Institusjonelle gjennombrudd skaper drivkraft for jernbaneutvikling.

I dag (10. januar) gjennomførte en delegasjon fra nasjonalforsamlingens komité for vitenskap , teknologi og miljø, ledet av Ta Dinh Thi, nestleder i komiteen, en undersøkelse i Hai Phong for å støtte gjennomgangen av utkastet til jernbanelov (med endringer).

Jernbaneutbyggingen kan ikke utsettes.

På et arbeidsmøte med folkekomiteen i Hai Phong by understreket Ta Dinh Thi: Jernbaneutviklingen kan ikke utsettes lenger. For å oppnå dette må det bli et gjennombrudd innen institusjoner. Institusjonene må være ett skritt foran.

Den endrede jernbaneloven utarbeides for å fjerne flaskehalser, med krav om å fremme utvikling. Eventuelle hindringer, spesielt prosedyremessige, må elimineres. Loven må være nøyaktig og hensiktsmessig, oppfylle krav, være svært gjennomførbar og ha en langsiktig levetid.

Angående utviklingen av jernbaner i Hai Phong by, sa herr Thi: Hai Phong har alle fem transportmåtene: vei, jernbane, innlandsvannveier, havner og flyplasser. Det er nødvendig å koble disse modusene sammen, spesielt å koble jernbanenettet med havner fordi jernbanetransport er billigere, håndterer store volumer og reduserer logistikkkostnader. Dette må sikres fra planlegging og investering til implementering og statlig forvaltning.

Nestlederen i nasjonalforsamlingens komité for vitenskap, teknologi og miljø, Ta Dinh Thi, understreket behovet for å endre jernbaneloven for å skape en korridor for jernbaneutvikling.

«Vi snakker om å utvikle jernbanemarkedet og økosystemet, men uten reguleringer og et juridisk rammeverk er utvikling umulig. Hai Phong trenger spesifikke meninger om mobilisering av sosial kapital, tildeling av land og plass til jernbaneutvikling for å sikre effektivitet. Det er avgjørende å avklare forbindelsene og starte med planleggingsfasen. Derfra bør klare reguleringer inkluderes i loven, sammen med spesifikke retningslinjer», understreket Thi.

Nguyen Duc Tho, nestleder i folkekomiteen i Hai Phong by, uttalte at volumet av varer som passerer gjennom Hai Phong havn de siste årene har vært omtrent 200 millioner tonn, men jernbanetransport utgjør bare rundt 700 000 tonn, mindre enn 0,03 %. Samtidig forventes den anslåtte etterspørselen etter varer som passerer gjennom havnen å øke til 300 millioner tonn innen 2030, noe veitransporten ikke vil være i stand til å håndtere. Derfor er det nødvendig å fremme utviklingen av jernbanesystemet for å konsolidere og transportere varer. Investeringer i jernbaner som forbinder havner, innlandscontainerdepoter, etablerte industrisoner og potensielle soner som Sør-Do Son-området er avgjørende.

«Det må imidlertid finnes en mekanisme for å tiltrekke seg sosialisert kapital. For eksempel investeres det i jernbanen ved stasjonsområdet av staten, men stasjonen, tilleggsfasiliteter og tjenester overlates til private investorer, inkludert investorer i ICD-er (Inland Container Depots) rundt stasjonen. Når staten er ferdig med jernbanen, vil også de andre områdene bli ferdigstilt, noe som gir mulighet for samtidig drift», foreslo Tho.

På konferansen tok delegater fra arbeidsgruppen og avdelinger og lokaliteter i Hai Phong by opp mange problemstillinger som trenger avklaring, spesielt angående lovutkastet om investering i infrastruktur som forbinder ulike transportformer, mobilisering av ikke-statlig kapital, osv. Spesielt for en by som Hai Phong, et viktig logistikk- og havnesenter i nord, er det behov for spesifikke forskrifter for å utvikle jernbanenettet, inkludert den nasjonale jernbanen, bybanen og spesialiserte jernbaner.

Som svar på delegatenes kommentarer sa Tran Thien Canh, direktør for Vietnams jernbaneavdeling, at den største hindringen for Hai Phong i implementeringen av gjeldende lov er bygging av adkomstveier og gjerder for å eliminere uautoriserte kryssinger. På grunn av historiske faktorer og den tette befolkningen som bor på begge sider av jernbanekorridoren, er det svært vanskelig å bygge adkomstveier utenfor jernbanekorridoren på grunn av problemer med rydding av land.

For øyeblikket er hindringene adressert gjennom forskrifter og retningslinjer i lovutkastet. Når det gjelder jernbaneforbindelser, spesifiserer det kapasitetskravene for havner og flyplasser som krever jernbaneforbindelser. Når det gjelder utnyttelse av land i omkringliggende områder, desentraliserer og delegerer lovutkastet myndighet til lokale myndigheter, spesielt innen planlegging, slik at de kan proaktivt investere i og utvikle disse områdene.

Fru Tran Thi Minh Hien, direktør for den juridiske avdelingen i Samferdselsdepartementet, understreket at interessentene forventer at den endrede jernbaneloven vil utvide det juridiske rammeverket for jernbaneutvikling, spesielt når det gjelder å tiltrekke seg investeringskapital til utvikling av jernbaneinfrastruktur, inkludert sosialiserte investeringer. For å oppnå et gjennombrudd er det imidlertid i tillegg til jernbaneloven også behov for forskrifter fra andre lovbestemmelser som loven om offentlige investeringer og OPS-loven.

Forskrift om investeringer i tilknyttet jernbaneinfrastruktur bør fastsettes snart.

I en rapport om implementeringen av retningslinjer og lover i jernbanesektoren uttalte en representant fra Hai Phongs transportdepartement at Hai Phong er endestasjonen for jernbanelinjen Hanoi - Hai Phong med en sporvidde på 1000 mm, som har forbindelser til Hai Duong, Hung Yen, Hanoi, Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen og Ho Chi Minh-byen.

Arbeidsgruppen kartla den foreslåtte plasseringen for jernbaneforbindelsen ved Lach Huyen havn.

I mange år har jernbanenettet i Hai Phong City vært uendret, og jernbaneinfrastrukturen er utdatert. Det mangler forbindelser til andre transportmidler enn vei, spesielt til havneområder som Dinh Vu havn og Lach Huyen havn, som er containerterminaler uten direkte jernbaneforbindelser og for tiden hovedsakelig er avhengige av veitransport. Investeringer er nødvendige for å koble til allerede utviklede havneområder som Dinh Vu havn, Lach Huyen International Gateway Port og det planlagte Nam Do Son havneområdet.

Når det gjelder implementering av tiltak for å beskytte mot inngrep i jernbanesikkerhetskorridoren, er jernbanesikkerhetskorridoren på Gia Lam - Hai Phong-linjen i byen i utgangspunktet sikret, uten strukturer som direkte påvirker jernbanesikkerheten. I løpet av den siste perioden har det blitt konstruert gjerder og adkomstveier gjennom ulike tiltak og finansieringskilder, noe som eliminerer uautoriserte kryssinger. Mer spesifikt ble 8 av 25 steder ryddet i 2023; i 2024 ble 6 seksjoner med adkomstveier og gjerder konstruert, og 6 steder ble ryddet ...

Ifølge representanter fra Samferdselsdepartementet har jernbaneloven fra 2017 vist seg effektiv etter mer enn fem års implementering, og den har gradvis oppfylt utviklingskravene i jernbanesektoren.

Under implementeringen har imidlertid jernbaneloven fra 2017 også avdekket noen mangler og mangler, som for eksempel: Det finnes ingen forskrifter om investeringer i bygging av lokale jernbaner for å betjene behovene til person- og godstransport innenfor de administrative grensene til en provins eller en sentralstyrt by, med sikte på å fremme den sosioøkonomiske utviklingen i området. Det finnes ingen bindende forskrifter om jernbaneforbindelser med større bysentre, havner, flyplasser og store godsknutepunkter; derfor investerer investorer i praksis ikke i jernbaneforbindelser til havnene når de bygger havner.

«Videre finnes det ingen bindende krav angående tilkobling av jernbaner til offentlig persontransport i bysentre; eller forskrifter om utnyttelse av land i nærheten av jernbanestasjoner. Derfor er det nødvendig og passende å undersøke og supplere innholdet i utkastet til endret jernbanelov,» sa en representant fra Hai Phong bys transportavdeling, og foreslo at den endrede jernbaneloven bør inkludere forskrifter som justeres og suppleres for å passe til praktiske realiteter og utviklingstrender.

Samtidig ble det foreslått at selv om utkastet til jernbanelov (endret) inneholder bestemmelser om regionale jernbaner, trenger det ytterligere avklaring om hvorvidt regionale jernbaner vil tilhøre det nasjonale eller lokale jernbanesystemet; og det bør vurderes en mekanisme for å støtte finansiering over sentralbudsjettet for utvikling (investering, forvaltning og vedlikehold) av regionale jernbaner dersom de tilhører det lokale jernbanesystemet.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm