Forslag til nord-sør-høyhastighetsjernbane.

Selv om de støtter Nord-Sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet sterkt, har representanter og eksperter fra nasjonalforsamlingen fortsatt mange bekymringer om planleggingen og plasseringen av stasjonene ...

Hvorfor ikke utvide det til Lang Son og Can Tho ?

I følge planen som regjeringen har lagt frem for nasjonalforsamlingen, vil nord-sør-høyhastighetsjernbanelinjen starte i Hanoi (Ngoc Hoi stasjon) og ende i Ho Chi Minh-byen (Thu Thiem stasjon), og gå gjennom 20 provinser og byer med en total lengde på omtrent 1541 km. Under diskusjonen på sesjonen ettermiddagen 20. november foreslo mange representanter fra nasjonalforsamlingen å utvide investeringsomfanget for nord-sør-høyhastighetsjernbanelinjen til å inkludere Lang Son som utgangspunkt og Ca Mau som endepunkt. Før planen ble lagt frem for nasjonalforsamlingen, ga regjeringen også Samferdselsdepartementet i oppdrag å vurdere og studere muligheten for å utvide høyhastighetsjernbanelinjen fra Mong Cai (nordligste punkt) til Ca Mau (sørligste punkt).

Samferdselsdepartementet har som mål å fullføre Vietnams «høyhastighetstogdrøm» innen 10 år.

GRAFIKK: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

Samferdselsdepartementet har kunngjort at høyhastighetsjernbanen på nord-sør-aksen er beregnet for å koble til det internasjonale intermodale jernbanesystemet mellom Asia og Europa. Mer spesifikt, i den nordlige regionen, fra Ngoc Hoi-komplekset og Thuong Tin-stasjonen, vil høyhastighetsbanen på nord-sør-aksen koble seg internasjonalt til Kina via den østlige ringveien (som forbinder Ngoc Hoi-stasjonen med Kim Son-stasjonen); Kim Son-stasjonen vil koble Lao Cai - Hanoi - Hai Phong-jernbanelinjen til Hekou - Kina og koble til Yen Thuong-stasjonen til Nanning - Kina via Hanoi - Lang Son-linjen.

I den sentrale regionen vil høyhastighetsjernbanelinjen på nord-sør-aksen ha en internasjonal forbindelse med Laos ved Vung Ang stasjon via ruten Mu Gia - Vung Ang - Vientiane.

I den sørlige regionen vil høyhastighetsjernbanelinjen på nord-sør-aksen kobles til Trang Bom stasjon via en sidelinje. Fra Trang Bom stasjon vil en planlagt jernbanelinje kobles til An Binh stasjon for å reise til Kambodsja via jernbanelinjene Ho Chi Minh-byen - Loc Ninh og Ho Chi Minh-byen - Moc Bai.

I et svar til delegatene uttalte samferdselsminister Nguyen Van Thang at i tillegg til nord-sør-jernbanelinjen for høyhastighetstog, implementeres to separate prosjekter for å bygge jernbanelinjer fra Hanoi til Lang Son og Ho Chi Minh-byen til Can Tho for tiden kraftig, med standardspor. På grunn av den høye etterspørselen etter godstransport på disse rutene, vil begge linjene ha kapasitet til å transportere både passasjerer (med hastigheter på 160–200 km/t) og gods (med hastigheter på 100–120 km/t). Hanoi-Lang Son-prosjektet forventes å motta lån fra Kina, mens Ho Chi Minh-byen-Can Tho-prosjektet har fullført forstudier og sikret finansiering. Derfor, hvis disse jernbanelinjene implementeres samtidig, vil de danne en dobbeltsporet høyhastighetsjernbane med en standardspor på 1435 mm som går kontinuerlig fra Lang Son til Can Tho.

Delegatene ønsker at høyhastighetsjernbanen skal strekke seg fra Lang Son til Ca Mau.

Finans- og økonomisk ekspert, førsteamanuensis Dr. Dinh Trong Thinh, bemerket at høyhastighetstog er et prosjekt med overlegen teknologi, særegen ingeniørkunst og en stor totalinvestering. I motsetning til motorveier, som kan utvides der det er nødvendig, er den generelle synet på den transvietnamske høyhastighetstoglinjen å prioritere den viktigste, viktige ruten med høyest etterspørsel, nemlig Hanoi-Ho Chi Minh-byen-linjen. Derfor vil det bli investert i denne linjen med høye toghastigheter, beregnet nivået av passasjer- og godstransport – den nåværende planen prioriterer persontransport. Samtidig har linjene fra Hanoi til Lang Son eller fra Ho Chi Minh-byen til Can Tho og Ca Mau kortere lengder og lavere etterspørsel, så investeringsprosjekter har blitt godkjent med lavere hastigheter og lavere kostnader. Disse linjene vil bli utformet for å kombinere godstransport med en høyere andel enn Hanoi-Ho Chi Minh-byen-linjen. Ifølge førsteamanuensis Dr. Dinh Trong Thinh er den overordnede planleggingen av disse komponentjernbaneprosjektene rimelig.

I tillegg til de forskjellige toghastighetene er plasseringen av hovedstasjonene på disse linjene også inkonsekvent og anses som upraktisk for sammenkoblingen. For eksempel, mens Ho Chi Minh-byens hovedstasjon i Thu Thiem er endepunktet for nord-sør-linjen, er startstasjonen for Ho Chi Minh-byen-Can Tho-linjen An Binh stasjon (i Binh Duong-provinsen). Disse to stasjonene ligger omtrent 20 km fra hverandre. I mellomtiden starter den foreslåtte jernbanelinjen Hanoi-Dong Dang (Lang Son), som for tiden gjennomgår en større overhaling, i Hanoi fra Gia Lam stasjon, omtrent 23 km fra Ngoc Hoi stasjon, det planlagte startpunktet for nord-sør-linjen.

Ingeniør Vu Duc Thang, en bro- og veiekspert, vurderte dette som en stor ulempe fordi nord-sør høyhastighetsjernbanelinjen har en svært sterk transportkapasitet, noe som vil konsentrere en enorm mengde passasjerer og varer ved terminalstasjonene. Mange passasjerer og varer langs ruten fra Hanoi må til Can Tho; omvendt må de som reiser fra sør til nord, til Lang Son. Disse passasjerene må gå av ved terminalstasjonene på nord-sør-linjen, deretter finne transport til forbindelsesstasjonen og vente på at togruten skal gå. Samtidig må lasteeiere på denne ruten overføre varer, losse, omlaste, vente på en rekke prosedyrer for lastinspeksjon og betaling av fraktkostnader, deretter leie lastebiler, kjøpe nye billetter, vente på at togene skal settes sammen, og bare når det er nok tog, kan de leie vogner for å transportere varene til lageret.

«De mange kostbare og upraktiske tilleggene for kundene fører til at de velger å ikke reise med tog, men i stedet bytte til å reise med bil på motorveier som har direkte forbindelse til hjemmene sine. Å koble dem sammen til én rute vil tillate passasjerene å sitte komfortabelt i ett sete og sove fredelig i én seng. En forseglet godsvogn kan taues direkte til lageret uten å måtte losses eller flyttes. Samferdselsdepartementet og dets konsulentenhet bør studere de korteste forbindelsesalternativene for disse «mega»-prosjektene», bemerket ingeniør Vu Duc Thang.

Bør togstasjonene flyttes til forstedene?

På samme måte har forslaget om å plassere nord-sør-høyhastighetsjernbanestasjonen langt fra sentrum også fått blandede meninger.

Nord-sør-høyhastighetsjernbaneprosjektet står overfor et historisk øyeblikk.

FOTO: FREMSKRIDNING AV BRUK AV KI

Alle transportmidler som prioriterer passasjertrafikk må lokaliseres i nærheten av boligområder. For eksempel har Paris i Frankrike fem togstasjoner innenfor bygrensene. I Japans hovedstad er Tokyo høyhastighetstogstasjon, som ligger i Marunouchi kommersielle distrikt øst for keiserpalasset, for tiden den største og travleste stasjonen i hele Japan. Tokyo stasjon, som er en del av Shinkansen høyhastighetstognettverk, forbinder hovedstaden direkte med mange populære destinasjoner som Kyoto, Osaka, Nagoya og Hiroshima, og har også en praktisk forbindelse til Narita internasjonale lufthavn.

Ekspert Vu Duc Thang

I følge ruteplanen for nord-sør-jernbanen vil mange stasjoner ikke ligge i sentrum. For eksempel vil Ngoc Hoi stasjon ligge i Lien Ninh og Ngoc Hoi kommuner, Thanh Tri-distriktet, Hanoi, omtrent 11 km fra den nåværende stasjonen i sentrum; Ninh Binh stasjon vil ligge i Khanh Thuong kommune, Yen Mo-distriktet, 7,5 km sør for Ninh Binh sentrum og den nåværende Ninh Binh stasjonen; Dong Hoi stasjon vil ligge i Nghia Ninh kommune, omtrent 4,5 km sørvest for Dong Hoi sentrum; Hue stasjon vil ligge i Phu My kommune, Phu Vang-distriktet, Thua Thien-Hue-provinsen, omtrent 20 km fra sentrum; Dien Khanh stasjon vil ligge i Dien Thanh kommune, Dien Khanh-distriktet, omtrent 11 km vest for Nha Trang sentrum…

Samferdselsdepartementet forklarte: Erfaring fra hele verden viser at noen stasjoner ligger i sentrum, mens andre ligger i forstadsområder. Hvert alternativ har sine egne fordeler og ulemper, men valget må baseres på byplanlegging. Stasjoner som ligger i sentrum, ligger vanligvis i spesielt store byer med eksisterende infrastruktur og tilstrekkelig plass til å imøtekomme alle funksjoner, spesielt for å unngå trafikkork i sentrum og være praktisk for passasjerer. Imidlertid vil arealerverv være omfattende, og potensialet i arealet vil ikke bli fullt utnyttet. Samtidig er det i store byer i dag ofte lite areal til stasjoner, noe som gjør arealerverv vanskelig. Stasjoner som ligger i forstadsområder krever mindre arealerverv, har potensial for utvikling og utnyttelse, mobiliserer landressurser og legger ikke press på byinfrastrukturen. Myndighetene må imidlertid investere i et offentlig transportsystem som kobler seg til sentrum.

Gitt Vietnams lave urbaniseringsrate og det langsiktige målet om 50 % urbanisering, er det avgjørende å utnytte nytt utviklingsareal. Høyhastighetsjernbanen studeres og velges for å være «så kort som mulig», i samsvar med prinsipper som samsvar med sektorvis, nasjonal og lokal planlegging. Stasjonene er strategisk plassert for å sikre tilstrekkelig avstand, oppfylle tekniske krav, tilpasse seg terrenget langs ruten, unngå områder som er følsomme for naturlige og sosiale miljøer, historiske steder og naturskjønne steder, minimere landerverv og unngå tettbygde områder.

Byplanleggingsekspert Nguyen Minh Hoa var enig i forslaget ovenfor og analyserte følgende: I teorien bør man bygge en stor infrastruktur eller et transportprosjekt der når man ønsker å stimulere økonomien i et underutviklet område. For store byer og utviklingsområder er kjernen allerede for trang og overfylt; det er ikke tilrådelig å legge til flere transportknutepunkter med høyt volum, som jernbanestasjoner. For ikke å nevne at store stasjoner, som vil tiltrekke seg et stort antall passasjerer i fremtiden, vil danne forretningskomplekser, kommersielle områder, restauranter, parkeringsplasser osv., som vil oppta en enorm mengde plass. Høyhastighetstog som kjører 4–5 turer om dagen i høy hastighet vil også ha betydelig innvirkning på beboernes liv og flyten av andre kjøretøy i indre by.

Samtidig henger mange forstadsdistrikter og fylker fortsatt etter i sin transformasjon. Derfor reduserer muligheten til å plassere jernbanestasjoner vekk fra indre by ikke bare trafikkork i kjernen, men bidrar også til å aktivere utkanten til travle områder. For mindre byer og tettsteder bør imidlertid jernbanestasjoner plasseres i sentrale områder for å styrke økonomien og skape gunstige forhold for folk som bor og driver virksomhet langs jernbanen.

Nord-sør-høyhastighetsjernbanen løser logistikkproblemet.

Det moderne høyhastighetstoget må inn i sentrum.

Samferdselsdepartementets nevnte synspunkt virker imidlertid selvmotsigende, ettersom departementets funksjonelle etater i utkastet til jernbanelov (endret) foreslår at type 1-byer og spesialbyer må ha passasjerstasjoner plassert i sentrum eller på praktiske steder. Utkastkomiteen forklarer at plasseringen av nasjonale jernbanepassasjerstasjoner må legges til i loven for å tjene som grunnlag for å veilede byutvikling. Praktisk erfaring fra utviklede land viser at antallet passasjerer som transporteres av nasjonale jernbaner er svært stort, og å bringe alle dem inn i bykjernen vil redusere belastningen på transport betydelig og forbedre forbindelsen mellom jernbanetransport og andre transportmidler. Passasjerer kan reise direkte fra sentrum til forstedene uten å bytte tog, og det vil ikke være noen kø ved overgangsstasjoner mellom by- og nasjonaljernbane. Dette er en svært effektiv løsning for å løse det nåværende bytrafikkproblemet.

Mange representanter i nasjonalforsamlingen argumenterte også for at passasjerterminalene burde ligge i sentrum; hvis de ligger i forstedene, ville det være nødvendig med ytterligere investeringer i tilknyttede transportruter.

Beregnet reisetid for Hanoi – Ho Chi Minh-byen-strekningen av nord-sør-høyhastighetsjernbanen.

Vei- og broekspert Vu Duc Thang mener at ideen om å «skyve» tog- og busstasjoner til øde områder vil mislykkes fordi alle transportmidler må prioritere å betjene passasjerer. Buss- og togstasjoner, som steder å hente og slippe av passasjerer, må plasseres i tettbygde områder med praktiske og raske forbindelser. Passasjerer vil foretrekke å reise direkte fra utgangspunktet til destinasjonen. Spesielt for jernbanetransport, som frakter et veldig stort volum av passasjerer, bør prioriteringen være å tiltrekke seg så mange passasjerer som mulig.

Ifølge Thang trenger alle byer verden over en togstasjon i sentrum, selv om flyplasser og togstasjoner bygges utenfor sentrum. Disse stasjonene er ikke bare transportknutepunkter, men også kulturelle sentre, ikoniske arkitektoniske landemerker og turistmål.

«For å «redde» Vietnams jernbanesystem kan vi ikke bare investere mye penger; vi må også bringe jernbanestasjoner nærmere kundene for å øke driftseffektiviteten. Nå til dags kjører tog i høy hastighet, er høflige og luksuriøse, så det er logisk å bringe dem inn til sentrum», understreket Vu Duc Thang.

Arkitekt Khuong Van Muoi, styreleder i Ho Chi Minh-byens arkitektforening, deler samme syn og mener at selv om planen om å flytte busstasjoner, togstasjoner og knutepunkter for passasjertransport ut av indre by er teoretisk ideell, vil det føre til mange negative konsekvenser hvis transportsystemet ikke holder tritt med befolkningsveksten. Folk vil fortsatt måtte bruke private kjøretøy, og kan til og med måtte bruke flere typer transport, noe som er upraktisk og forårsaker ytterligere trafikkork. Derfor bør man vurdere å flytte hovedknutepunktet til sentrum, men bare for å håndtere passasjertransport, utvikle ulike typer tjenester og koble seg godt til det offentlige transportnettverket. Alle depoter, lokomotiv- og vognreparasjonsområder osv. bør flyttes ut.

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm