Vanntransport blir med i den grønne transformasjonen

Nyheten om at verdens største rederi CMA-CGM skal gjennomføre et prosjekt for å investere i elektriske lektere for å transportere varer fra Binh Duong til Cai Mep, forventes å fremme grønne forsyningskjeder i sammenheng med at verden beveger seg mot å redusere karbonutslipp.

Batteridrevet lekter

Gemalink (et medlem av Gemadept) er den største dypvannshavnen i Cai Mep – Thi Vai-området.

CMA - CGM ønsker å investere i batteridrevne lektere for å transportere varer fra Binh Duong til Cai Mep.

I det siste har ledere i Gemalink vært bekymret for prosjektet med å investere i et solenergisystem for å produsere fornybar energi til batteridrevne lektere, og dermed fremme en grønn forsyningskjede i Cai Mep-området. Dette er et samarbeidsprosjekt med verdens tredje største rederi, CMA-CGM.

CMA-CGM kunngjorde at de utvikler et nullutslippsprosjekt for transport på innlands vannveier ved bruk av batteridrevne lektere. Lekterne skal transportere Nike-last fra Binh Duong til Gemalink havn i Cai Mep. Med en tur-retur-avstand på 180 km forventes lekterne å redusere 778 tonn CO2 per år sammenlignet med lektere som bruker dieselmotorer.

Lekteren har en kapasitet på rundt 100 TEU og bruker 100 % fornybar energi. Rederiet forventer å transportere 50 000 TEU per år, og offisiell drift forventes å starte i 2026.

For å støtte driften av den elektriske lekteren, vil Gemalink Port distribuere et solenergisystem som produserer 1 GWh fornybar energi per år.

Cao Hong Phong, viseadministrerende direktør i Gemalink, sa at for dette prosjektet er installasjon av et solenergisystem nødvendig for å få fornybar energi, som oppfyller kravene til grønn kreditt.

Men for å ha en grønn forsyningskjede er det mange relaterte problemstillinger, fra «grønn» drift i Binh Duong havneområde til utnyttelse av rederier.

«Vil lekteren utelukkende gå fra Binh Duong til Cai Mep, eller vil den stoppe i andre havner på veien for å øke kapasiteten? Hvis lekteren stopper i andre havner, vil disse havnene kunne levere strøm?», tok Phong opp spørsmålet.

Høye kostnader for å konvertere

For tiden har noen markeder i Europa og USA retningslinjer for å stramme inn grønne standarder for produkter, og krever «grønne» produkter gjennom hele forsyningskjeden. Dette vil påvirke import- og eksportaktiviteter i Vietnam, så vel som forsyningskjeder.

Samferdselsdepartementet og Vietnams administrasjon for indre vannveier støtter alltid banebrytende selskaper som setter elektriske lektere i drift, som CMA-CGM.

Men foreløpig bør vi kjøre et pilotprosjekt på én rute, i ett område. Hvis det lykkes, vil det være en god erfaring å referere til, og bidra til utviklingsorienteringen av grønn og bærekraftig transport og logistikk.

Mr. Le Minh Dao, nestleder

Vietnams administrasjon for indre vannveier

Derfor forventes CMA-CGMs investeringsprosjekt i batteridrevne lektere for transport på innlands vannveier å fremme den grønne forsyningskjeden.

Le Minh Dao, assisterende direktør i Vietnams administrasjon for indre vannveier, sa imidlertid at i henhold til gjeldende regelverk kan utenlandske selskaper bare bringe inn elektriske lektere til utnyttelse for innenlandske transportbedrifter, ikke direkte utnyttelse.

Standarder og forskrifter for sikkerhet for elektriske motorer for inspeksjon er etablert. Derfor, hvis elektriske motorlektere oppfyller inspeksjonskravene, kan de drives og utnyttes til transport. For å bestemme systemet som tjener driften av elektriske motorlektere med tanke på energiforbruk, ladestasjoner og effektivitet, tar det imidlertid tid å pilotere og evaluere.

«Et rederi som opererer på en rute vil være enkelt å evaluere, men hvis det brukes i stor skala i et land, og bytter til et nytt energiøkosystem, må det vurderes fordi det vil være nødvendig å bestemme hvilke havner og steder som trenger elektriske energiløsninger, noe som krever svært høye kostnader», sa Dao.

Venter på støttemekanismer og retningslinjer

Ifølge Tran Do Liem, styreleder i Vietnam Inland Waterway Transport Association, vil vietnamesiske bedrifter innen innlands vannveier ikke ha midler til å utnytte dette hvis de ikke proaktivt finner løsninger for å konvertere når staten implementerer forskrifter og veikart for å gjennomføre forpliktelsene fra COP 26.

Nylig har representasjonskontoret til det tyske byrået for internasjonalt samarbeid (GIZ) koordinert med relevante etater i Vietnam for å kartlegge etterspørselen etter konvertering av dieselmotorer i vanntransportkjøretøy til elektriske motorer hos bedrifter og skipseiere. Derfra ble det bygget et låneprogram på rundt 150 millioner USD for å implementere elektrifisering.

I stedet for å investere i å bygge nye kjøretøy med grønn energi, kan bedrifter investere i å erstatte dieselmotorer installert på kjøretøy i drift med elektriske motorer. For å konvertere kreves det imidlertid nøye beregninger og endring av kjøretøyets opprinnelige design.

Før denne løsningen kan tas i bruk i stor grad, er det nødvendig å teste den med en rekke kjøretøy i omtrent ett år, og evaluere alle aspekter for å bestemme effektiviteten. På det tidspunktet kan bedrifter låne kapital fra GIZ for å investere i konvertering og betale den tilbake gradvis.

Herr Liem sa at for å legge til rette for vietnamesiske bedrifter, må staten ha retningslinjer og mekanismer for å støtte og oppmuntre dem.

I mellomtiden sa Cao Hong Phong at laste- og losseprisen for lektere for tiden er rundt 9 USD per container, noe som er svært lavt for bedrifter med tanke på kostnadene ved å konvertere kjøretøy og utstyr til å bruke grønn energi. Hvis det ikke gjøres nå, vil ikke vietnamesiske varer kunne komme inn på markeder som USA og Europa i fremtiden.

Lederen for Gemalink Port lurte også på: «Hvis bedriften bygger et solenergisystem for å forsyne lektere, hvordan skal den overskytende strømproduksjonen håndteres? Staten må ha klare retningslinjer og retningslinjer for at bedrifter skal være proaktive i økonomiske mekanismer, strømforbruk ...»

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm