Global skipstrafikk er på sitt høyeste nivå på 18 måneder, med noen asiatiske havner spesielt rammet, noe som fremhever den vedvarende effekten av forstyrrelser for skipsfarten i Rødehavet forårsaket av Houthi-angrep der.
Ifølge statistikk fra markedsundersøkelsesfirmaet Linerlytica, befinner 60 % av skipene som venter på å legge til kai seg i den asiatiske regionen. Spesielt Singapores containerhavn ( verdens nest største havn) har den verste overbelastningen siden Covid-19-pandemien. Dette hotspotet med overbelastning har forårsaket en dominoeffekt i en rekke havner i asiatiske land. Ikke bare hindrer det nesten halvparten av containerskipene på vei til Vest-Asia - Europa og Asia - Nord-Europa fra å avreise i tide, overbelastningen fører også til at utenlandske rederier kontinuerlig øker tilleggsavgiftene for å kompensere for kostnadene ved å vente på å legge til kai.
Singapores sjøfarts- og havnemyndigheter (MPA) opplyste at gjennomsnittlig ventetid for containerskip ved dokking nå er 2–3 dager, sammenlignet med normalt mindre enn én dag. Ifølge data fra Linerlytica og sanntidsleverandøren av skipsdata, PortCast, kan ventetiden være opptil en uke. På grunn av den lange trafikkorken har noen skip blitt tvunget til å forlate anløpene sine i Singapore og bytte til havner i naboland, noe som legger mer press på havnesjefer i land som Malaysia og Kina. Selv om havnemyndighetene i disse landene også kommer opp med beredskapsplaner, kan ikke ventesituasjonen løses over natten.
Antall containerskip som venter på å anløpe Malaysias havn Klang og Tanjung Pelepas har økt, og ventetidene i havner i Kina har også økt. De travleste havnene er Shanghai og Qingdao, med lange køer av skip som venter på å anløpe. Lignende trafikkork forekommer også i havner i Middelhavet. Følgelig sa det danske rederiet Maersk at de ville hoppe over to reiser fra Kina og Sør-Korea til havner i Europa fra begynnelsen av juli.
I mellomtiden sier internasjonale fraktselskaper at den årlige høysesongen for skipsfart har kommet tidligere enn forventet, noe som forverrer trafikkorken. Ifølge fraktleverandøren Dimerco starter høysesongen vanligvis i juni, men i år startet den i mai. Freightos, en global bestillings- og betalingsplattform for internasjonal frakt, sa at importen av lagrede varer fra Asia til Europa viser tegn til å gå inn i høysesongen, noe som presser fraktratene til de høyeste nivåene så langt i år. Faktisk har fraktratene skutt i været siden mai, etter en periode med stabilitet i april. Situasjonen er så spent at store rederier nå bare oppgir ukentlige rater, og prisene kan til og med endres daglig, i stedet for å oppgi fra 15 dager til 1 måned som før.
Rødehavet spiller en viktig rolle i det globale handels- og transportsystemet, og står for nesten en tredjedel av den totale containertrafikken og omtrent 12 % av verdens varehandel. Analytikere advarer om at dersom sikkerhetssituasjonen i Rødehavet ikke kontrolleres, vil det ha stor innvirkning på den globale forsyningskjeden. Økende transportkostnader vil føre til risiko for prisøkninger for forbrukere i en sammenheng med at mange land prøver å kontrollere inflasjonen.
SØR
[annonse_2]
Kilde: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html
Kommentar (0)