 |
| Thai Nguyen -Cho Moi BOT-prosjektet er et av prosjektene som forventes å få kontrakten avsluttet før tid. |
Ikke helt enige ennå.
Etter mye overveielse og en rekke møter med relevante departementer, etater, investorer og kredittinstitusjoner har Byggedepartementet sendt inn rapport nr. 455/BC-BXD til statsminister Pham Minh Chinh og visestatsminister Tran Hong Ha angående fullføringen av dekretet som beskriver håndteringen av hindringer i BOT-transportprosjekter.
Dette er den andre rapporten Byggedepartementet har sendt til regjeringsledelsen i løpet av den siste måneden eller så, og har primært som mål å avklare og forklare fastsettelsen av rentekostnader i den foreslåtte betalingsverdien for gruppen av seks BOT-transportprosjekter hvis kontrakter måtte avsluttes på grunn av force majeure-hendelser, endringer i planlegging, retningslinjer og relaterte lover.
Mellom de to rapportene var det to møter som var direkte relatert til denne saken: et møte i regjeringskontoret 26. desember 2025, ledet av visestatsminister Tran Hong Ha, og et møte i bygge- og anleggsdepartementet ledet av viseminister Le Anh Tuan og visesentralbanksjef i Vietnams statsbank (SBV) Nguyen Ngoc Canh.
Tidligere, i kunngjøring nr. 270/TB-VPCP datert 22. juni 2024, ga den stående komiteen Samferdselsdepartementet (nå Byggedepartementet) i oppgave å koordinere med Vietnams statsbank for å samarbeide med investorer og kredittgivere basert på prinsippet om å sikre en harmonisk interessebalanse mellom staten, investorer, BOT-prosjektforetak og kapitalleverandører. De må dele risikoen og ha løsninger for å restrukturere lån, redusere rentene og justere nedbetalingsplaner deretter.
I tilfeller der det fremmes forslag om å bruke statlige budsjettmidler til å kompensere investorer ved tidlig oppsigelse av en kontrakt, krever regjeringens stående komité at verdien som staten er ansvarlig for å betale, finansieringskilden og beslutningsmyndigheten er klart definert; partene er ansvarlige for å dele risiko i størst mulig grad i henhold til prinsippet om «harmonisk nytte, delt risiko».
«Samferdselsdepartementet og Vietnams statsbank samarbeider med investorer, bedrifter og kapitalleverandører for å forhandle på en måte som eliminerer aksjeavkastning og rentebetalinger fra den foreslåtte betalingsverdien», står det tydelig i merknad nr. 270.
Ifølge Le Anh Tuan inkluderte Byggedepartementet detaljerte forskrifter om kompensasjonskostnader for tidlig oppsigelse av kontrakter (inkludert alle byggeinvesteringskostnader, renter på lån i byggefasen, drifts- og vedlikeholdskostnader...) i forbindelse med implementeringen av ovennevnte direktiv under utarbeidelsen av dekretet.
Når det gjelder renter på lån i drifts- og forretningsfasen, foreslår dekretutkastet tre alternativer som regjeringsmedlemmene skal vurdere.
I alternativ 1 bestemmes rentekostnaden i drifts- og forretningsfasen ved å multiplisere det totale lånebeløpet under OPS-prosjektkontrakten med en rentesats på 4 % per år.
Under alternativ 2 bestemmes rentekostnadene i drifts- og forretningsfasen av de totale rentekostnadene som investoren eller prosjektforetaket har betalt til kredittbanken frem til det tidspunktet den kompetente myndigheten beslutter å si opp kontrakten.
Under alternativ 3 er rentekostnadene i drifts- og forretningsfasen fastsatt til 0 VND (rentekostnader i drifts- og forretningsfasen er ikke inkludert i kompensasjonskostnadene ved tidlig kontraktsavslutning).
Ifølge ledelsen i Byggedepartementet godkjente alle 22 medlemmer av regjeringen enstemmig utkastet til dekret.
Når det gjelder rentekostnader i drifts- og forretningsfasen, valgte 3 regjeringsmedlemmer alternativ 1; 1 regjeringsmedlem valgte alternativ 2; 13 regjeringsmedlemmer valgte alternativ 3 (unntatt rentekostnader i drifts- og forretningsfasen); og 5 regjeringsmedlemmer valgte ikke noe alternativ (inkludert sentralbanksjefen i Vietnam).
Det er verdt å merke seg at etter at Byggedepartementet fullførte prosessen med å innhente uttalelser fra regjeringsmedlemmer, foreslo flere banker, inkludert Techcombank – en medfinansieringsenhet for veibyggingsprosjektet Thai Nguyen – Cho Moi, en plan om at staten skal betale rentekostnader i driftsfasen med en rente på omtrent 4 % per år (mens den faktiske renten under BOT-kontrakten er 9–10,14 % avhengig av fasen), for delvis å oppveie rentekostnadene ved å skaffe kapital fra offentligheten (ifølge Techcombanks rapport er kostnaden ved å skaffe kapital ikke mindre enn 6 % per år).
Mer spesifikt, i dokument nr. 11576/NHNN-TD datert 29. desember 2025, sendt til Byggedepartementet, opplyste Vietnams statsbank at den hadde samlet meningene fra 5 banker angående gruppen på 6 BOT-prosjekter som må avslutte kontraktene sine før tid. Alle forretningsbankene var enstemmig enige og anbefalte at Byggedepartementet rapporterer til regjeringen om å velge alternativ 1 (rente på 4 %) for å hjelpe bankene med å delvis dekke sine kapitalmobiliseringskostnader.
«Derfor må metoden for beregning av lånerenter avtales og forenes mellom de tre partene som signerer prosjektkontrakten og kredittkontrakten, inkludert den kompetente myndigheten, investoren og kredittinstitusjonen», foreslo representanten for Vietnams statsbank.
 |
7 år ventet på støtte
Rapport nr. 455 viser at Byggedepartementet fortsatt opprettholder sin holdning om ikke å kreve renter på lån i drifts- og forretningsfasen (alternativ 3).
Begrunnelsen som Byggedepartementet oppga er at blant de 6 prosjektene der kontraktene ble avsluttet, hadde 2 prosjekter ennå ikke innkrevd gebyrer, og 4 prosjekter hadde innkrevd gebyrer, men inntektene var svært lave og utilstrekkelige til å dekke rentebetalinger i henhold til kredittavtalen. Derfor har banklånene allerede blitt, eller er i fare for å bli, tap på fordringer (gruppe 5-gjeld).
Regjeringsdekret nr. 86/2024/ND-CP fastsetter at for lån i gruppe 5 må kredittinstitusjoner sette av avsetninger tilsvarende 100 % av det utestående lånebeløpet (eksklusive renteavsetninger); kredittinstitusjoner kan bruke disse avsetningene til å håndtere risikoer knyttet til lån klassifisert som gruppe 5.
Med ovennevnte forskrifter mener Byggedepartementet at kredittinstitusjoner, dersom det oppstår tap på fordringer, må sette av avsetninger og bruke disse avsetningene til å håndtere risikoene knyttet til disse tapene.
I henhold til retningslinjene som er fastsatt i dekretet, vil staten betale kompensasjon for tidlig oppsigelse av kontrakten for prosjekter som er rammet av force majeure-hendelser, endringer i relevant planlegging, retningslinjer eller lover, der partene har iverksatt utbedringstiltak, men disse garanterer ikke fortsatt gjennomføring av OPS-prosjektkontrakten. Investor og långiver er ansvarlige for å dele kostnadene, unntatt avkastning på egenkapital og renter i utnyttelsesfasen fra den foreslåtte betalingsverdien, for å sikre prinsippet om «harmoniserte fordeler, delt risiko».
For BOT-transportprosjekter der kontraktene må sies opp, demonstrerer utkastet til dekret fullt ut statens ansvar og velvilje i å løse hindringer for BOT-transportprosjekter, sikre betingelser for at investorer kan få tilbake egenkapitalen sin, og for at kredittbanker kan få tilbake hele hovedstolen og renten som er lånt ut i byggefasen (omtrent 352 milliarder VND/4-prosjekter som lånte fra banker).
Videre har alle investorer til dags dato blitt enige om å dele byrden, unntatt avkastningen på egenkapitalen fra den foreslåtte betalingsverdien; bankene er ansvarlige for å dele byrden, unntatt rentebetalinger i drifts- og forretningsfasen, for å sikre prinsippet om «harmoniske fordeler, delte risikoer» som konkludert av regjeringens stående komité i kunngjøring nr. 270/TB-VPCP.
«I følge Finansdepartementets syn på møtet 26. desember 2025 er det hensiktsmessig å velge alternativ 3 og sikrer en interessebalanse», står det tydelig i rapport nr. 455, signert av viseminister Le Anh Tuan.
Ifølge Tran Chung, styreleder i Vietnam Association of Road Construction Investors (VARSI), har prosessen med å løse hindringer ved 11 sliter BOT-transportprosjekter (5 prosjekter forventes å få kontraktene sine videreført med statlig støtte, og 6 prosjekter må avslutte kontraktene sine før tid) pågått siden 2018.
Samferdselsdepartementet (nå Byggedepartementet) koordinerte med lokalsamfunnene for å gjennomgå og vurdere hindringene for BOT-transportprosjekter og rapporterte til kompetente myndigheter for vurdering og løsning. Imidlertid var det først da nasjonalforsamlingen endret OPS-loven at de relevante etatene hadde tilstrekkelig juridisk grunnlag til å løse problemene definitivt.
«Etter nesten sju år med implementering er det på tide at de kompetente myndighetene raskt utsteder et dekret for å definitivt løse hindringene for BOT-transportprosjekter, og dermed skape tillit og et gunstig investeringsmiljø for å fortsette å mobilisere ressurser til infrastrukturinvesteringer gjennom OPS-metoden», uttalte styrelederen i VARSI.
Kilde: https://baodautu.vn/cho-go-nut-that-cuoi-cho-du-an-bot-giao-thong-d490935.html
