Globale sjøfrakttjenester opplever toppbelastning de siste 18 månedene, og situasjonen er spesielt forverret i flere asiatiske havner. Dette gjenspeiler den vedvarende effekten av forstyrrelser i skipsfarten i Rødehavet, en konsekvens av Houthi-angrep i regionen.
Ifølge statistikk fra markedsundersøkelsesfirmaet Linerlytica, befinner 60 % av skipene som venter på anløp seg i Asia. Singapores containerhavn ( verdens nest største) opplever sin verste trafikkork siden Covid-19-pandemien. Dette trafikkorkspunktet forårsaker en dominoeffekt på en rekke havner over hele Asia. Ikke bare hindrer det nesten halvparten av containerskipene som reiser mellom Vest-Asia og Europa, og Asia og Nord-Europa, i å avreise i tide, men trafikkorken tvinger også utenlandske rederier til kontinuerlig å øke tilleggsavgifter for å kompensere for kostnadene ved å vente på å legge til kai.
Singapores sjøfarts- og havnemyndighet (MPA) rapporterer at gjennomsnittlig ventetid for containerskip ved kai nå er 2–3 dager, sammenlignet med mindre enn én dag under normale forhold. Ifølge data fra Linelytica og sanntidsleverandøren av skipsdata, PortCast, kan ventetidene strekke seg til en uke. På grunn av langvarig trafikkork har noen skip blitt tvunget til å forlate havneanløpene sine i Singapore og omdirigere til havner i naboland, noe som legger større press på havnemyndighetene i land som Malaysia og Kina. Selv om havneansatte i disse landene implementerer beredskapsplaner, kan ikke ventetidene løses over natten.
Antallet containerskip som venter på å legge til kai i Malaysias havn Klang og Tanjung Pelepas har økt, og ventetidene i kinesiske havner har også økt. Shanghai og Qingdao er spesielt travle, med lange køer av skip som venter på innreise. Lignende overbelastning forekommer i havner i Middelhavet. Følgelig har det danske rederiet Maersk annonsert at de vil hoppe over to ruter fra Kina og Sør-Korea til europeiske havner fra begynnelsen av juli.
I mellomtiden sier internasjonale rederier at den årlige høysesongen for skipsfart har kommet tidligere enn forventet, noe som forverrer trafikkorken. Ifølge Dimerco, en leverandør av skipsfartstjenester, starter høysesongen vanligvis i juni, men i år startet den i mai. Freightos, en global booking- og betalingsplattform for internasjonal frakt, rapporterer at importaktiviteter fra Asia til Europa viser tegn til å gå inn i høysesongen, noe som presser fraktratene til de høyeste nivåene så langt i år. Faktisk har fraktratene skutt i været siden mai, etter en periode med stabilitet i april. Situasjonen er så anspent at store rederier nå bare oppgir priser ukentlig, med priser som til og med endres daglig, i stedet for å gi tilbud hver 15. dag til en måned som før.
Rødehavet spiller en avgjørende rolle i det globale handels- og transportsystemet, og står for nesten en tredjedel av den totale containertrafikken og omtrent 12 % av den globale varehandelen. Analytikere advarer om at ukontrollert sikkerhet i Rødehavet vil ha betydelig innvirkning på globale forsyningskjeder. Økende fraktkostnader vil føre til prisøkninger for forbrukere i en tid der mange land streber etter å dempe inflasjonen.
SØR
[annonse_2]
Kilde: https://www.sggp.org.vn/cang-thang-dich-vu-van-tai-bien-o-chau-a-post746877.html
Kommentar (0)