Hvorfor er det nødvendig å bygge høyhastighetsjernbane snart?

Basert på nasjonal økonomisk kapasitet, tekniske faktorer og landets faktiske behov, bør investeringer i høyhastighetsjernbaner iverksettes snart.

Del 1: Løsning på «tørsten» etter persontransport

Selv om godstransport dekkes godt av sjøtransport og kystnære vannveier, står persontransport overfor en ubalanse mellom transportmåtene og overbelastning hvis det ikke investeres i en ny, moderne transportform snart.

Det finnes fly og tog, men velg fortsatt buss.

En helgekveld i september 2024, etter å ha sagt farvel til sin eldre mor i Vinh City, tok Pham Hong Phuong, en ansatt i et trafikkbyggingsfirma, raskt en buss med kona si tilbake til hovedstaden for å være i tide til jobb neste dag.

Fordelene med høyhastighetsjernbaner har blitt bevist når mange land har investert med stor suksess (illustrativt bilde).

Mange år etter at han forlot hjembyen til fordel for byen, er sovebussen fortsatt transportmiddelet han velger på reisen hjem.

Ifølge herr Phuong går det også tog og fly som forbinder Hanoi med Vinh City. Tog er trygge, men reisetiden er ganske lang, og tar åtte timer.

For fly tar flytiden fra Vinh til Noi Bai bare omtrent 35 minutter, men den totale reisetiden og innsjekkingstiden tar omtrent 2,5–3 timer, tilsvarende tiden brukt med privatbil, og den totale reisekostnaden er tre ganger dyrere enn med buss.

Herr Tran Thien Canh, direktør for Vietnams jernbanemyndigheter:

Stimulere turisme og økonomisk utvikling

Vietnams jernbanenettverk har for tiden 7 ruter, hvorav transportvolumet på ruten Hanoi - Ho Chi Minh-byen utgjør omtrent 50 % av det totale nettverksvolumet, men infrastrukturen ble bygget for mer enn 140 år siden.

Den nåværende situasjonen viser at det er nødvendig med nye, moderne, høyhastighets- og sikre jernbanelinjer for å transportere store volumer for å møte de økende transportbehovene.

Investering i høyhastighetstog dekker ikke bare transportbehovene, men bidrar også til spredning av befolkningen, unngår konsentrasjon i storbyer som Hanoi og Ho Chi Minh-byen, stimulerer turisme og sosioøkonomisk utvikling.

«Med sovebuss koster billettprisen bare rundt 300 000 VND per person. Passasjerene blir hentet på destinasjonen, og reisetiden er bare rundt 5 timer», sa Phuong, og la til at det i realiteten finnes mange forskjellige transportmidler, men de er ikke akkurat praktiske.

I nær fremtid håper han at den sentrale regionen vil ha en transportform som er raskere enn busser og tog, og mer tilgjengelig og enklere å reise med enn fly.

Med omtrent 30 års erfaring i jernbanetransportsektoren sa Huynh The Son, nestleder for forretningsavdelingen i Hanoi Railway Transport Joint Stock Company: Billettprisen er en viktig faktor, men nøkkelen til å avgjøre jernbanens attraktivitet er reisehastighet og reisetid.

Som bevis sa herr Son at på ruten Hanoi - Vinh er den gjennomsnittlige prisen for en sovebussbillett omtrent 300 000 - 350 000 VND.

Selv om prisen for en direkte togbillett bare er rundt 400 000 VND per seng, er antallet passasjerer som reiser med tog svært lite fordi reisetiden er dobbelt så lang som med buss.

På den 300–400 km lange strekningen mister jernbanen mange passasjerer til veien. Etter at motorveien Dien Chau–Bai Vot ble satt i drift, har antallet passasjerer som reiser med tog på ruten Hanoi–Vinh gått betydelig ned.

Sommeren 2023 vil ikke transportenheten sette opp ekstra tog i tillegg til de to regelmessig kjørende passasjertogene (NA1/NA2) slik som tidligere år fordi det ikke er etterspørsel.

«Selv om passasjeretterspørselen plutselig øker, kan vi ikke legge til flere tog fordi veikapasiteten har nådd grensen», sa Son.

Ubalanse mellom metodene

Ubalansen i markedsandelen for persontransport mellom transportmåtene er Samferdselsdepartementets vurdering av det nåværende samlede transportbildet.

Lederne i Samferdselsdepartementet sa at flyselskapene for tiden må anstrenge seg for å holde flyvningene under 500 km (vanligvis ulønnsomt), og bruke overskudd fra lange flyvninger til å oppveie tap fra korte flyvninger. I mellomtiden kjører det fortsatt persontransportbusser kontinuerlig på veien på ruten Hanoi - Ho Chi Minh-byen.

«Planleggingsprosessen i transportsektoren har vurdert potensialet og fordelene ved hver metode for å bygge utviklingsscenarier.»

Følgelig domineres korte avstander (under 150 km) av veitransport. Mellomlange avstander (150–800 km) domineres av høyhastighetstog. Lange avstander (over 800 km) domineres av luftfart og en del av høyhastighetstog.

Investering i bygging av høyhastighetsjernbaner vil bidra betydelig til å omstrukturere markedsandelen for persontransport mellom transportmåtene i en bærekraftig retning, sa lederen for Samferdselsdepartementet.

Trenger store, raske transportmidler

Herr Chu Van Tuan, visedirektør i jernbaneprosjektstyret (Samferdselsdepartementet), sa at transportsystemet på nord-sør-korridoren omfatter: Veitransport har den største transportmarkedsandelen (i 2019 sto for nesten 63 % av passasjerene og mer enn 50 % av godstransporten).

Jernbaneinfrastrukturen er utdatert, servicekvaliteten møter ikke etterspørselen, så markedsandelen er svært lav (i 2019 utgjorde den 3,2 % av passasjerene og 0,5–1 % av godstransporten).

Vannveier og sjøruter har evnen til å transportere store volumer til lave kostnader, og dekker mesteparten av godstransportbehovene på nord-sør-aksen (i 2019 var volumet 133 millioner tonn/år, som utgjør mer enn 48 %).

Luftfarten har vokst raskt de siste årene, omtrent 18 % per år, og står for omtrent 36,6 % av markedsandelen innen persontransport.

«Godstransport dekker i utgangspunktet etterspørselen til lave kostnader. Persontransporten er imidlertid ubalansert», sa Tuan.

Ifølge ham står den økonomiske korridoren mellom nord og sør for 54 % av befolkningen, 63 % av de økonomiske sonene, 72 % av de store havnene, 40 % av industriparkene og bidrar med over 51 % av landets BNP.

Innen 2050 vil etterspørselen etter godstransport på nord-sør-korridoren nå 1,4–1,7 milliarder tonn/år, og passasjeretterspørselen vil nå 1,1–1,3 milliarder passasjerer/år.

Dette prognostiserte volumet vil bli håndtert av alle transportformer. Av disse har sjø- og elvetransport fordelen av å transportere store mengder gods til lave kostnader, slik at de tar på seg majoriteten av transportmarkedsandelen.

Persontransport vil bli fordelt på jernbane, vei og luft, avhengig av hvor langt hvert transportmiddel har fordeler. Spesielt transport på jernbanekorridoren, som er anslått å nå rundt 18,2 millioner tonn/år og 122,7 millioner passasjerer/år innen 2050.

«Etterspørselen etter persontransport vil være sterkt mangelfull uten en høyhastighets massetransportmetode som høyhastighetsjernbaner», sa Tuan.

Prioritert persontransport

Ifølge lederen for Samferdselsdepartementet er den nåværende gjennomsnittlige kostnaden per tonn/km for sjø- og vannveistransport omtrent 450 VND, jernbanetransport er omtrent 680 VND, og ​​lufttransport er dyrere.

Høyhastighetsjernbaneprosjektet går gjennom 20 provinser og byer, med start i Hanoi (Ngoc Hoi stasjonskompleks) og slutt i Ho Chi Minh-byen (Thu Thiem stasjon). Grafikk: Nguyen Tuong.

Kystland med lignende terreng som Vietnam, som Japan, Italia, Indonesia ... velger alle å transportere varer hovedsakelig til sjøs og på innlandsvannveier på grunn av kostnadsfordeler.

«Kina er et land med en utviklet jernbane, men da de bestemte seg for å bygge en godsrute fra Nanning til havet, investerte de i den 134 km lange Binh Luc-kanalen for skip på 5000 tonn, med en totalkostnad på over 10 milliarder dollar», siterte lederen for samferdselsdepartementet og sa at de fleste land med et utviklet jernbanenett bruker eksisterende jernbaner til å transportere varer, og høyhastighetsjernbaner transporterer hovedsakelig passasjerer.

Etter å ha vært involvert i utviklingen av transportbransjen i mange år, vurderte Nguyen Ngoc Dong, tidligere viseminister for transport, at nord-sør-korridoren er den viktigste av landets 38 transportkorridorer, med svært høy transportetterspørsel og en gjennomsnittlig vekstrate på omtrent 10 % per år.

Det er spådd at det vil bli svært vanskelig å møte transportbehovet innen 2030 hvis det ikke utvikles en ny transportmåte. Denne realiteten krever at Vietnam snart får en ny jernbanelinje (RTL) som et supplement til den eksisterende jernbanelinjen, med hovedsakelig fokus på persontransport.

«Vietnam er en åpen økonomi, varer produseres hovedsakelig for eksport. Langs nord-sør-ruten er det mange havner, og varer vil bli hentet med bil til havnen. Transport av varer til sjøs er fortsatt optimalt», forklarte Dong.

Ifølge Dong setter Vietnams strategi for turismeutvikling et mål om at de totale inntektene fra turister skal nå rundt 130–135 milliarder USD innen 2030, noe som bidrar direkte med 15–17 % til BNP.

«I følge internasjonale erfaringer har reiselivsnæringen et positivt forhold til reiselivs- og tjenesteytende næringer. Utviklingen av reiselivsnæringen er en viktig faktor som fremmer utviklingen av tjenester og turisme», analyserte Dong.

Jo før jo bedre

Ifølge Pham Van Thinh, representant for nasjonalforsamlingen (økonomikomiteen i nasjonalforsamlingen), er jernbanens transportkapasitet svært god og svært effektiv.

I mange år har imidlertid ikke jernbaner generelt og nord-sør-ruten spesielt blitt prioritert for investeringer med tilstrekkelige ressurser. Derfor er det bedre jo før jernbanen bygges.

«DSTDC-prosjektet er storstilt, teknisk komplekst og krever store investeringsressurser. Derfor må man nøye beregne hvordan man skal mobilisere ressurser for å sikre gjennomførbarhet», sa Thinh.

Representant i nasjonalforsamlingen, Tran Van Tien (økonomikomiteen i nasjonalforsamlingen), erkjente at for et land med en lengde på over 2000 km som vårt, er det svært nødvendig å utvikle høyhastighetsjernbaner.

«Fordelene med fornybar energi har blitt bevist når mange land har investert med stor suksess. Med teknologi som utelukkende drives av elektrisitet, bidrar fornybar energi også til utviklingen av en grønn økonomi – målet vi sikter mot. For tiden er investering noe som «må gjøres umiddelbart», sa Tien.

Økonom og førsteamanuensis dr. Nguyen Thuong Lang sa også: «Vi burde ha gjort dette for lenge siden. Det er et presserende behov å ha en metode for å transportere store volumer, høy hastighet og sikkerhet.»

Herr Lang analyserte at det å sette høye mål naturlig nok vil kreve høy investeringskapital. Vi kan imidlertid mobilisere fra mange kilder, ikke bare stole på budsjettet. «Kapital er ikke et problem, det viktigste er å beregne effektivt og gjennomførbart», foreslo herr Lang.

Det rette tidspunktet

Forskning fra Samferdselsdepartementet og konsulenter viser at Japan bestemte seg for å investere i den første jernbanelinjen i 1950, da BNP per innbygger bare var rundt 250 USD.

Kina investerte i 2005, da BNP per innbygger nådde 1 753 USD; Usbekistan investerte i 2011, da BNP per innbygger nådde 1 926 USD. Indonesia investerte i 2015, da BNP per innbygger var omtrent 3 322 USD.

I Vietnam er dette, ifølge forskning fra Verdensbanken, riktig tidspunkt å bygge en høyhastighetsjernbane når BNP per innbygger i 2023 vil nå rundt 4 282 USD og anslås å nå rundt 7 500 USD i 2030.

Økonomien vil i 2023 være omtrent 430 milliarder dollar, nesten tre ganger større enn i 2010; den offentlige gjelden vil være på et lavt nivå, bare omtrent 37 % av BNP.

Det forventes at når byggingen av DSTDC starter i 2027, vil økonomien være på rundt 564 milliarder dollar, slik at investeringsressurser ikke lenger vil være et stort hinder.

Gjør høyhastighetstoglinjen så rett som mulig

Om morgenen 25. september ledet visestatsminister Tran Hong Ha et møte for å lytte til en rapport om gjennomføringen av Nord-Sør-motorveiprosjektet.

På arbeidsmøtet rapporterte viseminister for samferdsel Nguyen Danh Huy at målet er å bestrebe seg på å godkjenne investeringspolitikken før 2025, rydde tomten og starte byggingen før 2030, og fullføre hele ruten før 2045.

Investeringsområdet for prosjektet starter i Hanoi (Ngoc Hoi stasjonskompleks). Endepunktet i Ho Chi Minh-byen er Thu Thiem stasjon. Prosjektet går gjennom 20 provinser og byer.

Avslutningsvis ba visestatsminister Tran Hong Ha Samferdselsdepartementet om å være oppmerksom på investeringsomfanget fra prosjektets startpunkt i Hanoi til sluttpunktet i Ho Chi Minh-byen, i tillegg til prosjektets investeringsomfang fra startpunktet i Hanoi til sluttpunktet i Ho Chi Minh-byen, og å vurdere og studere planen om å forlenge motorveien fra Mong Cai til Ca Mau Cape.

I tillegg må den forhåndsgodkjente gjennomførbarhetsrapporten demonstrere investeringsperspektivet ved å bygge en jernbanelinje med en designhastighet på 350 km/t så rett som mulig, krysse fjell og bygge broer over elver.

Samtidig foreslå spesifikke mekanismer og retningslinjer for investeringsdivergens, allokering av sentrale og lokale kapitalkilder samtidig eller i faser hvert 5. år, bruk av obligasjoner, offentlig utviklingsbistand og andre juridiske kilder, og utnytte det offentlige gjeldstaket.

Samferdselsdepartementet må foreslå løsninger for å styrke desentralisering, delegering av myndighet og tildele ansvar til lokaliteter for forberedelse av tomten, bygging av teknisk infrastrukturarbeid, stasjoner osv.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm