Dette spørsmålet oppstår i sammenheng med den kontinuerlige byggingen av en rekke høyhus langs elvebredden, noe som legger økende press på byens infrastruktur, bomiljø og offentlige rom.
Spenninger i sentrum
Ifølge rapporter dukker det for tiden opp en rekke høyhus langs elven og kystlinjen i sentrale Da Nang. Dette viser at eiendomsmarkedet i Da Nang er i ferd med å bli levende igjen etter en lang periode med ro. Spesielt leilighetssegmentet opplever en boom ettersom store prosjekter kontinuerlig lanserer nye enheter.
Nylig, på den ordinære pressekonferansen i desember, kommenterte direktøren for byens byggeavdeling, Nguyen Ha Nam, at dette er et tegn på lokal utvikling. I tillegg til de positive aspektene nevnte Nam også at styrings-, koordinerings- og implementeringsarbeidet i byggebransjen vil bli mer utfordrende etter hvert som antallet høyhus øker.
Herr Nguyen Ha Nam opplyste at lokalsamfunnet for tiden implementerer planleggingen for den nye byen Da Nang, mens det gamle byområdet Da Nang planlegges i henhold til beslutning nr. 359/QD-TTg utstedt i 2021. Byområdet er delt inn i ni delområder, og byen har godkjent alle ni delområdene fullt ut.
Når det gjelder planleggingen av delområder, uttalte Nam at lokalsamfunnet også har beregnet den tekniske infrastrukturen (transport, vannforsyning, strøm, avløpsrensing) og sosial infrastruktur ( utdanning , helse, parker, kultur) i henhold til hvert delområde, og begrenset befolkningen for å sikre indikatorene. «Imidlertid har det sentrale området for tiden mer trafikk, mange kryss er ofte overbelastet, og presset på den tekniske infrastrukturen er mer tydelig etter sammenslåingen», erkjente Nam åpenhjertig.
For tiden fokuserer byfolkskomiteen på forskning for å finne tekniske løsninger, omfordele areal og håndtere juridiske spørsmål knyttet til byforvaltning.
Kompresjonsmodeller hindrer utvikling.
Arkitekt Vu Quang Hung, medlem av den stående komiteen til Vietnams arkitektforening, bemerket at den kompakte bymodellen var svært effektiv da Da Nang var liten i skala, hadde en moderat befolkningstetthet, og byfunksjonene var konsentrert innenfor et begrenset område. Etter sammenslåingen med Quang Nam har imidlertid bystrukturen endret seg fullstendig: befolkningen har mer enn doblet seg, mens naturområdet har utvidet seg nesten tidoblet, og blitt den største byen i landet målt i areal. Følgelig er bolig- og økonomisk aktivitet spredt over et stort område, som omfatter by-, industri-, landbruks-, økologiske og turistområder.
I denne sammenhengen, ifølge arkitekt Vu Quang Hung, er den kompakte bymodellen ikke lenger egnet av tre hovedgrunner. For det første vil det å fortsette å konsentrere funksjoner i kjerneområdet overbelaste infrastrukturen og redusere livskvaliteten, samtidig som det gamle sentrum ikke lenger er i stand til å imøtekomme den nye befolkningsstørrelsen.
For det andre hindrer den kompakte modellen utviklingen av nye bypoler, noe som fører til at byen går glipp av muligheter for balansert omfordeling av befolkning og investeringer mot sør, sørvest og nordvest.
For det tredje kan ikke en by som er ti ganger så stor som sin opprinnelige størrelse fungere effektivt hvis den utelukkende er avhengig av ett enkelt sentrum; i stedet trenger den en flersentrert struktur med rasjonelt distribuerte funksjoner, integrert infrastruktur og regionale ringvirkninger.
Derfor er overgangen til en multisentrert bymodell ikke bare et planleggingskrav, men en essensiell nødvendighet for at Da Nang skal kunne operere effektivt i den nye utviklingsfasen: en storby med en mye større befolkning, og evnen til å lede hele den voksende økonomiske regionen.
Ifølge To Van Hung, styreleder i Da Nang arkitektforening, har utvidelse av byrommet vært en prioritet siden tidligere planleggingsjusteringer. Etter sammenslåingen har Da Nang mer rom for utvikling, noe som legger til rette for byutvidelse mot sør og vest for å redusere presset på det sentrale området.
Han argumenterte for at det er urettferdig å tilskrive trafikkork til høyhus, fordi alle lisensierte prosjekter overholder høyde, bygningstetthet og befolkningskvoter og er i samsvar med ulike planforskrifter. Problemet er ikke antallet høyhus, men det faktum at det ikke er investert i byinfrastruktur – spesielt transport – i henhold til godkjente mål, og trafikkstyringen har ikke holdt tritt. En smart by krever smart trafikkstyring.
På kort sikt må byen gjennomgå og investere i å sikre at transportinfrastrukturen oppfyller de nødvendige standardene, sørge for tilstrekkelig offentlig parkering og kreve at næringsbygg, hoteller og leilighetskomplekser overholder parkeringsreglene. Samtidig er trafikkflythåndtering nødvendig i rushtiden for å begrense store kjøretøy fra å kjøre inn i komplekse kryss, redusere private kjøretøy gjennom løsninger som skolebusser i sentrum, og justere trafikktidene for turistbusser på travle ruter.
På lang sikt bør man prioritere forbedring av komplekse kryss med planskilte veier, legge til flere høyresvingfelt og oppgradere fortau for å øke trafikkflyten. Enda viktigere er det at tankegangen om å «åpne veier når det er kø» må endres, da denne tilnærmingen bare skaper en ond sirkel: åpning av veier - legge til flere kjøretøy - fortsatt kø. Byen må raskt gjennomgå og implementere utviklingsplanen for kollektivtransport på nytt, redusere antall private kjøretøy og omorganisere byfunksjonelle soner innenfor hovedplanen for å gjøre kollektivtransportsystemet mer effektivt.
Utvikling av byområder, boligområder, utdanningssentre, handels- og servicesentre og underholdningssteder sør og vest for Da Nang vil bidra til å redusere befolkningstettheten i sentrum og trafikkork. Alle disse løsningene må implementeres synkront i etapper i henhold til byutviklingsplaner.
Kilde: https://baodanang.vn/da-den-luc-giai-nen-loi-do-thi-da-nang-3314841.html
Kommentar (0)