Nord-sør-jernbaneprosjektet for høyhastighet er et sentralt nasjonalt prosjekt som byr på mange vanskeligheter og utfordringer for gjennomføring. Denne artikkelen fokuserer på de tekniske utfordringene.
Mestring og selvstendighet innen teknologi.
Vietnam mangler erfaring med bygging av høyhastighetstog og er fortsatt i ferd med å velge teknologi. De fleste store landene som for tiden driver høyhastighetstogsystemer har oppnådd teknologisk selvstendighet, og internasjonal erfaring viser at de også brukte mye tid på å lære, tilpasse seg og gradvis etablere seg uavhengig.
Teknologi er den gyldne nøkkelen til dette prosjektets innledende suksess, ettersom det er en syntese av mange bransjer som bygg og anlegg, metallurgi, presisjonsteknikk, digital teknologi, signalering og kontroll, lokomotiver og rullende materiell, osv.
Derfor er teknologisk selvstendighet nøkkelen til å hjelpe innenlandske eksperter og ingeniører med å forbedre sine evner, forskningsferdigheter og evne til å drifte og vedlikeholde infrastruktur på en sikker måte, noe som til slutt fører til selvreparasjon, forbedring, forbedring og optimalisering av infrastrukturutnyttelse. Først når vi er virkelig "uavhengige" innen teknologi, vil dette prosjektet være et produkt av det vietnamesiske folket.
Det bør bemerkes at det også finnes høyhastighetstoglinjer i noen land rundt om i verden som ikke har innfridd forventningene etter at de ble satt i drift. For eksempel stengte høyhastighetstoglinjen som forbinder Seoul med Incheon internasjonale lufthavn i Sør-Korea etter bare fire års drift. På samme måte resulterte linjen som forbinder Taipei og Kaohsiung også i betydelige tap for Taiwan (Kina).
Årsaken antas å være konkurranse fra andre transportformer som vei og luft.
For at høyhastighetstogsystemet skal fungere som forventet, kreves det dessuten et omfattende planlagt infrastruktursystem langs hele ruten, som kobler seg til bybane og andre former for offentlig transport, slik at folk kan reise enkelt, praktisk og til konkurransedyktige kostnader. Byområdene langs ruten må også planlegges med passende avstander for å sikre effektiv drift.
Bybaneprosjekter i Vietnam har, når de først er i drift, skapt nye transportmuligheter for folk i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, og har blitt mottatt med entusiasme og glede.
Imidlertid er ledelseslærdommene fra disse prosjektene også verdifulle lærdommer og erfaringer som vi kan lære av, ved å unngå gjentakelse i det storstilte høyhastighetstogprosjektet, begrense investeringskostnadsoverskridelser, forhindre «gjeldsfeller» og redusere forsinkelser og mangel på koordinering i implementeringen som fører til at prosjektet fullføres senere enn planlagt.
Et japansk Shinkansen-tog. Foto: VNA
Ekspertnettverk for høyhastighetstog
For å sikre at nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet implementeres så raskt og effektivt som mulig når det er i drift, foreslår denne artikkelen flere anbefalinger.
For det første, hovedplanen for Vietnams høyhastighetsjernbanenettverk.
Høyhastighetstogsystemet forbinder provinser og byer, knytter sammen det urbane jernbanesystemet og strekker seg langs nord-sør-aksen, sammen med andre transportkorridorer, for å danne et synkronisert og komplett transportsystem for nasjonen.
Høyhastighetstogsystemet vårt må imidlertid integreres og knyttes til land i regionen og nå internasjonale standarder. Det vil si at spørsmålet om hvordan man kan gjøre det mulig for «vietnamesiske tog» å kjøre i andre land og omvendt, vil være et av de klareste eksemplene på «internasjonal integrasjon» i den nye konteksten, slik det er skissert i resolusjon nr. 59-NQ/TW.
Innenfor rammen av samarbeidet «to korridorer, ett belte» og «Belt and Road»-initiativet er det også en faktor å koble Vietnams jernbaneinfrastruktur med Kina når den settes i drift.
Det bør også bemerkes at etter at jernbanelinjen mellom Kina og Europa er i drift, forventes handelsaktiviteter, omsetning og handel mellom Vietnam og Kina, Russland, Sentral-Asia, Midtøsten og EU å øke betydelig.
Dette betyr at vietnamesiske eksportvarer kan nå lenger og raskere ut i verden, noe som øker Vietnams nåværende handelsomsetning, styrker globaliseringen og reduserer avhengigheten av noen få store markeder slik det er tilfelle i dag. Omvendt vil varer fra hele verden også nå Vietnam raskere, mer praktisk og i større variasjon.
For det andre, utvikle et sett med standarder for bygging av høyhastighetstog.
Vietnam har for tiden flere standarder for høyhastighetstog, men disse fokuserer hovedsakelig på infrastruktur og jernbanestrukturer, som for eksempel TCVN13342:2021 om design av høyhastighetstog – spordesignparametere. Høyhastighetstogsystemer er imidlertid svært tverrfaglige og integrerte, og involverer ulike spesialiserte felt som maskinteknikk, elektroteknikk, elektronikk, signalering og kommunikasjon, og togkontroll.
Derfor er det avgjørende å etablere standarder og forskrifter for høyhastighetstog, og dette må gjøres tidlig. Det må sikre en balanse mellom kortsiktige og langsiktige mål, mellom økonomiske faktorer og nasjonal sikkerhet, og dermed gi et grunnlag for å velge teknologi og partnere.
Å utvikle et sett med forskrifter og standarder er også et viktig referansedokument som demonstrerer den teknologiske autonomien og uavhengigheten til innenlandske eksperter og ingeniører i utvikling, overføring og mestring av vitenskap og teknologi, i tråd med ånden i resolusjon nr. 57-NQ/TW.
For det tredje, etablere et nettverk av eksperter på høyhastighetstog.
Nylig ble nettverket av vietnamesiske kjernekrafteksperter i utlandet (VietNuc) lansert, som tiltrekker seg og samler et stort antall vietnamesere med erfaring på dette feltet.
I likhet med kjernekraft mangler Vietnam for tiden et høyhastighetstogsystem. Takket være det store antallet vietnamesiske studenter som har studert i utlandet i utviklede og avanserte land gjennom årene, jobber nå mange vietnamesere innen høyhastighetstog. Denne arbeidsstyrken, sammen med innenlandske eksperter og ingeniører, vil spille en avgjørende rolle i gjennomføringen av høyhastighetstogprosjekter.
Derfor vil nettverket av eksperter på høyhastighetstog, når det er etablert og anerkjent av departementer som Vitenskaps- og teknologidepartementet eller Byggedepartementet, delta i å gi råd, gjennomgå og bidra med meninger til utviklingsprogrammer, retningslinjer og prosjekter for høyhastighetstog i en vitenskapelig, objektiv og konstruktiv ånd. Dette er spesielt viktig i sammenheng med den raske og sterke digitale transformasjonen, den grønne transformasjonen og reduksjonen av karbonkreditter i høyhastighetstog som finner sted i land i EU og rundt om i verden.
Meninger fra ekspertnettverket for høyhastighetstog fungerer også som en referansekanal for ledelse, bygging, kunnskapsdeling og gjensidig læring. Videre kobler nettverket seg til utenlandske eksperter, selskaper og anerkjente selskaper over hele verden som er klare til å støtte, overføre teknologi, bygge team og lære opp kapasiteten til innenlandske eksperter i ulike prosjektprosesser: bygging, drift og vedlikehold.
For det fjerde, styrke rollen til selskaper og private foretak.
Deltakelse fra private selskaper og foretak i Vietnam er avgjørende i dette prosjektet, gitt deres bidragsytende roller i mange aspekter som investering og infrastrukturutvikling, levering av teknologisk utstyr, drift og kommersiell utnyttelse. Mange private selskaper i Vietnam har også uttrykt interesse for å delta i prosjektet.
Dette viser at private bedrifter er klare til å ta på seg det store ansvaret for nasjonen og landet, i tråd med ånden i resolusjon nr. 68-NQ/TW. Deltakelsen fra private bedrifter fremmer også utviklingen av vitenskap og teknologi, innovasjon, digital transformasjon, grønn transformasjon og effektiv og bærekraftig næringsliv.
Vi mangler erfaring med å implementere et massivt nasjonalt infrastrukturprosjekt og overlate hele forvaltningen til et privat selskap.
I Frankrike er den franske jernbanegruppen SNCF et statseid foretak, fullstendig kontrollert av staten, selv om datterselskapene har blitt omstrukturert for å overholde konkurransereglene i EU. Tilsvarende er China National Railway Group (CR) et statseid foretak med 100 % statlig eierskap og er delt inn i datterselskaper for administrasjon.
I Japan, etter oppløsningen av Japan National Railways (JNR) i 1987, er det nåværende høyhastighetstogsystemet privatisert og drevet av et selskap som tilhører JR Group, med et strengt juridisk rammeverk og et svært høyt nivå av offentlig ansvar.
I vårt land har ingen private foretak erfaring på dette feltet. Derfor er det riktig å overlate det til private foretak, kombinert med strenge juridiske rammeverk, mekanismer, sanksjoner og høy ansvarlighet, samt gode ledelsesevner.
Staten vil fortsette å delta i, lede og administrere, og må velge bedrifter med god kapasitet, i tråd med prinsippet om «tre hjerter og tre visjoner», nærmere bestemt: vilje til å bidra, dedikasjon til landet, forpliktelse til å bidra, og en langsiktig visjon, storskala og god tilsynsevne.
Videre er evnen til å samarbeide internasjonalt også en faktor i vurderingen av et selskaps kapasitet, og sikrer at tildelte oppgaver fullføres i tide, med høy kvalitet, uten å bli forsinket eller overskride budsjettet, basert på prinsippet om «ikke ta sjanser hvis du ikke er sikker på å vinne».
Til slutt gir resolusjon nr. 66-NQ/TW det juridiske rammeverket for å reformere arbeidet med lovgivning og håndheving for å møte kravene til nasjonal utvikling, og skaper gode forutsetninger for utviklingen av femhusmodellen, inkludert: skoler - forskere - investorer - bedrifter og staten.
Økosystemet til de fem nøkkelaktørene legger et solid grunnlag for utvikling av vitenskap og teknologi, selvstendighet innen høyteknologi, gjennombrudd i utvikling, og skaper store fremskritt og sprang fremover for viktige nasjonale prosjekter, inkludert Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet.
I Europa er Frankrike en pioner innen høyhastighetstog, etter å ha drevet TGV-togene på 1980-tallet, som nådde en topphastighet på 350 km/t og reduserte reisetiden mellom byene betydelig.
For tiden har landene i EU et omfattende jernbanenettverk, ofte beskrevet som «Europas livsnerve», som gir enkel tilkobling og transport, og fungerer som det primære reisemiddelet for mange borgere.
I Asia har mange land utviklet høyhastighetstognettverk og oppnådd betydelig suksess, med en jevnt økende maksimalhastighet på høyhastighetstog, som for eksempel Shinkansen (Japan).
I Kina har drømmen om et høyhastighetstognett blitt realisert takket være spesifikk politikk og avgjørende handlinger gjennom kampanjen «Aksellering» siden 1997. Til dags dato har Kina et utbredt høyhastighetstognett, er selvforsynt med teknologi og utvider seg gradvis globalt, spesielt i sørøstasiatiske land.
ASEAN-landene kjemper også om å utvikle høyhastighetstog. Indonesia lanserte sin første høyhastighetstoglinje i 2023 med støtte fra Kina under «Belt and Road»-initiativet.
Thailand har også bygd sitt eget høyhastighetstogsystem. Laos har et nytt jernbanesystem, selv om hastigheten fortsatt er begrenset til under 200 km/t, har det endret transportformen i landet noe.
Dette viser at høyhastighetstog har spilt, spiller og alltid vil spille en ledende rolle i form av transport av varer og passasjerer i land rundt om i verden.
* Forfatteren, førsteamanuensis dr. Tran Le Hung, arbeider for tiden ved Gustave Eiffel-universitetet i Frankrike.
Vietnamnet.vn
Kilde: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html
Kommentar (0)