Institusjonelt gjennombrudd, som skaper "innflytelse" for jernbaneutvikling

I dag (10. januar) gjennomførte arbeidsdelegasjonen fra Nasjonalforsamlingens komité for vitenskap , teknologi og miljø (KHCN&MT), ledet av nestleder i komiteen, Ta Dinh Thi, en undersøkelse i Hai Phong for å undersøke utkastet til jernbanelov (med endringer).

Jernbaneutbyggingen kan ikke utsettes.

I en tale på en arbeidskonferanse med Hai Phong bys folkekomité understreket Ta Dinh Thi: Jernbaneutviklingen kan ikke utsettes lenger. For å gjøre det må det bli et gjennombrudd innen institusjoner. Institusjonene må være ett skritt foran.

Den reviderte jernbaneloven ble laget for å fjerne flaskehalser, noe som krevde etablering og utvikling. Barrierer, spesielt prosedyremessige, må fjernes. Loven må være nøyaktig og korrekt, oppfylle krav, være svært gjennomførbar og ha lang levetid.

Angående utviklingen av jernbaner i Hai Phong, sa herr Thi: Hai Phong har alle fem transportmåtene: vei, jernbane, innlands vannveishavn, sjøhavn og flyplass. Det er nødvendig å koble disse transportmåtene sammen, inkludert å koble jernbaner med sjøhavner fordi jernbanetransport er billig, har stort volum og reduserer logistikkkostnader. Det er nødvendig å sikre alt fra planlegging, investering til implementering og statlig forvaltning.

Nestleder i nasjonalforsamlingens komité for vitenskap, teknologi og miljø, Ta Dinh Thi, understreket behovet for å endre jernbaneloven for å skape en korridor for jernbaneutvikling.

«Vi snakker om å utvikle markedet, jernbaneøkosystemet og logistikk uten reguleringer og juridiske korridorer, det kan ikke utvikle seg. Hai Phong må ha spesifikke meninger om innholdet i å mobilisere sosial kapital, om å tildele land og plass for at jernbaneutvikling skal være virkelig effektiv. Vi må være oppmerksomme på å avklare forbindelsene og må starte med planlegging. Derfra er det tydelig fastsatt i loven, sammen med spesifikke retningslinjer», understreket Thi.

Nguyen Duc Tho, nestleder i Hai Phong bys folkekomité, sa at volumet av varer som passerer gjennom Hai Phong havn de siste årene er omtrent 200 millioner tonn, men transporten med jernbane er bare omtrent 700 000 tonn, som utgjør mindre enn 0,03 %. Samtidig forventes etterspørselen etter varer som passerer gjennom havnen å øke til 300 millioner tonn innen 2030, og veiene vil ikke være i stand til å håndtere dette. Derfor er det nødvendig å fremme utviklingen av jernbaner for å ta ut og samle varer; det er nødvendig å investere i jernbaner som forbinder havner, ICD-er, etablerte industrisoner og potensielle områder som Nam Do Son-området.

«Det må imidlertid finnes en mekanisme for å tiltrekke seg sosialisert kapital. For eksempel er jernbanen ved stasjonsområdet investert av staten, men stasjonen, tilleggsarbeid og tjenester er for investorer, inkludert investorer i ICD-er rundt stasjonen. Når staten fullfører jernbanen, vil de andre områdene også være ferdige, og de kan utnyttes samtidig», foreslo herr Tho.

På konferansen tok delegater fra arbeidsgruppen og avdelinger og lokaliteter i Hai Phong by opp mange problemstillinger som må avklares, spesielt i lovutkastet om investering i infrastruktur som forbinder transportmåter, mobilisering av ikke-statlig kapital, osv. Spesielt for en by som er et logistikksenter og en stor havn i nord som Hai Phong, er det behov for spesifikke forskrifter for å utvikle et jernbanenettverk, inkludert nasjonale jernbaner, bybaner og spesialiserte jernbaner.

Som svar på delegatenes meninger sa Tran Thien Canh, direktør for Vietnams jernbanemyndighet, at det største problemet Hai Phong står overfor med å implementere den nåværende loven er å bygge tilgangsveier og gjerder for å eliminere selvåpnede stier. På grunn av historiske faktorer er befolkningen som bor på begge sider av jernbanekorridoren tett, så bygging av tilgangsveier utenfor jernbanekorridoren er svært vanskelig på grunn av problemer med rydding av land.

Problemene er for tiden løst gjennom forskrifter og retningslinjer i lovutkastet. Når det gjelder jernbaneforbindelser, er det spesifikt fastsatt at havner og flyplasser med en viss kapasitet må ha jernbaneforbindelse. Når det gjelder utnyttelse av landmidler i de omkringliggende områdene, desentraliserer og delegerer lovutkastet makt til lokalsamfunn, spesielt innen planlegging, for å proaktivt investere og utnytte.

Fru Tran Thi Minh Hien, direktør for den juridiske avdelingen i Samferdselsdepartementet, understreket at forventningen til de involverte er at jernbaneloven (endret) vil utvide den juridiske korridoren for jernbaneutvikling, spesielt for å tiltrekke seg investeringskapital for å utvikle jernbaneinfrastruktur, inkludert sosialisering. For å få til et gjennombrudd er det imidlertid nødvendig med forskrifter fra andre lovforskrifter i tillegg til jernbaneloven, som loven om offentlige investeringer, loven om offentlig-privat samarbeid, osv.

Snart kommer det forskrifter for investeringer i tilknytning av jernbaneinfrastruktur

En representant for Hai Phongs transportdepartement rapporterte om implementeringen av retningslinjer og lover i jernbanesektoren og sa at Hai Phong er endepunktet for jernbanelinjen Hanoi - Hai Phong med en sporvidde på 1000 mm, som forbinder Hai Duong, Hung Yen, Hanoi med Lang Son, Lao Cai, Thai Nguyen og Ho Chi Minh-byen.

Arbeidsgruppen kartla det foreslåtte stedet for investering i en jernbaneforbindelse ved Lach Huyen havn.

Jernbanelinjen i Hai Phong har ikke endret seg i mange år, og jernbaneinfrastrukturen er gammel. Den har ikke vært koblet til andre transportmidler enn vei, spesielt ikke havneområder som Dinh Vu havn og Lach Huyen havn, som er containerhavner uten direkte jernbaneforbindelse og som for tiden hovedsakelig bruker veitransport. Investeringer er nødvendige for å kunne koble til havneområder som det er investert i og bygget, som Dinh Vu havn, Lach Huyen internasjonale inngangsporthavn og området der det er planlagt å investere i Nam Do Son havn.

Når det gjelder implementering av tiltak for å beskytte og forhindre inngrep i jernbanetrafikksikkerhetskorridorer, har jernbanesikkerhetskorridoren på ruten Gia Lam - Hai Phong i byen frem til nå i hovedsak vært garantert, uten konstruksjoner som direkte påvirker jernbanetrafikksikkerheten. Tidligere har det blitt bygget gjerder, serviceveier og selvåpnede stier gjennom mange tiltak og kapitalkilder. Av disse ble 8/25 steder fjernet i 2023; i 2024 ble 6 serviceveier og gjerder bygget, 6 steder ble fjernet...

Ifølge en representant for Samferdselsdepartementet har jernbaneloven fra 2017 trådt i kraft etter mer enn fem års implementering, og den har gradvis oppfylt utviklingskravene i jernbanesektoren.

Under implementeringsprosessen har imidlertid jernbaneloven fra 2017 også avdekket noen mangler og mangler, som for eksempel: Det finnes ingen forskrifter om investeringer i bygging av lokale jernbaner for å betjene behovene til person- og godstransport innenfor de administrative grensene til en provins eller en sentralt drevet by for å utvikle den lokale sosioøkonomien. Det finnes ingen forskrifter som krever bindende krav til jernbaneforbindelser til sentrum av større byområder, havner, flyplasser og store godsknutepunkter, så i realiteten investerer ikke investorer i bygging av jernbaner med forbindelse til havner når de bygger havner.

«Samtidig finnes det ingen bindende krav til jernbaneforbindelser med offentlige persontransportmidler i bysentre, eller forskrifter om utnyttelse av areal i nærheten av jernbanestasjoner. Derfor er forskning og supplering av innholdet i utkastet til jernbanelov (endret) nødvendig og egnet for praktiske behov», sa en representant for samferdselsdepartementet i Hai Phong by, og anbefalte at jernbaneloven (endret) bør få justert og supplert forskrifter i samsvar med praksis og utviklingstrender.

Samtidig foreslås det at utkastet til jernbanelov (endret) skal inneholde bestemmelser om regionale jernbaner, men det er nødvendig å avklare om regionale jernbaner skal tilhøre det nasjonale jernbanesystemet eller lokale jernbaner; vurdere å ha en mekanisme for å støtte sentralbudsjettkapital til å utvikle (investere, forvalte, vedlikeholde) regionale jernbaner dersom de tilhører det lokale jernbanesystemet.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/dot-pha-the-che-tao-don-bay-phat-trien-duong-sat-19225011014183639.htm