Inn i metro-æraen

Milliardtunnelen er på vei til turisthovedsteder

An Giang provinsielle folkeråd godkjente nylig investeringspolitikken for Phu Quoc-metroprosjektet, med Phu Quoc Sun Company Limited som investor, under BOT-kontraktsformen. Den totale investeringen i prosjektet er nesten 9 000 milliarder VND, hvorav statskapital ikke er mer enn 70 % (tilsvarende mer enn 6 200 milliarder VND), de resterende 2 600 milliarder VND bidras av investorer eller prosjektforetak. Nyheten om at Phu Quoc bestemte seg for å bygge en metro overrasket mange fordi bybaner tidligere bare har fokusert på utvikling i Ho Chi Minh-byen og Hanoi – store megabyer som står overfor alvorlig trafikkork og luftforurensning.

Etter planen skal fase 1 av den urbane metrolinjen i Phu Quoc starte byggingen på slutten av året og være ferdig innen midten av 2027.

FOTO: Investor

Folkekomiteen i An Giang- provinsen forklarte at målet med Phu Quoc er å utvikle spesialsonen til en grønn urban øy med bærekraftig turisme, slik at metroen er førstevalget for å koble sammen det moderne offentlige transportsystemet, som betjener både folk og turister. Dessuten er Phu Quocs metrolinje fase 1 18 km lang, og forbinder Phu Quoc internasjonale lufthavn med APEC konferansesenter, slik at den vil bidra til at Phu Quoc demonstrerer sin servicekapasitet og bygger det vakreste urbane imaget med internasjonale venner gjennom APEC-konferansen i 2027 .

I følge investorens forslag vil den første metrolinjen på Perleøya omfatte en 1,3 km lang opphøyd strekning, 14,3 km over bakken og en 2 km lang underjordisk strekning gjennom det sentrale området.

Langs ruten er det 6 stasjoner, et teknisk vedlikeholdssenter, tog bestående av 3–5 vogner, hver vogn er over 34 m lang, med en kapasitet på omtrent 180 passasjerer. Designhastigheten er 70–100 km/t. Prosjektet forventes å bli implementert fra 4. kvartal 2025 til 2. kvartal 2027, med en maksimal kontraktsperiode på 40 år fra overleverings- og driftsdato.

Før Phu Quoc annonserte Da Nang by også planleggingsretningen for 17 byjernbaneruter med en lengde på over 204 km, i perioden fra nå til 2045.

I det urbane jernbanesystemet har Da Nang-regjeringen prioritert studiet av den første linjen som forbinder Da Nang internasjonale lufthavn - Hoi An - Tam Ky - Chu Lai; og den andre linjen som forbinder høyhastighetstogstasjonen med den sentrale byjernbanestasjonen. Målet med denne jernbanelinjen er å betjene forbindelsen mellom det nasjonale høyhastighetstogstasjonsområdet og sentrumsområdet.

Le Quang Nam, nestleder i folkekomiteen i Da Nang by , sa at Da Nang etter fusjonen er inne i en periode med sterk transformasjon mot målet om å bli et viktig sosioøkonomisk sentrum i Sørøst-Asia, en beboelig, smart og moderne by. Sammen med veksten øker presset på transportsystemet. Trafikkbelastning, miljøforurensning og økende reisebehov for mennesker og turister skaper mange utfordringer.

Perspektiv av provinsvei DT975 og bybanelinje som forbinder Phu Quoc internasjonale lufthavn med APEC konferansesenter

FOTO: Investor

For å opprettholde utviklingstempoet og forbedre livskvaliteten trenger Da Nang et gjennombrudd innen transportinfrastruktur. Og den mest strategiske og prioriterte løsningen er å bygge et moderne, effektivt og bærekraftig byjernbanesystem.

«Det urbane jernbanesystemet er ikke bare et forbindelsesmiddel, men også en bærekraftig løsning som bidrar til å redusere trafikkork, minimere karbonutslipp og oppmuntre til miljøvennlig transport. Samtidig er det også en drivkraft for sosioøkonomisk vekst, handel, service, turisme og logistikkvekst i området rundt. Den urbane jernbanen er ikke bare et transportprosjekt, det er et visjonært prosjekt som demonstrerer ambisjonen om å bringe Da Nang til regional status, forbinde funksjonelle områder, opprettholde økonomisk vekst og skape et grønnere, renere og vakrere bomiljø for fremtidige generasjoner», bekreftet Nam.

Motorveien bringer Vietnam inn i en ny æra

Mens mange lokaliteter har bestemt seg for å danne byområder som utvikles i henhold til offentlig transportorientering (TOD) ved hjelp av metroplattformen, står «skjelettet» i Ho Chi Minh-byen og Hanoi også overfor en gyllen mulighet til å bli ferdigstilt.

Hanoi har som mål å fullføre byggingen av 96,8 km innen 2030, fullføre investeringen i byggingen av 301 km innen 2035 og ha 200,7 km med bybane som betjener hovedstadens befolkning innen 2045. Til dags dato har linje 3.1 (Nhon - Hanoi stasjonsdel) fullført en 8,5 km lang opphøyd del. Hanoi Urban Railway Management Board (MRB) implementerer den underjordiske delen som planlagt, og forventes å fullføre tunnelboringen i første kvartal 2026 og starte installasjonen av utstyr. Senest, i begynnelsen av oktober, startet Hanoi People's Committee byggingen av metrolinje 2, Nam Thang Long - Tran Hung Dao-delen, med en total investering på over 35 000 milliarder VND. Samtidig fullfører MRB aktivt prosedyrer for å forberede investeringsprosjektet for å bygge Hanoi bybane, linje 5, Van Cao - Ngoc Khanh - Lang - Hoa Lac, som skal starte byggingen på slutten av dette året. I tillegg er andre planlagte metroprosjekter også under investeringsforberedelse.

Metroen vil bidra til å «forvandle» byområdenes ansikt og fremme lokal økonomisk vekst.

FOTO: NHAT THINH

Generelt sett økes hastigheten på metroprosjekter i Hanoi drastisk for å utføre det «ansvaret» med å gjøre byområdet grønnere, noe regjeringen har tildelt hovedstadsmyndighetene.

Ho Chi Minh-byen har aldri fått så stor oppmerksomhet fra private bedrifter for bybaneprosjekter som den gjør nå. Etter at «fire-pilar-resolusjonene» ble vedtatt, som fullt ut støttet private bedrifters deltakelse i viktige nasjonale prosjekter, sammen med spesielle jernbanemekanismer, strømmet en rekke forslag fra amerikanske milliardærer inn i byen. Det er verdt å merke seg at alle bedriftene forpliktet seg til å bare bygge om omtrent 2–4 år/rute hvis de blir godkjent. Dette er rekordtid, og det er en forventning om at «drømmen» om metrodekning for folket i Ho Chi Minh-byen snart vil gå i oppfyllelse i løpet av bare det neste tiåret.

Dr. Nguyen Hoang Binh, foreleser ved Fakultet for bedriftsøkonomi (RMIT University Vietnam), vurderte: «Metro-æraen» åpner opp muligheter til å endre bylandskapet og den økonomiske veksten i lokalsamfunn. Hvis metrolinjer tidligere var sterkt avhengige av budsjettet, slik at implementeringen gikk tregt, har nå privat sektors deltakelse bidratt til at prosjekter blir mer levende. Metroen vil bidra til å «transformere» bylandskapet, fremme økonomisk vekst og forbedre livskvaliteten, samtidig som den tiltrekker seg utviklingen av mange næringer som byggematerialer, handel og tjenester langs ruten.

Dr. Nguyen Quoc Hien, nestleder for HCM City Urban Railway Management Board (MAUR), uttrykte også høye forventninger til utviklingen av metronettverket i den nye æraen for nasjonen. Ifølge Hien er jernbanesystemet både pulsåren og rammeverket for byutvikling. Byggingen av metrolinjer og LRT-linjer (lettbane) er den grunnleggende og eneste løsningen for å løse bytrafikken på en bærekraftig måte. Faktisk reiser folk hovedsakelig med offentlig transport i rike og velstående byer i verden. Dette har ikke bare som mål å redusere trafikkork, men også å løse problemet med miljøforurensning og forbedre trafikksikkerheten i byområder.

Dr. Nguyen Quoc Hien understreket at de fire «asiatiske dragene» alle har utviklet jernbanesystemer, og at fremveksten av disse landene og territoriene ofte sammenfaller med utviklingen av bybaner, og siterte: Seoul (Sør-Korea) har en befolkning på omtrent 10 millioner, og har hatt omtrent 340 km med metro bygget de siste tre tiårene. Singapore, Hong Kong og Taipei-området har hver en befolkning på omtrent 6 til 8 millioner, og alle har omtrent 200 km med bybaner og er fortsatt under bygging. I disse byene i dag er andelen personer som bruker offentlig transport i rushtiden fra 40 % til 70 %, med Hong Kong som 90 %. Utviklingen av bybaner i kinesiske byer de siste tre tiårene har også falt sammen med landets bemerkelsesverdige utvikling. For tiden er Kinas bybanelengde omtrent 11 000 km i 47 byer, større enn den totale lengden på bybanesystemer i land utenfor Kina til sammen.

«Vietnam er i en ny fase av makt og styrke, som også er begynnelsen på en ny utviklingsfase. Vi er også heldige som har mange land og territorier i regionen som «giganter» i jernbanesektoren, så vi kan lære mye av dem. Med spesielle, unike og revolusjonerende mekanismer vil investeringer i utviklingen av det urbane jernbanesystemet i Ho Chi Minh-byen, Hanoi og lokaliteter over hele landet ha mange fordeler. Dette er en mulighet til å danne et infrastrukturrammeverk for å bringe Vietnam inn i en ny æra», sa Dr. Nguyen Quoc Hien.

Behov for å beregne bærekraftige økonomiske og driftsmessige modeller

Dr. Duong Nhu Hung, leder for fakultetet for industriell ledelse ved Ho Chi Minh-byens teknologiske universitet, bekreftet at metroen er en grønn utviklingstrend som mange land har implementert for å redusere utslipp og forbedre bytrafikken, og sa at investeringer i metroen krever enorme kostnader og er svært faste, så de er bare effektive når antallet passasjerer er stort nok.

Derfor må lokaliteter som ønsker å bygge metro nøye beregne økonomi og bærekraftige driftsmodeller. Hvis investeringene spres og kapitalen ikke blir tilstrekkelig inndrevet, vil det føre til gjeldspress og budsjettbelastning. Selv om pengene brukes av bedrifter, vil ethvert prosjekt med for få passasjerer og som går med tap ha høy risiko for håndtering. Derfor bør byer studere og prioritere metrolinjer i tettbygde områder med høy reiseetterspørsel og høyt belastningspress. Lange ruter som forbinder avsidesliggende områder bør vurdere å bytte til ekspresstog eller konvensjonelle jernbaner, som er billigere og mer egnet for befolkningstetthet.

«En annen viktig ting er tilkoblingsmuligheter i det urbane transportsystemet. Metroen spiller bare rollen som «ryggrad». For å ha mange passasjerer må togstasjonen være effektivt forbundet med busser, regionale jernbaner og passasjertransport. Hvis metrostasjonen ikke har praktiske forbindelser, vil det være svært vanskelig å tiltrekke seg folk til å bruke den. Generelt sett er markedsundersøkelser et obligatorisk krav før implementering av et metroprosjekt for å vurdere faktisk etterspørsel, passasjertrafikk og kapitalgjenvinningskapasitet, og unngå situasjonen der man «ser at andre steder kan gjøre det, kan vi også gjøre det», noe som fører til sløsing med ressurser», bemerket denne eksperten.

Dr. Nguyen Hoang Binh sa at det å velge en metroinvestor er en komplisert prosess, som krever en omfattende vurdering av mange kriterier. Først og fremst finansiell kapasitet, teknisk kapasitet og erfaring med prosjektdrift. I offentlig-privat partnerskapsmodellen (OPS) blir investorer ofte forhåndskvalifisert basert på finansiell kapasitet, deretter vurderes tekniske og økonomiske kriterier. Dekret 71/2025 vektlegger også kravene til kapitalarrangementskapasitet, driftskapasitet, nøkkelpersonell og erfaring med å implementere lignende prosjekter. I tillegg er det nødvendig å vurdere gjennomførbarheten av den finansielle modellen og risikodelingsmekanismen, prioritere transparente alternativer og rimelig risikoallokering.

Ifølge Binh må byene også vurdere muligheten for å integrere metroen med TOD-modellen og bruke et verktøy for gjenoppretting av landverdi (LVC) for å reinvestere i infrastruktur. Miljømessige og sosiale faktorer som rydding av tomter, omplassering og konsultasjon med lokalsamfunnet må også kontrolleres strengt for å unngå forsinkelser. Til slutt finnes det en mekanisme for å garantere og godkjenne gjennomføring av kontrakter.

Dr. Nguyen Hoang Binh delte internasjonale lærdommer og vurderte at Hongkongs Rail + Property-modell (jernbane kombinert med eiendom) anses som vellykket når man kombinerer infrastruktur og eiendomsutvikling, ved hjelp av LVC-mekanismen, og skaper revolverende kapital for metroprosjekter. I Tokyo (Japan) utvikler private jernbaneselskaper proaktivt destinasjoner som kjøpesentre, skoler og sykehus langs ruten for å øke brukerne og danne nye bypoler. I Ahmedabad (India) krever myndighetene en boligforholdsgrad for lavinntektspersoner i ombyggingsområder, knyttet til en politikk for å øke byggetettheten.

«For at metroen skal være effektiv og skape momentum for bærekraftig utvikling, må lokalsamfunn etablere transparente kriterier for å velge investorer, ha langsiktige drifts- og vedlikeholdsstrategier, og utforme rettferdig bypolitikk for å sikre at folk drar nytte av det moderne kollektivtransportsystemet», anbefalte dr. Nguyen Hoang Binh.

Det bygges mange metrolinjer, men avstanden er for kort til at den ikke kan kjøre. Da Nang har ikke mye trafikkork. Hvis avstanden er mindre enn 4 km, kan ingen kjøretøy konkurrere med motorsykler. Derfor må Da Nang planlegge få, men lange linjer, for det vil være mer effektivt. Da Nang bør prioritere å investere i tre metrolinjer: Den første linjen forbinder nord-sør høyhastighetstogstasjonen med Da Nang flyplass - My Khe-stranden - Hoi An, for å prioritere turismeutvikling. Den andre linjen er en trikk som går langs kysten for å betjene turisme. Den tredje er en linje som forbinder industriområder med havner.

Dr. Nguyen Quoc Hien , nestleder i MAUR

Vietnam skal bygge to høyhastighetsjernbanelinjer.

Visestatsminister Tran Hong Ha har nettopp godkjent justeringen av jernbanenettplanleggingen for perioden 2021–2030, med en visjon frem mot 2050. I følge den nye planleggingen skal Vietnam bygge to høyhastighetsjernbanelinjer, inkludert: Nord-Sør-linjen (1541 km) og Hanoi–Quang Ninh-linjen (124 km). Av disse er Hanoi–Quang Ninh-linjen prioritert for investeringer før 2030 med en totalkapital på omtrent 5,4 milliarder USD.

Nord-sør-ruten er delt inn i to seksjoner: Hanoi - Vinh og Nha Trang - Ho Chi Minh-byen, med en dimensjonert hastighet på 350 km/t og en starthastighet på 160–250 km/t. Disse prosjektene forventes å forkorte reisetiden, øke regional forbindelse og fremme turisme, logistikk og handel. Spesielt vil ruten Hanoi - Quang Ninh bidra til å øke attraktiviteten til Ha Long og den nordøstlige regionen.

Thanhnien.vn

Kilde: https://thanhnien.vn/tien-vao-ky-nguyen-metro-185251101174232376.htm