Å finne en gjennomførbar formel for hvordan Hanoi kan bygge hundrevis av kilometer med byjernbane.

Etter 20 år med implementering har Hanoi bare to bybanelinjer i drift: Cat Linh - Ha Dong og den opphøyde strekningen fra Nho Son til Hanoi stasjon. Hvis byggingen fortsetter som planlagt, vil det bli svært vanskelig for Hanoi å fullføre sitt bybanenettverk som planlagt.

Etter VietNamNets artikkel «Formelen for å bygge en 600 km lang metro i Hanoi» skrev arkitekt Tran Huy Anh, et fast medlem av Hanoi Architects Association, en artikkel for å dele sine tanker og bidra til utviklingen av Hanois byjernbanenettverk.

I realiteten har Hanoi etter 20 år med implementering bare to operative metrolinjer: Cat Linh - Ha Dong-linjen og den forhøyede delen av Nho Son - Hanoi stasjonslinje. Derfor, hvis byggingen fortsetter som planlagt, tror mange det vil bli svært vanskelig for Hanoi å fullføre metronettverket som planlagt.

Tog på metrolinjen Nhon - Hanoi Station. Foto: Hoang Minh

Ifølge byens ledere bør man i stedet for å bygge individuelle linjer slik det er i dag, utvikle et omfattende byjernbanesystem som planlagt. Eksperter foreslår imidlertid at for å akselerere fremgangen må ressursene konsentreres og landressursene utnyttes effektivt. Sentralregjeringen bør supplere Hanois budsjett og la byen basere sine beslutninger på den godkjente hovedstadsplanen eller spesialiserte planer som grunnlag for investeringspolitikk og beslutninger angående byjernbaneprosjekter.

Hanoi må også planlegge sitt urbane jernbanesystem i henhold til TOD-orienteringen (Transit-Oriented Development), i en skala fra 1/2000, for å forvalte og reservere land for urban jernbaneutvikling og byutvikling innenfor TOD-området. I følge hovedstadsloven står TOD for byutvikling orientert mot offentlig transport.

Det kan imidlertid sees at innholdet i de to utkastene til hovedstadsplanlegging og den reviderte generelle hovedstadsplanleggingen (levert inn i 2024) ikke spesifiserer hvor landreserver skal avsettes til investeringer i bybaner. I realiteten har satellittbyen Hoa Lac, etter 20 år (2004-2024), mottatt milliarder av USD i infrastrukturinvesteringer, men har bare nådd mindre enn 5 % av den anslåtte befolkningen (30 000 mennesker sammenlignet med 600 000 mennesker).

I 2016 publiserte det japanske internasjonale samarbeidsbyrået (JICA) en studie om denne metrolinjen som slo fast at alt land langs ruten var blitt tildelt, slik at det ikke var noe land tilgjengelig for de resterende 38 km med metrobygging. Med en total investering på 2,8 milliarder amerikanske dollar og anslåtte 400 000 passasjerer per dag, ville investeringen først være inntjent etter 48 års drift (2016–2064). Den økonomiske internrenten (EIRR) var 10,9 %, lavere enn 12 %. Den finansielle internrenten (FIRR) var negativ på grunn av den store investeringen og utilstrekkelige inntekter fra billettsalg.

Planleggingen følger ikke konvensjonelle prinsipper.

I 2020 publiserte Japan Metro Association boken «Metro of the World », som ga informasjon om 66 metronettverk i byer over hele Europa, Asia, Afrika, Amerika og Australia. Byer med lignende skala og topografi som Hanoi deler en felles modell av radielle og sirkulære metronettverk. Noen byer har til og med to konsentriske sirkler (Beijing, Singapore) og kryssende sirkler for å optimalisere forbindelsen mellom metrolinjer som går i forskjellige retninger.

Sammenlign diagrammene over byjernbanenettverket for ni byer på tvers av fem kontinenter med diagrammet over Hanois 14 byjernbanelinjer.

I mellomtiden viser den 12-linjers bybaneplanen for Hanoi i hovedstadsplanleggingen høy tetthet, men er fragmentert, mangler tilkoblingsmuligheter og har en ubalansert fordeling av nettverket mellom nord- og sørbredden av den røde elven. Derfor må den erstattes med et alternativ for "3 radiale linjer og 2 forbindelsessirkler" for å maksimere bruken av eksisterende infrastruktur, oppnå høy investeringseffektivitet og tiltrekke seg investeringer fra samfunnet. Det urbane transportsystemet bør være multimodalt: bybane som hovedtransportmiddel, integrering av ekspressbusser, rutebusser, minibusser, samkjøringsmotorsykler, sykler og fotgjengere ...

Flermålsintegrasjon gir generelle fordeler.

I en artikkel uttalte Nguyen Cao Minh, leder av Hanoi Urban Railway Management Board (MRB), at Hanoi står overfor en historisk mulighet til å implementere TOD (Transit-Oriented Development) i sin langsiktige byutviklingsstrategi.

Denne politikken optimaliserer ikke bare arealbruken, men reduserer også trafikkork, reduserer utslipp og forbedrer kvaliteten på offentlige rom, noe som er nøkkelen til å øke landverdien og legge til rette for utviklingen av nye økonomiske sentre.

Til tross for at MRB erkjenner behovet for flerbruksintegrasjon i investeringer i bybane, er de for tiden investor i bybaneprosjektet Hanoi - Hoang Mai, som strekker seg over 8,7 km med en estimert totalinvestering på 40 570 milliarder VND (omtrent 1,752 milliarder USD). Selv om investeringskostnadene overstiger 200 millioner USD/km, høyere enn Verdensbankens anbefaling i Urban Rail Planning Handbook, er det anslåtte passasjervolumet lavere enn investeringen tilsier.

Spesielt den siste delen, som fører inn i et område med innsjøer, dammer og gamle landsbyer, er svært tynt befolket ... mens den endelige stasjonens plassering ennå ikke er bestemt fordi den grenser til land som allerede er avsatt til et eiendomsprosjekt og Yen So pumpestasjon.

Prognoser indikerer at svært få togpassasjerer vil reise på ruten fra Hanoi stasjon til Hoang Mai. Forslaget om å endre ruten for å øke passasjertallet gir også mange fordeler med undergrunnsområdet.

Med en investering på 1,752 milliarder dollar kan prosjektet bygge over 8 km med underjordisk metrolinje og legge til en underjordisk veibro over Den røde elv til Gia Lam stasjon, noe som gir mange fordeler: økt passasjertrafikk (20 000–40 000 turer/dag), at Hanoi får en ny veibro over Den røde elv, og at det skapes verdifullt underjordisk areal i sentrum.

Med inntektene fra «overføring av driftsrettigheter» (TDR) til investorer i underjordiske parkeringsplasser, underjordiske kommersielle og servicegater, underjordiske forsyningsledninger og rørledninger, osv., har Hanoi «mer enn nok penger» til å investere i hele strekningen av denne ruten.

Med de alternative tilnærmingene som ble presentert, kunne Hanoi finne en gjennomførbar «formel» for å bygge 100 km med bybane innen 2030 og hundrevis av kilometer til i den påfølgende fasen.

Hanoi tar tak i utfordringen med å mobilisere nesten 50 milliarder dollar for å bygge 600 km med bybane.

Hanoi planlegger å mobilisere nesten 50 milliarder dollar for å bygge 600 km med bybane mellom nå og 2045. For å spare på totale investerings- og vedlikeholdskostnader, vil det sikres at disse jernbanelinjene oppfyller standardiserte tekniske spesifikasjoner.

Hanoi presenterer plan for å ferdigstille nesten 400 km med byjernbane.

Hanoi-folkekomiteen har som mål å fullføre byggingen av 96,8 km og ferdigstille investeringsforberedelsene for 301 km med bybane innen 2030, med en total investering på 14,602 milliarder amerikanske dollar. Hele bybanelinjen forventes å være ferdig innen 2035.

Løsninger for å fullføre hundrevis av kilometer med bybane i Hanoi og Ho Chi Minh-byen.

Eksperter mener at det ikke vil ta hundrevis av år å fullføre det urbane jernbanenettet i Hanoi og Ho Chi Minh-byen, og tidsrammen kan forkortes uten behov for utenlandske lån.

Kilde: https://vietnamnet.vn/tim-cong-thuc-kha-thi-de-ha-noi-lam-hang-tram-km-duong-sat-do-thi-2332557.html