Inn i metro-æraen

Utover å bare være en løsning på trafikkork i større byer som Ho Chi Minh-byen og Hanoi, utvides urbane jernbanesystemer (metro) til andre steder, med forventning om å forandre bylandskapet i mange områder.

Milliarddyrt metrosystem utvides til turisthovedsteder .

An Giang provinsielle folkeråd godkjente nylig investeringsplanen for Phu Quoc-metroprosjektet, med Phu Quoc Sun Co., Ltd. som investor, under en BOT-kontrakt (Build-Operate-Transfer). Den totale investeringen for prosjektet er nesten 9 000 milliarder VND, hvorav statlig kapital utgjør ikke mer enn 70 % (tilsvarende over 6 200 milliarder VND), og de resterende over 2 600 milliarder VND vil bli bidratt av investoren eller prosjektforetaket. Nyheten om Phu Quocs beslutning om å bygge et metrosystem overrasket mange, ettersom utvikling av bybane tradisjonelt har fokusert på Ho Chi Minh-byen og Hanoi – store metropoler som står overfor alvorlig trafikkork og luftforurensning.

I følge planen skal fase 1 av Phu Quocs bybanelinje starte byggingen på slutten av året og være ferdig i midten av 2027.

FOTO: UTVIKLER

Folkekomiteen i An Giang- provinsen forklarte at Phu Quocs mål er å utvikle den spesielle økonomiske sonen til en grønn urban øy med bærekraftig turisme. Derfor er metroen det beste valget for å koble sammen et moderne offentlig transportsystem som betjener både innbyggere og turister. Videre vil den første fasen av Phu Quocs metrolinje, som strekker seg over 18 km og forbinder Phu Quoc internasjonale lufthavn med APEC Convention Center, bidra til Phu Quocs evne til å betjene og bygge det vakreste urbane imaget for internasjonale venner gjennom APEC 2027-konferansen .

I følge investorens forslag vil Phu Quoc-øyas første metrolinje bestå av en 1,3 km lang opphøyd strekning, en 14,3 km lang overflatestrekning og en 2 km lang underjordisk strekning gjennom sentrum.

Ruten vil omfatte 6 stasjoner, et teknisk vedlikeholdssenter og tog bestående av 3–5 vogner, hver over 34 meter lang, med en kapasitet på omtrent 180 passasjerer. Designhastigheten er 70–100 km/t. Byggingen forventes å foregå fra 4. kvartal 2025 til 2. kvartal 2027, med en maksimal kontraktsperiode på 40 år fra datoen for overlevering og igangkjøring.

Før Phu Quoc annonserte Da Nang by også sin planleggingsplan for 17 byjernbanelinjer med en total lengde på over 204 km, i perioden fra nå og frem til 2045.

I det urbane jernbanesystemet har myndighetene i Da Nang prioritert studiet av den første linjen som forbinder Da Nang internasjonale lufthavn - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; og den andre linjen som forbinder høyhastighetstogstasjonen med den sentrale byjernbanestasjonen. Målet med denne jernbanelinjen er å betjene forbindelsen mellom området for den nasjonale høyhastighetstogstasjonen og sentrum.

Le Quang Nam, nestleder i Da Nang bys folkekomité , uttalte at Da Nang etter fusjonen gjennomgår en sterk transformasjon mot å bli et viktig sosioøkonomisk sentrum i Sørøst-Asia, en beboelig, smart og moderne by. Sammen med denne veksten øker presset på transportsystemet. Trafikkbelastning, miljøforurensning og det stadig økende reisebehovet til innbyggere og turister skaper en rekke utfordringer.

Perspektivvisning av provinsvei DT975 og den urbane trikkelinjen som forbinder Phu Quoc internasjonale lufthavn med APEC konferansesenter.

FOTO: UTVIKLER

For å opprettholde utviklingstempoet og forbedre livskvaliteten trenger Da Nang et gjennombrudd innen transportinfrastruktur. Og den mest strategiske og prioriterte løsningen er byggingen av et moderne, effektivt og bærekraftig byjernbanesystem.

«Det urbane jernbanesystemet er ikke bare et forbindelsesmiddel, men også en bærekraftig løsning som bidrar til å redusere trafikkork, minimere karbonutslipp og oppmuntre til miljøvennlig transport. Samtidig er det også en drivkraft for sosioøkonomisk vekst, handel, tjenester, turisme og logistikk i området rundt. Den urbane jernbanen er ikke bare et transportprosjekt; det er et visjonært prosjekt som gjenspeiler ambisjonen om å løfte Da Nang til et regionalt nivå, koble sammen funksjonelle områder, opprettholde økonomisk vekst og skape et grønnere, renere og vakrere bomiljø for fremtidige generasjoner», bekreftet Nam.

Motorveier fører Vietnam inn i en ny æra.

Mens mange lokaliteter har identifisert utviklingen av transportorienterte byområder (TOD) basert på metrosystemer, står Ho Chi Minh-byen og Hanoi også overfor en gyllen mulighet til å fullføre «rammeverket» for denne utviklingen.

Hanoi har som mål å fullføre byggingen av 96,8 km med metrolinjer innen 2030; 301 km innen 2035; og 200,7 km innen 2045 for å betjene hovedstadens innbyggere. Til dags dato er den opphøyde delen av linje 3.1 (Nhon - Hanoi stasjon) ferdigstilt, og strekker seg over 8,5 km. Hanoi Metro Management Board (MRB) bygger for tiden den underjordiske delen som planlagt, og tunnelboring forventes å være fullført i første kvartal 2026, etterfulgt av oppstart av installasjon av utstyr. Senest, i begynnelsen av oktober, startet Hanoi People's Committee byggingen av metrolinje 2, Nam Thang Long - Tran Hung Dao-strekningen, med en total investering på over 35 000 milliarder VND. I tillegg ferdigstiller MRB aktivt prosedyrene for å forberede investeringsprosjektet for å bygge Hanoi bybane, linje 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, for å starte byggingen innen utgangen av dette året. Videre er andre metroprosjekter i henhold til planen også under investeringsforberedelse.

Metrosystemet vil bidra til å transformere bylandskapet og øke den økonomiske veksten i lokalområder.

FOTO: NHAT THINH

Totalt sett økes tempoet på metroprosjekter i Hanoi kraftig for å oppfylle «ansvaret» for å gjøre byen grønnere, noe regjeringen har gitt hovedstadsmyndighetene.

Ho Chi Minh-byen, derimot, har aldri fått så betydelig oppmerksomhet fra private bedrifter angående bybaneprosjekter som den gjør nå. Etter utstedelsen av «fire søyleresolusjonene» som helhjertet støtter private bedrifters deltakelse i viktige nasjonale prosjekter, sammen med spesielle mekanismer for jernbaner, har en rekke forslag fra amerikanske milliardærer strømmet inn i byen. Det er verdt å merke seg at disse bedriftene har forpliktet seg til å fullføre hver linje innen 2–4 år hvis den blir godkjent. Dette er en rekordstor tidsramme, noe som vekker håp om at «drømmen» om et omfattende metrosystem for innbyggerne i Ho Chi Minh-byen snart vil bli virkelighet i løpet av det neste tiåret.

Dr. Nguyen Hoang Binh, foreleser ved Business Faculty (RMIT University Vietnam), vurderte: «'Metro-æraen' åpner opp muligheter til å endre bylandskapet og øke den økonomiske veksten i lokalsamfunn. Mens metrolinjer tidligere var sterkt avhengige av budsjettet, noe som førte til langsom implementering, har privat sektors deltakelse gjort prosjekter mer levende. Metroen vil bidra til en 'transformasjon' av byområder, fremme økonomisk vekst og forbedre livskvaliteten, samtidig som den driver utviklingen av mange næringer som byggematerialer, handel og tjenester langs ruten.»

Dr. Nguyen Quoc Hien, nestleder for Ho Chi Minh City Urban Railway Management Board (MAUR), uttrykte også høye forventninger til utviklingen av metronettverket i nasjonens nye æra. Ifølge Dr. Hien er jernbanesystemet både pulsåren og rammeverket for byutvikling. Å bygge metrolinjer og LRT-linjer (lettbane) er den grunnleggende og eneste løsningen for å håndtere trafikkork i byer på en bærekraftig måte. Faktisk bruker folk i velstående og velstående byer rundt om i verden primært offentlig transport. Dette tar ikke bare sikte på å redusere trafikkork, men gir også en løsning på miljøforurensning og forbedre trafikksikkerheten i byområder.

Dr. Nguyen Quoc Hien understreket at de fire «asiatiske tigrene» alle har utviklet jernbanesystemer, og at fremveksten av disse landene og territoriene ofte sammenfaller med utviklingen av bybane, og nevnte følgende eksempler: Seoul (Sør-Korea), med en befolkning på rundt 10 millioner, har fått bygget omtrent 340 km med metrolinjer de siste tre tiårene. Singapore, Hong Kong og Taipei, hver med en befolkning på rundt 6 til 8 millioner, har alle rundt 200 km med bybanelinjer og er fortsatt under bygging. I disse byene varierer andelen personer som bruker offentlig transport i rushtiden fra 40 % til 70 %, med Hong Kong som når 90 %. Utviklingen av bybane i kinesiske byer de siste tre tiårene har også falt sammen med landets bemerkelsesverdige utvikling. For tiden strekker Kinas bybanenettverk seg over omtrent 11 000 km på tvers av 47 byer, og overstiger den samlede lengden på bybanesystemer i alle land utenfor Kina.

«Vietnam er for tiden inne i en ny fase med styrke og potensial, og markerer starten på en ny utviklingsfase. Vi er også heldige som har mange omkringliggende land og territorier i regionen som allerede er store aktører i jernbanesektoren, så vi kan lære mye av dem. Med unike, spesielle og revolusjonerende mekanismer vil investering og utvikling av urbane jernbanesystemer i Ho Chi Minh-byen, Hanoi og andre steder over hele landet ha mange fordeler. Dette er en mulighet til å danne et infrastrukturrammeverk som vil drive Vietnam inn i en ny æra», bemerket Dr. Nguyen Quoc Hien.

Det må utvikles en bærekraftig finansiell og driftsmessig modell.

Dr. Duong Nhu Hung, leder for avdelingen for industriell ledelse ved Ho Chi Minh-byens teknologiske universitet, erkjenner at metrosystemer representerer en grønn utviklingstrend som er implementert av mange land for å redusere utslipp og forbedre bytransport, men argumenterer for at investeringer i metro krever svært store og høye faste kostnader, og at effektiviteten derfor bare vil bli realisert når passasjervolumet er tilstrekkelig høyt.

Derfor må lokaliteter som ønsker å bygge metrosystemer nøye vurdere økonomiske aspekter og bærekraftige driftsmodeller. Hvis investeringene spres for tynt og ikke tjener tilstrekkelig inn kapital, vil det føre til gjeldspress og en belastning på budsjettet. Selv om pengene kommer fra bedrifter, vil prosjekter med for få passasjertall eller som går med tap stå overfor betydelig risiko. Derfor bør byer prioritere metrolinjer i tettbygde områder med høy reiseetterspørsel og betydelig trafikkork. Lengre linjer som forbinder avsidesliggende områder bør vurdere å bytte til ekspresstog eller konvensjonelle jernbaner, som er mer kostnadseffektive og egnet for befolkningstettheten.

«En annen viktig faktor er tilkoblingsmuligheter i det urbane transportsystemet. Metroen spiller bare rollen som «ryggraden». For å tiltrekke seg et stort antall passasjerer må stasjonene være effektivt forbundet med busser, regionale jernbaner og andre hente- og bringetjenester. Hvis metrostasjonene mangler praktiske forbindelser, vil det være svært vanskelig å tiltrekke seg folk til å bruke dem. Generelt sett er markedsundersøkelser et obligatorisk krav før implementering av et metroprosjekt for å vurdere faktisk etterspørsel, passasjertrafikk og avkastning på investeringen, og unngå situasjonen med å «se andre lykkes og gjøre det selv», noe som fører til bortkastede ressurser», bemerket denne eksperten.

Dr. Nguyen Hoang Binh mener at utvelgelse av metroinvestorer er en kompleks prosess som krever en omfattende evaluering av mange kriterier. Først og fremst er det økonomisk kapasitet, teknisk ekspertise og erfaring med prosjektdrift. I offentlig-privat partnerskapsmodellen (OPS) blir investorer vanligvis forhåndsvalgt basert på økonomisk kapasitet, etterfulgt av vurdering av tekniske og økonomiske kriterier. Dekret 71/2025 legger også vekt på krav til kapitaltilførselsevne, driftskapasitet, nøkkelpersonell og erfaring med å implementere lignende prosjekter. Videre må gjennomførbarheten av den økonomiske modellen og risikodelingsmekanismen vurderes, med prioritering av transparente alternativer og rimelig risikoallokering.

Ifølge Binh må byene også vurdere muligheten for å integrere metrosystemer med TOD-modellen (Transit-Oriented Development) og bruke verktøy for gjenoppretting av landverdi (LVC) for å reinvestere i infrastruktur. Miljømessige og sosiale faktorer som erverv av land, gjenbosetting og konsultasjon med lokalsamfunnet må også kontrolleres strengt for å unngå forsinkelser. Til slutt er det behov for mekanismer for å garantere og håndheve kontrakter.

Dr. Nguyen Hoang Binh delte internasjonale lærdommer og vurderte Hongkongs Rail + Property-modell som en suksess, der den kombinerer infrastruktur og eiendomsutvikling, og bruker LVC-mekanismen for å skape revolverende kapital for metroprosjekter. I Tokyo (Japan) utvikler private jernbaneselskaper proaktivt destinasjoner som kjøpesentre, skoler og sykehus langs ruten for å øke antall passasjerer og danne nye urbane knutepunkter. I Ahmedabad (India) krever myndighetene en viss prosentandel av lavinntektsboliger i ombyggingsområder, knyttet til politikk som øker bygningstettheten.

«For at metrosystemet skal være effektivt og skape momentum for bærekraftig utvikling, må lokalsamfunn etablere transparente kriterier for å velge investorer, ha langsiktige drifts- og vedlikeholdsstrategier og utforme rettferdig bypolitikk som sikrer at folk drar nytte av et moderne offentlig transportsystem», anbefalte Dr. Nguyen Hoang Binh.

Å bygge mange metrolinjer med svært korte avstander vil gjøre dem ubrukelige. Da Nang har ikke betydelig trafikkork ennå, og hvis avstanden er mindre enn 4 km, kan ingen andre transportmidler konkurrere med motorsykler. Derfor må Da Nang planlegge færre linjer, men med lengre avstander, noe som vil være mer effektivt. Da Nang bør prioritere investeringer i tre metrolinjer: Den første forbinder nord-sør-jernbanestasjonen med Da Nang flyplass - My Khe-stranden - Hoi An, med prioritet for turismeutvikling. Den andre er en trikk som går langs kysten for å betjene turisme. Den tredje er en linje som forbinder industriområder med havner.

Dr. Nguyen Quoc Hien , nestleder i MAUR

Vietnam skal bygge to høyhastighetsjernbanelinjer.

Visestatsminister Tran Hong Ha har nettopp godkjent justeringen av jernbanenettplanleggingen for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050. I følge den nye planen skal Vietnam bygge to høyhastighetsjernbanelinjer: Nord-Sør-linjen (1541 km) og Hanoi-Quang Ninh-linjen (124 km). Av disse vil Hanoi-Quang Ninh-linjen bli prioritert for investeringer før 2030 med en totalkapital på omtrent 5,4 milliarder USD.

Nord-sør-ruten er delt inn i to seksjoner: Hanoi - Vinh og Nha Trang - Ho Chi Minh-byen, med en designhastighet på 350 km/t og en starthastighet på 160–250 km/t. Disse prosjektene forventes å forkorte reisetiden, øke regional forbindelse og styrke turisme, logistikk og handel. Spesielt vil ruten Hanoi - Quang Ninh bidra til å øke attraktiviteten til Ha Long og den nordøstlige regionen.

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm