Gjør drømmer til virkelighet

Metrolinje 1 markerer starten på en ny reise, og legger grunnlaget for utviklingen av Ho Chi Minh-byens urbane jernbanesystem de neste 10 årene.

På et møte med Ho Chi Minh-byens bybaneforvaltningsstyre ettermiddagen 27. desember kunngjorde lederen av Ho Chi Minh-byens folkekomité, Phan Van Mai, at politbyrået hadde godkjent Ho Chi Minh-byens bybaneutviklingsplan frem til 2035. Følgelig vil Ho Chi Minh-byen utvikle ytterligere 355 km med metro i løpet av de neste 10 årene.

Det blir 7 ruter til.

Styreleder Phan Van Mai understreket at dette er en tung og utfordrende oppgave, men med besluttsomhet og riktig tilnærming kan Ho Chi Minh-byen gjennomføre den. Spesielt den offisielle kommersielle driften av metrolinje 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) er en betydelig milepæl, som markerer et vendepunkt i utviklingen av Ho Chi Minh-byens transportsystem og skaper momentum for utviklingen av metrolinje 2 (Ben Thanh - Tham Luong) så vel som andre metrolinjer.

Phan Cong Bang, leder av Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR), anerkjente det urbane jernbanesystemet som «ryggraden» i Ho Chi Minh-byens transportinfrastruktur, og uttalte at planen er at denne transportmåten innen 2035 vil utgjøre 40–50 % av markedsandelen for offentlig persontransport, og øke til 50–60 % ti år senere.

Nærmere bestemt, etter metrolinje 1, vil byen bygge 7 metrolinjer inkludert: Linje 1 (Long Binh-depot - Ben Thanh - An Ha) 40,8 km lang; Linje 2 (Cu Chi - National Highway 22 - An Suong - Ben Thanh - Thu Thiem) 62,2 km lang; Linje 3 (Hiep Binh Phuoc - Binh Trieu - Cong Hoa veikryss - Tan Kien - An Ha) 45,8 km lang; Linje 4 (Dong Thanh - Tan Son Nhat flyplass - Ben Thanh - Nguyen Huu Tho - Hiep Phuoc byområde) 47,3 km lang; Linje 5 (Long Truong - Hanoi Highway - Saigon Bridge - Bay Hien - Da Phuoc depot) 53,9 km lang; Linje 6 Indre ringvei 53,8 km lang; Linje 7 (Tan Kien - Nguyen Van Linh - Thu Thiem - Thao Dien - Thanh Da - High-Tech Park - Vinhomes Grand Park) 51,2 km lang.

«For å oppnå dette målet må vi endre tilnærmingen og prosedyrene, i motsetning til med metrolinje 1. Spesielt for dette prosjektet har Ho Chi Minh-byen foreslått 43 spesielle mekanismer som tilhører ulike grupper knyttet til planlegging; kapitalmobiliseringspolitikk; prosedyrer; rydding av land; tekniske og teknologiske standarder og forskrifter; forvaltning og drift ... samt å vurdere etableringen av et byjernbaneselskap med funksjoner for kapitalmobilisering og investeringsforvaltning for metroprosjekter ... Med denne nye, proaktive tilnærmingen håper vi å forkorte byggetiden for de 7 metrolinjene til 2035 som planlagt», informerte Phan Cong Bang.

Ifølge herr Bang vil MAUR i den nærmeste fremtid, i 2024–2025, snarest fullføre prosedyrene for bygging av metrolinje 2. Ryddingen av land forventes å være fullført innen utgangen av 2024 og flyttingen av teknisk infrastruktur i andre kvartal 2025.

I løpet av de neste 10 årene vil Ho Chi Minh-byen utvikle sju nye metrolinjer med en total lengde på 355 km.

Det urbane jernbanesystemet vil være «ryggraden» i Ho Chi Minh-byens transportinfrastruktur. (Foto: Hoang Trieu)

Metroutvikling knyttet til TOD

Arkitekt og doktorgrad i naturvitenskap Ngo Viet Nam Son bemerket at etter nesten 20 år med bygging med mange vanskeligheter og utfordringer, har Ho Chi Minh-byens første metrolinje blitt tatt i bruk, noe som markerer en viktig milepæl i historien om utvikling av offentlig transport i byen. Dette er bare begynnelsen på en ny, lengre reise; utfordringen nå er hvordan man effektivt kan utnytte denne jernbanelinjen til å bli en drivkraft for sosioøkonomisk utvikling, koble sammen byrom og forme en ny livsstil.

Ifølge Ngo Viet Nam Son vil lærdommene fra byggingen av metrolinje 1 tjene som et viktig grunnlag for å implementere påfølgende linjer raskere og mer effektivt, unngå tidligere forsinkelser og vanskeligheter, for å realisere planen om å bygge 7 metrolinjer i løpet av de neste 10 årene. Selv om dette er en utfordrende oppgave, er den fullt mulig med grundig forberedelse. Før implementering bør det brukes tid på å undersøke og utvikle en systematisk TOD-strategi (Transit-Oriented Development) for byutvikling.

Når det gjelder TOD-modellen, foreslår arkitekt Ngo Viet Nam Son at byen bør fokusere på to hovedoppgaver: For det første, å fullføre TOD-prosjektet langs metrolinje 1, ettersom det er et betydelig potensial for å utvikle nye byområder basert på TOD-modellen. For det andre, å gjennomgå hele TOD-planen, ettersom den nåværende planen i hovedsak er basert på utdatert tenkning som kun fokuserer på transportfunksjoner og er avhengig av det eksisterende veitransportsystemet.

Ved å bruke TOD-tankegangen (Transit-Oriented Development) kan byen imidlertid bedre integrere transportutvikling med byutvikling, redusere befolkningstettheten, øke budsjettinntektene og redusere kompensasjons- og flyttekostnader. Selv om det allerede er godkjent, må byen dristig fortsette å undersøke og justere rutene og plasseringen av ubebygde metrostasjoner i henhold til TOD-ånden, for å bidra til å utnytte metrolinjene mer effektivt og redusere ressurssløsing.

«Videre bør et effektivt offentlig transportsystem basert på TOD-modellen ikke begrenses til metroen, men bør være diversifisert, inkludert høyhastighetstog, monorail, trikk, busser og til og med elvebusser. Alle må kobles til et synkronisert nettverk, noe som gjør det enkelt for folk å reise mellom punkter i byen. Når hvert alternativ for offentlig transport integreres med det radiale metrosystemet, vil folk spare tid og penger, og sikkerheten vil bli ivaretatt», foreslo arkitekt Ngo Viet Nam Son.

Ho Chi Minh-byen må gis rett til selvbestemmelse og autonomi.

Dr. Phan Huu Duy Quoc, medlem av det rådgivende rådet for utviklingsprosjektet for byjernbanesystemet i Ho Chi Minh-byen, mener at det i løpet av de neste 10 årene er nødvendig med en endring i tilnærmingen for at byen i hovedsak skal kunne fullføre metrosystemet som planlagt. Følgelig bør Ho Chi Minh-byens folkekomité og byjernbanestyret gis større autonomi og beslutningsmyndighet. Hvis byggeprosessen fortsetter å involvere en rekke etater for tillatelser og løpende kontroll slik den gjør nå, vil denne ambisiøse planen absolutt være umulig å oppnå.

Ifølge Quoc må bystyret, i tillegg til å gi autonomi og selvbestemmelse i implementeringsprosessen, være selvstendig i finansiering, redusere avhengigheten av ODA-lån, være selvstendig i tekniske standarder og gradvis utvikle innenlandske ressurser, fra lokomotiver og vogner til tekniske systemer. «Bare når alle disse faktorene er til stede, kan ambisjonen om å fullføre metronettverket innen 10 år bli virkelighet», sa Quoc.

Foreslår 43 banebrytende politiske mekanismer.

I følge utviklingsplanen for Ho Chi Minh-byens byjernbane foreslår byen å investere i 7 metrolinjer med en total lengde på omtrent 355 km, som skal være ferdige innen 2035, med en investering på omtrent 40,21 milliarder USD. Innen 2045 vil ytterligere 155 km være ferdige, noe som bringer den totale lengden til omtrent 510 km.

For å implementere og nå målene tidlig foreslår prosjektet totalt 43 banebrytende politiske mekanismer. Disse inkluderer 32 mekanismer underlagt nasjonalforsamlingens myndighet og 13 mekanismer underlagt regjeringens myndighet.

Når det gjelder budsjettfinansiering, vil byen mobilisere ressurser fra den mellomlange kapitalplanen, overskuddsinntekter, midler fra arealutvikling (TOD) og utstedelse av lokale statsobligasjoner. I tillegg vil den mobilisere lån, midler fra BT-kontrakter (betalt med budsjettet eller arealfondet), statlige støttemidler og andre legitime kapitalkilder.

Kilde: https://nld.com.vn/hien-thuc-hoa-giac-mo-19624123119252228.htm