Utvikling av metrosystemet og skaping av et nytt urbant økosystem.

Utover å bare være et verktøy for å organisere byrommet rundt metrolinjer, blir den transportorienterte utviklingsmodellen (TOD) i Ho Chi Minh- byen tilnærmet som en omfattende strategi for å samtidig håndtere trafikk, miljø, byfinansiering, grønn transformasjon og styrke byens konkurranseevne.

De nye retningslinjene og mekanismene til sentralregjeringen og Ho Chi Minh-byen implementeres raskt, noe som demonstrerer dannelsen av en ny generasjon TOD-modell, der transportinfrastruktur blir kjernen i å skape integrerte, smarte og bærekraftige urbane økosystemer.

Byromlig omstrukturering, grønn transformasjon

Igangsettingen av metrolinje 1 (Ben Thanh-Suoi Tien) fra slutten av 2024 markerer ikke bare en betydelig utvikling i Ho Chi Minh-byens offentlige persontransportsystem, men åpner også en ny fase i realiseringen av en offentlig transportorientert byutviklingsmodell.

I mange år har TOD (Transit-Oriented Development) generelt blitt forstått som en modell for tett byutvikling rundt kollektivknutepunkter, med sikte på å redusere avhengigheten av private kjøretøy, øke tilgangen til offentlig transport og effektiv utnyttelse av landressurser. I sammenheng med at storbyer står overfor økende press fra klimaendringer, urbane varmeøyeffekten, miljøforurensning og behovet for å gå over til en grønn vekstmodell, utvides imidlertid konseptet med TOD betydelig.

En av de mest bemerkelsesverdige forskningsretningene i dag er integrering av naturbaserte løsninger (NBS) i TOD-utvikling. Ifølge eksperter fra Ho Chi Minh City University of Architecture er det en viktig strategi å integrere NBS-løsninger i planlegging og landskapsdesign av områder rundt metrostasjoner, i henhold til Green-TOD-tilnærmingen, for å forbedre effektiviteten i offentlig transport, samtidig som kvaliteten på bymiljøet forbedres.

«Å integrere naturbaserte løsninger i planlegging og landskapsdesign av metrostasjonsområder i henhold til Green-TOD-tilnærmingen (Transit-Oriented Development) er en viktig strategi som gir enestående to fordeler for både infrastruktursystemet for offentlig transport og det tropiske, kompakte urbane økosystemet», understreket eksperter fra Ho Chi Minh-byens arkitekturuniversitet.

I motsetning til én-sektor-tilnærmingen basert på tradisjonelle ingeniørløsninger, tar Green-TOD-modellen sikte på å håndtere en av de største utfordringene Ho Chi Minh-byens sentrale område står overfor i dag: den urbane varmeøyeffekten (UHI).

Basert på praktisk forskning ved de tre sentrale undergrunnsstasjonene Ben Thanh, City Theatre og Ba Son, foreslo eksperter fra Ho Chi Minh City University of Architecture løsninger, inkludert å øke skyggelagte områder, forbedre naturlig fordampning, redusere overflatevarmeabsorpsjon av materialer og utvide grønn infrastruktur innenfor en gangradius på 500 meter rundt stasjonen.

Togene på metrolinje 1 krysser Saigon-broen mot sentrum av Ho Chi Minh-byen. (Foto: Hong Dat/VNA)

Målet med disse løsningene er ikke bare å legge til rette for folks tilgang til metroen, men også å skape økologiske urbane korridorer, og transformere modellen fra «kompakt infrastruktur» til «økologiske overgangskorridorer». Dette er et avgjørende skritt som hjelper Ho Chi Minh-byen med å opprettholde effektiviteten av tett byutvikling, samtidig som den forbedrer klimatilpasningsevnen og beveger seg mot målet om netto nullutslipp.

Sammen med miljøaspekter blir også orienteringen til TOD (Transit-Oriented Development) i Ho Chi Minh-byen sett på som en drivkraft for å drive forskning, forbedre institusjoner og innovere bystyring.

Ifølge førsteamanuensis Dr. Phan Thi Bich Nguyet og Dr. To Cong Nguyen Bao (Ho Chi Minh City University of Economics ), ligger de største hindringene for TOD (Transit-Oriented Development) i dag ikke i teknologi eller planlegging, men i flaskehalser knyttet til juridiske rammeverk, finans, data og tverrsektorielle koordineringsmekanismer. TOD bør ikke bare være en løsning for transportplanlegging og arealbruk, men bør også brukes som en kontrollert institusjonell og finansiell testmekanisme for byutvikling for å fremme grønn transformasjon og bærekraftig byutvikling.

Basert på forskningen sin foreslo eksperter fra Ho Chi Minh City University of Economics å bygge en TOD-sandkassemekanisme – en kontrollert eksperimentell modell som lar byen implementere nye forvaltningsmekanismer, mobilisere sosiale ressurser og innovere metoder for bystyring. Det foreslåtte operative rammeverket er basert på seks søyler: integrert planlegging, arealfinansiering, bydata, risikostyring, ressursmobilisering og mekanismer for koordinering mellom flere interessenter. Spesielt vektlegger det rollen til nye finansielle instrumenter som å gjenvinne merverdi fra land rundt togstasjoner, utstede grønne TOD-obligasjoner, utviklingsfond for byjernbaner og mobilisering av internasjonal klimakapital.

Det kan sies at hvis dette implementeres effektivt, vil dette være grunnlaget for at Ho Chi Minh-byen kan gå fra en modell med infrastrukturinvesteringer avhengig av budsjettet til en modell med å utnytte merverdi fra byutvikling, i likhet med mange større byer rundt om i verden som Tokyo, Hong Kong (Kina) eller Singapore.

Skaper urbane «megadestinasjoner».

Endringen i TOD-tilnærmingen gjenspeiles også tydelig i Ho Chi Minh-byens strategiske retninger. Resolusjonen fra den stående komiteen i Ho Chi Minh-byens partikomité om implementering av resolusjon 188/2025/QH15 identifiserer målet om å bygge et moderne, integrert bybanesystem som skal tjene som en hjørnestein i byens offentlige persontransport.

I følge veikartet har Ho Chi Minh-byen som mål å fullføre 6 bybanelinjer med omtrent 187 km i perioden 2025–2030. I perioden 2030–2035 vil ytterligere 8 linjer bli ferdigstilt, noe som bringer den totale driftslengden til omtrent 462 km. Innen 2045 har byen som mål å fullføre et nettverk på 19 linjer med omtrent 700 km bybane.

Det er verdt å merke seg at TOD (Transitorientert utvikling) i denne utviklingsorienteringen ikke lenger er et støttende element, men har blitt en sentral del av byutviklingsstrategien. Resolusjonen fra den stående komiteen i bypartikomiteen definerer tydelig kravet om en omfattende gjennomgang og oppdatering av planen for det urbane jernbanenettet i forbindelse med TOD-modellen, og samtidig konkretiserer den investeringsmekanismen som kombinerer utvikling av boliger, handel, tjenester, offentlige arbeider og andre byfunksjoner i stasjonsområdet og omegn.

Implementeringen av løsningene ovenfor bidrar også betydelig til konkretiseringen av oppgaven: «Planlegging med sammenkobling mellom områder: sentrum, elvebredder, kystområder og byutviklingsmodeller integrert med offentlig transport (TOD). Implementering av integrert sektorplanlegging knyttet til metoder for etablering av arealfond, byfinansiering, transportutvikling, boligpolitikk, vannressursforvaltning og flomkontroll», som det fremgår av resolusjon 09 fra politbyrået om bygging og utvikling av Ho Chi Minh-byen i den nye æraen, som nettopp er vedtatt.

Dagens realiteter viser at Ho Chi Minh-byen gradvis går fra tankegangen om å «bygge metroer for å tjene byen» til å «bygge byer rundt metroer». Ifølge byplanleggingseksperter er dette grunnlaget for å danne en flersentrert bystruktur, redusere presset på den sentrale kjernen og utvide utviklingsrommet til nye vekstpoler.

Mens tidligere TOD-modeller primært fokuserte på tilkobling til offentlig transport, former den nye TOD-modellen seg mot multifunksjonell integrasjon, der stasjonen blir sentrum for et økosystem som omfatter handel, arbeid, overnatting og urbane opplevelser.

Neil MacGregor, administrerende direktør i Savills Vietnam, uttalte at det å kombinere offentlig transportinfrastruktur med unike opplevelseselementer er nøkkelen til å forvandle et vanlig transportknutepunkt til en superdestinasjon som tiltrekker seg turisme og øker global handel.

Faktisk utvikler mange vellykkede internasjonale komplekser seg etter samme logikk: infrastruktur som fundament, men erfaring og urbane driftsmuligheter prioriteres som langsiktige attraktive egenskaper. Komplekser som King's Cross eller Battersea Power Station i London har utviklet seg til nye kommersielle, kulturelle og kreative sentre.

Bitexco Financial Tower i hjertet av Ho Chi Minh-byen. (Foto: Hong Dat/VNA)

I Singapore har Jewel Changi lufthavn og ION Orchard blitt populære turistmål og katalysatorer for regional økonomisk vekst. Ifølge Savills Vietnam er den fellesnevneren mellom disse modellene integreringen av transport, handel, offentlige rom, grønne landskap og urbane opplevelser innenfor én integrert struktur.

Neil MacGregor uttalte at prosjekter med «wow-faktorer» som ikonisk arkitektur, offentlige parker, urban kunst, interaktiv teknologi eller økosystemer for detaljhandel og underholdning er i ferd med å bli de avgjørende faktorene for den langsiktige appellen til neste generasjons TOD-er (transittorientert utvikling).

I Ho Chi Minh-byen anses Thu Thiem-området å ha mange gunstige forutsetninger for utvikling i tråd med denne trenden. Utviklingskonseptet for Thu Thiem jernbanestasjonskompleks tar sikte på en modell som direkte forbinder jernbanestasjonen med et økosystem av kontorer, hoteller, kjøpesentre, offentlige rom og boligområder av høy kvalitet.

Eksperter mener at Thu Thiem har potensial til å bli et av de nye utviklingssentrene i Sørøst-Asia hvis det implementeres i forbindelse med metrosystemet og spesifikke mekanismer knyttet til finans, land og styring.

Når man ser på internasjonale trender, er det tydelig at TOD (Transit-Oriented Development) i Ho Chi Minh-byen går inn i en sentral fase av utviklingen. Fra en transportplanleggingsmodell utvides TOD til en integrert byutviklingsstrategi med pilarer som transportinfrastruktur, grønn transformasjon, byfinansiering, institusjonell innovasjon og utvikling av opplevelsesøkonomi.

Derfor handler reisen med å bygge et 700 km langt metronettverk ikke bare om å utvikle offentlig transport. Det er også en mulighet til å omforme den urbane romlige strukturen, fremme grønn vekst og skape nye utviklingsknutepunkter, som bringer Ho Chi Minh-byen nærmere målet om å bli en global, levelig og bærekraftig utviklet by i det 21. århundre.

(VNA/Vietnam+)

Kilde: https://www.vietnamplus.vn/phat-trien-he-thong-metro-kien-tao-he-sinh-thai-do-thi-moi-post1113554.vnp