Motorveien Ca Mau - Dat Mui tar gradvis form, og skaper en forbindelsesakse som vil hjelpe landbruksprodukter fra Mekongdeltaet med å nå internasjonale porter fra Hon Khoai havn - Foto: THANH HUYEN
På de enorme byggeplassene langs motorveiene yrer det av maskineri; på flyplasser tar stålrammer og terminaltak gradvis form; og i havnene kommer og går skip og båter i en konstant strøm.
Interregional infrastruktur åpner en ny vekstakse for Mekongdeltaet , så det ser ut til å finnes et konkret svar på spørsmålet «Har det veier ennå?».
Derfor er spørsmålet som må stilles nå, hvordan lokaliteter og bedrifter vil utnytte den nye transportinfrastrukturen for å bevege seg raskere og komme videre på utviklingsveien.
Ca Mau: Marinøkonomi som drivkraft, motorveier som «spak»
Fra Ca Mau på den sørligste spissen av landet, gjennom An Giang til Dong Thap, omdefinerer hvert område sin utviklingsstrategi basert på den sterke investeringen i transportinfrastruktur, havner og flyplasser fra sentralregjeringen.
Med et areal på over 7 942 km², en befolkning på over 2,6 millioner mennesker, en kystlinje på 310 km og et havområde på over 120 000 km², har Ca Mau sjeldne naturforhold. De tre sidene som grenser til havet er ikke bare en geografisk fordel, men også en potensiell "reserve" for marin økonomi, fornybar energi og logistikk.
Når motorveien er helt ferdig og havnen er ferdig, vil Ca Mau ikke lenger være «enden av kartet», men bli utgangspunktet for nye handelskorridorer som fører til åpent hav.
Nguyen Ho Hai, sekretær for Ca Maus provinsielle partikomité, uttalte at den provinsielle partikomiteen har identifisert fire strategiske søyler for gjennombrudd i den kommende perioden. Det første fokuset er å fullføre sammenkoblende transportinfrastruktur, spesielt motorveier, flyplasser og havner; og å utvikle en omfattende digital infrastruktur for å tiltrekke seg investeringer til økonomiske soner, industriparker og klynger med konkurransefortrinn.
Basert på dette grunnlaget har Ca Mau som mål å utvikle den marine økonomien som den viktigste drivkraften for vekst. Vindkraft, solenergi, grønn hydrogen, LNG-kraft ... er posisjonert som nøkkelsektorer, med sikte på energiselvforsyning og eksport av elektrisitet.
Havner, spesielt Hon Khoai havn, forventes å bli et viktig ledd i logistikkkjeden, noe som reduserer avhengigheten av omlastingshavner utenfor regionen.
Videre fortsetter provinsen å fremme høyteknologisk, rent landbruk med to søyler: reker og ris; bygging av en storskala verdikjede for rekeindustrien, bærekraftig utnyttelse av økonomien under mangrovetreet og utvidelse av den økologiske ris-rekemodellen. Turisme er også rettet mot utvikling basert på provinsens naturlige fortrinn, historie og lokale kulturelle identitet.
For å realisere denne strategien har Ca Mau identifisert offentlige investeringer som drivkraften, som aktiverer sosiale investeringer og fremmer offentlig-private partnerskap. Transportinfrastruktur utvikles langs dynamiske økonomiske korridorer, som forbinder veier, vannveier, luftveier og havneruter, med målretting mot viktige økonomiske, turisme- og historisk-kulturelle steder.
Samtidig implementeres administrative reformer for å forbedre investeringsmiljøet og tiltrekke seg strategiske investorer innen fornybar energi, marin økonomi og logistikk. Det fremmes et forslag til sentralregjeringen om å tillate pilotering av spesielle mekanismer for å fjerne «flaskehalser» knyttet til rydding av land og tomter.
Utvidelsesprosjektet til Phu Quoc internasjonale lufthavn blir utført hastefullt av byggeavdelingen og arbeiderne - Foto: CHI CONG
An Giang: Mot ASEAN-porten
I sørvest utnytter An Giang også mulighetene som oppstår som følge av bølgen av infrastrukturinvesteringer.
Ngo Cong Thuc, nestleder i folkekomiteen i An Giang-provinsen, sa at provinsen de siste årene har mottatt betydelige investeringer fra myndighetene i viktige transportprosjekter, fra motorveier til flyplasssystemer. Dette er en viktig forutsetning for å tiltrekke seg investeringer og fremme sosioøkonomisk utvikling.
Ifølge Thuc er utvikling av transport- og teknisk infrastruktur et sentralt krav for å møte den nye utviklingsretningen. I tillegg til prosjektene som for tiden er i gang, fortsetter An Giang å foreslå investeringer i motorveien Ha Tien - Rach Gia - Bac Lieu (nå Ca Mau). Prosjektet planlegges og fremmes for tiden av sentralregjeringen og Byggedepartementet i løpet av denne perioden.
«Etablingen av motorveier skaper ikke bare momentum for utvikling i An Giang-provinsen, men bidrar også til å knytte sammen hele Mekongdelta- regionen og utvide regionens handelsport med ASEAN-landene», bekreftet Thuc.
I tillegg til motorveisystemet gjennomgår og justerer provinsen planleggingen av Rach Gia lufthavn i henhold til 4C-standarder, for å oppfylle de operative kravene i den nye fasen. An Giang har unike forhold, ettersom byen har tre flyplasser: Phu Quoc, Rach Gia og Tho Chu. Denne fordelen åpner for store muligheter innen utvikling av marin økonomi, turisme og logistikk.
Når det gjelder ressurser, har provinsen blitt enige om prinsippet om å forberede motpartsmidler til viktige prosjekter, med prioritering av tildeling av lokale budsjettmidler sammen med sentrale myndighetsmidler. Ryddingsarbeidet er også organisert systematisk, med lærdom fra prosjekter som motorveien Chau Doc - Can Tho - Soc Trang.
Med sitt gradvis forbedrede nettverk av motorveier, flyplasser og havner, har An Giang som mål å bli en viktig handelsport for ASEAN-regionen – et sted hvor varer, turister og kapital kan flyte raskt mellom Vietnam og naboene.
I tillegg har Phu Quocs spesielle økonomiske sone valgt å blomstre gjennom internasjonal turisme. Tran Minh Khoa, leder av folkekomiteen i Phu Quocs spesielle økonomiske sone, uttalte at Phu Quoc har opplevd en rask og betydelig utvikling. Det har blitt systematisk investert i infrastruktur, inkludert transport, havner og Phu Quoc internasjonale lufthavn, noe som har lagt til rette for praktiske innenlandske og internasjonale forbindelser.
I 2025 forventes Phu Quoc å ønske velkommen over 8,1 millioner turister, inkludert mer enn 1,8 millioner internasjonale besøkende, og generere en inntekt på omtrent 44 000 milliarder VND. Målet for 2026 er rundt 10 millioner turister, med omtrent 2,2 millioner internasjonale besøkende og en inntekt på 50 000 milliarder VND.
For å oppnå dette målet, i tillegg til å forbedre kvaliteten på turismetjenester og -produkter, fokuserer lokalsamfunnet på å bygge APEC Convention Center, utvide DT.975-veien, og spesielt utvidelsesprosjektet for flyplassen i Phu Quoc for å betjene Asia-Pacific Economic Cooperation Forum i 2027.
«Phu Quoc lufthavn er identifisert som inngangsporten, «ansiktet» og en avgjørende faktor i utviklingen av turisme på øya. Når utvidelsen er fullført, vil flyplassen ikke bare ønske APEC 2027 velkommen, men også skape et løft for øya for å tiltrekke seg flere internasjonale flyvninger, og dele turistbyrden med naboregionene», sa Khoa.
Herr Ngo Cong Thuc – nestleder i folkekomiteen i An Giang-provinsen (andre fra venstre) – under en inspeksjon av motorveien Chau Doc – Can Tho – Soc Trang under hestens kinesiske nyttår – Foto: BUU DAU
Dong Thap: En korridor for utvikling og ambisjoner om gjennombrudd.
Med et areal på nesten 6000 km² og en befolkning på over 4,2 millioner mennesker er utviklingsområdet i Dong Thap-provinsen ikke lenger begrenset til innlandsmarker, men strekker seg fra grensen til Kambodsja – Tien-elvens kilde – til forbindelser som fører til Østersjøen.
Kombinasjonen av grenseøkonomi og maritim tenkning har gitt Dong Thap et sjeldent utviklingspotensial, noe som gjør at provinsen kan knytte seg tett fra den sørvestlige grensen til den sørlige viktige økonomiske regionen.
Innenfor det overordnede regionale bildet definerer Dong Thap også tydelig sine utviklingskorridorer for de neste fem årene (2026–2030). Følgelig har Dong Thap-provinsen identifisert fem viktige økonomiske korridorer, inkludert:
Den sentrale korridoren (motorvei, riksvei 1) prioriterer høyteknologiske næringer, regional logistikk og moderne byområder; og utvikler My Tho og Cao Lanh til service- og handelssentre.
Den østlige kystkorridoren (strategisk maritim økonomisk akse) prioriterer kystøkonomiske soner, havner, vindkraft, feriestedturisme og klimatilpasningsdyktige kystbyer.
Korridoren langs Tien-elven utvikles basert på dens elvefordeler; med prioritering av økoturisme, høyteknologisk landbruk, foredling av 15 landbruks- og akvatiske produkter og vannveislogistikk; og forbinder bykjeden Hong Ngu - Cao Lan - Sa Dec - Cai Be - My Tho - Go Cong.
Dong Thap Muoi-innlandskorridoren (riksveiene N1, N2 og N30) prioriterer storskala kommersielt landbruk, spesialiserte jordbruksområder og foredlingssentre; og utvikling av økologisk, sirkulært og klimaendringstilpasningsrikt landbruk.
Korridoren langs Hau-elven utvikler multimodal logistikk-, prosesserings- og skipsbyggingsindustri.
Dong Thap-provinsen har identifisert sin utviklingskorridor, der My Tho - Cao Lan-aksen mottar betydelige investeringer for å bli to travle service- og handelssentre, som fungerer som en "kjerne" for å spre momentum i hele provinsen. - Foto: MAU TRUONG
Infrastruktur er nøkkelen til å løse det langvarige problemet med trafikkork.
Fra et forretningsperspektiv mener Ho Quoc Luc, styreleder i Sao Ta Food Joint Stock Company, at den sterke investeringen i transportinfrastruktur og havner i Mekongdeltaet er et svært positivt tegn.
«God transportinfrastruktur øker hastigheten på vareflyten, og reduserer dermed kostnader og risikoer. Mekongdeltaet er hovedstaden for reker, fisk, ris og frukt. Når sjømat transporteres raskt, bevares kvaliteten bedre», kommenterte Luc.
Han understreket også at dersom det fantes dypvannshavner og containerskip rett i regionen, ville ikke ris, frukt, reker og fisk lenger måtte pådra seg høye transportkostnader til havneklyngen i Ho Chi Minh-byen. Når logistikkkostnadene synker, vil konkurranseevnen til landbruksprodukter fra Mekongdeltaet i det internasjonale markedet øke betydelig.
Dette er ikke bare historien om én bedrift, men et felles problem for hele regionen. Mekongdeltaet har lenge blitt ansett som landets «ris- og rekelager», men høye logistikkkostnader eroderer denne fordelen. Infrastruktur er nøkkelen til å løse dette problemet.
En rekke milliardprosjekter «åpner veien» for Mekongdeltaet.
De siste årene har Mekongdeltaet gått inn i sin raskeste infrastrukturutviklingsfase noensinne, og gradvis eliminert trafikkflaskehalser og utvidet utviklingsmulighetene for hele regionen.
Fullfør den østlige motorveiaksen.
Et betydelig løft var motorveien Trung Luong - My Thuan, over 50 km lang og med en total investering på 12 000 milliarder VND, som ble satt i drift i slutten av april 2022. Denne firefelts motorveien, med en dimensjonerende hastighet på 80 km/t, har satt en stopper for den langvarige trafikkorken på riksvei 1, spesielt i ferier og Tet (månenyttår).
Etter dette ble My Thuan 2-broen, sammen med innfartsveier i begge ender, som strekker seg over 6,6 km og har 6 kjørefelt, med en total investering på over 5000 milliarder VND, påbegynt i februar 2020 og satt i drift i slutten av 2023.
Prosjektet bygges omtrent 350 meter oppstrøms fra den gamle My Thuan-broen, med startpunkt som forbindelse til Trung Luong - My Thuan-motorveien og endepunkt som forbindelse til My Thuan - Can Tho-motorveien.
Igangsettingen av broen har fullført motorveien fra Ho Chi Minh-byen til Can Tho, noe som skaper et sømløst transportnettverk for hele regionen og reduserer trafikkorken på den gamle My Thuan-broen og riksvei 1 betydelig.
Den nesten 23 km lange strekningen av motorveien My Thuan - Can Tho ble også ferdigstilt på slutten av 2023, og dermed ble den østlige motorveiaksen fullført. Som et resultat er reisetiden fra Ho Chi Minh-byen til Can Tho redusert til litt over 2 timer, i stedet for omtrent 3,5 timer som før.
I sør ble motorveiprosjektet Can Tho - Ca Mau, nesten 110 km langt og kostet nesten 27 500 milliarder VND, satt i drift ved utgangen av 2025 og fullfører for tiden tilleggsarbeid og knutepunkter.
Den nyåpnede veien reduserer reisetiden fra Ca Mau til Ho Chi Minh-byen til omtrent 3,5 til 4 timer, og nesten halverer reisetiden sammenlignet med å reise via riksvei 1.
Ved rutens startpunkt forventes Can Tho 2-broprosjektet å starte i 2026 og være ferdig etter 5 år. Dette skaper et ekstra spenn over Hau-elven og sikrer kontinuerlig trafikkflyt på nord-sør-aksen.
Motorveien Can Tho - Ca Mau, som nå er i drift, forbinder en viktig del av det østlige motorveinettverket fra nord til sør, og legger til rette for praktisk handel og transport av varer. - Foto: THANH HUYEN
Dannelsen av den vestlige aksen og den horisontale aksen
På den vestlige aksen åpnet motorveien Lo Te - Rach Soi, over 51 km lang og med en kostnad på over 6 300 milliarder VND, for trafikk tidlig i 2021. Denne ruten forkorter reisetiden fra Can Tho til Kien Giang til omtrent 50 minutter, samtidig som den forbedrer den internasjonale transportforbindelsen.
Denne motorveien forbinder Mekong Delta Central Connection-prosjektet og N2-ruten, og danner en nord-sør-akse i vest. Dette gir sømløs tilgang fra Dong Nai og Ho Chi Minh-byen til Can Tho, An Giang og Ca Mau uten å måtte kjøre gjennom riksvei 1.
Midt i 2024, etter tre års drift, begynte My Thuan Project Management Board (Byggdepartementet) å oppgradere ruten med en total investering på omtrent 750 milliarder VND fra statsbudsjettet. For tiden oppfyller veien standardene for en komplett motorvei, noe som sikrer tryggere og smidigere trafikkflyt.
I mellomtiden tar motorveien Chau Doc - Can Tho - Soc Trang, over 188 km lang og med en total investering på nesten 45 000 milliarder VND, gradvis form og forventes å være ferdigstilt i sin helhet innen 2027. Når den er i drift, vil dette være en viktig transportåre som går gjennom det sentrale Mekongdeltaet, og forbinder den sørvestlige grenseporten med Tran De-havnen.
Strategiske broer som strekker seg over store elver
I tillegg til motorveier investeres det også i store elvebroer. Rach Mieu 2-broen (6 800 milliarder VND) skal etter planen være ferdig i august 2025, noe som bidrar til å lette presset på den eksisterende Rach Mieu-broen.
I mellomtiden vil den 15,1 km lange Dai Ngai-broen, som har kostet 8000 milliarder VND, forkorte avstanden fra Ca Mau til Ho Chi Minh-byen med omtrent 80 km når den er ferdigstilt i 2028, sammenlignet med å reise på riksvei 1.
Vi må finne en balanse mellom offentlige og private fortellinger.
Cai Cui havn er en viktig havn i Can Tho by for godstransport - Foto: CHI QUOC
Transportinfrastruktur eliminerer det «geografiske etterslepet» i Mekongdeltaet. Etter hvert som logistikkkostnadene synker og transittidene forkortes, forbedres konkurranseevnen til landbruk, fiskeri og turisme, noe som åpner nye dører for utvikling i deltaet. Infrastruktur blir imidlertid bare en vekstdriver når den integreres i en strategi for omorganisering av det økonomiske rommet.
Som et regionalt knutepunkt orienterer Can Tho utviklingen sin mot logistikk, innovasjon, digital transformasjon, landbruksforedling og tjenester av høy kvalitet, knyttet til havner, flyplasser og motorveier, og utnytter fordelene med nytt utviklingsareal fra Hau Giang og Soc Trang, som deler kysten, for å skape en sømløs kjede.
Vinh Long ligger i «hjertet» mellom elvene Tien og Hau og det østlige kystområdet, og har, etter å ha utvidet til å inkludere Tra Vinh og Ben Tre, muligheten til å ta et stort steg fremover gjennom sin marine økonomi, fruktforedlingsindustri, kjølelager og omlastingssenter for landbruksprodukter.
Dong Thap, An Giang og Ca Mau har også mange planer og prosjekter for fremtiden. Fellesnevneren er at disse områdene ikke bare kan stole på nye veier og vente på at kapitalen skal komme automatisk. Infrastrukturen må integreres ordentlig i utviklingen av spesifikke sektorer og romlig planlegging; ellers vil det bare være en konkret vei som går gjennom tapte muligheter.
Ny transportinfrastruktur krever en fremtidsrettet tilnærming til interprovinsiell og interregional utvikling. Hvis hver lokalitet følger sin egen modell, er den største risikoen fragmentering og intraregional konkurranse.
Regionale koblinger må bli konkrete, i stedet for at hver provins inviterer til små prosjekter. Det må være planlegging av verdikjeder på tvers av provinsielle områder: råvareområder - logistikksentre - eksporthavner. Først når investorer ser det store bildet, vil de være villige til å investere stor og langsiktig kapital.
Verdikjeden for innovasjon, kreativitet, landbruk, logistikk, foredling og eksport dannes bare når det er en rasjonell rollefordeling. Områder som fungerer som servicesentre, handelsporter, råvarekilder av høy kvalitet og områder for økonomisk utvikling i havet, skaper et sammenhengende økosystem, der deltaregionen deler et felles hjerteslag.
Parallelt med arealplanlegging foregår det institusjonelle reformer. Veier er åpnet, men hvis investeringsprosedyrene er trege, planleggingen er ustabil og produksjonsarealer ikke er klare, vil investorer fortsatt bli holdt utenfor.
Referansepunktet for perioden 2026–2030 vil ikke bare være antall prosjekter, men også kvaliteten på styringen, nivået av åpenhet og myndighetenes evne til å «samarbeide med» bedrifter.
Enda viktigere er det at infrastrukturen tvinger regionen til å gå fra en produksjonsorientert tankegang til en verdiorientert en. Når transport er praktisk, ligger ikke fordelen i å eksportere råvarer, men i dypforedling, merkevarebygging og deltakelse i globale forsyningskjeder med høyere status.
Muligheter for utvikling finnes allerede på transportkartet. Men vekst vil bare dukke opp på det økonomiske kartet hvis lokalsamfunnene tør å endre sin måte å tenke og gjøre ting på.
Logistikksentre må etableres raskt for å redusere kostnadene for bønder og bedrifter. Industrisoner knyttet til foredling av landbruks- og akvatiske produkter må planlegges nær råvarekilder. Turistruter mellom provinsielle områder trenger attraktive produkter for å beholde turister, i stedet for bare å være korte stopp.
2026 blir en avgjørende test. Hvis infrastrukturen «vekkes» med en klar utviklingsstrategi, kan Mekongdeltaet gå inn i en ny vekstsyklus: ikke bare et kornlager for ris og fisk, men en moderne landbruksøkonomisk sone, smart logistikk og et unikt økoturismemål.
Etter hvert som Mekongdelta-regionen kommer nærmere Ho Chi Minh-byen og sørøstregionen, fører den romlige fordelen til en betydelig reduksjon i logistikkkostnader, noe som gjenspeiles i prisen på landbruksprodukter. Denne forskjellen skaper «rom» for investeringer i dypforedling og merkevarebygging, i stedet for å jage etter høye produksjonsvolumer.
På samme måte blir ikke lenger turister som besøker Mekongdeltaet avskrekket av lange reiser, men de krever mer berikende opplevelser og mer attraktive turistprodukter.
Å knytte sammen destinasjoner mellom provinser vil avgjøre om transportinfrastrukturen blir en fordel og en attraksjon for turisme.
Kilde: https://tuoitre.vn/ai-vuot-len-tu-dat-chin-rong-20260228091026415.htm
Kommentar (0)