelen van de centrale en lokale overheid, hetzij eenmalig, hetzij in periodes van vijf jaar, het gebruik van obligaties, ontwikkelingshulp en andere legitieme bronnen, en het benutten van de resterende capaciteit van het staatsschuldplafond.

Het ministerie van Transport moet oplossingen voorstellen om de decentralisatie en delegatie van bevoegdheden te versterken, waarbij verantwoordelijkheid voor grondvoorbereiding, de aanleg van technische infrastructuur, spoorwegstations, enzovoort, aan lokale overheden wordt toegewezen.

Bron: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm