Hvorfor er det nødvendig å bygge en høyhastighetsjernbane snart?

Basert på nasjonal økonomisk kapasitet, tekniske faktorer og landets faktiske behov, bør investeringer i høyhastighetstog implementeres snart.

Del 1: Løsning på «tørsten» etter persontransport

Selv om godstransport er godt betjent av sjø- og kystvannveier, står persontransporten overfor en ubalanse mellom transportmåtene og overbefolkning hvis det ikke investeres i en ny, moderne transportmåte snart.

Selv med fly og tog tilgjengelig, velger folk fortsatt å reise med buss.

En helgekveld i september 2024, etter å ha sagt farvel til sin eldre mor i Vinh City, dro Pham Hong Phuong, en ansatt i et transportbyggefirma, raskt av gårde med kona si for å ta buss tilbake til hovedstaden for å være i tide til jobb dagen etter.

Fordelene med høyhastighetstog er åpenbare, ettersom mange land har investert i det med stor suksess (illustrasjonsbilde).

Selv etter mange år borte fra hjembyen i byen, er sovebusser fortsatt hans foretrukne transportmiddel på reisen hjem.

Ifølge herr Phuong kan Hanoi og Vinh City også forbindes med tog og fly. Togreiser er svært trygge, men reisetiden er ganske lang og tar 8 timer.

For flyreiser er flytiden fra Vinh til Noi Bai bare omtrent 35 minutter, men den totale reisetiden og innsjekkingsprosedyrene tar omtrent 2,5–3 timer, noe som er det samme som å reise med privatbil, og den totale reisekostnaden er tre ganger dyrere enn med buss.

Herr Tran Thien Canh, direktør for Vietnams jernbaneavdeling:

Stimulere turisme og utvikle økonomien.

Vietnams jernbanenettverk har for tiden 7 linjer, hvor linjen Hanoi - Ho Chi Minh-byen står for omtrent 50 % av det totale transportvolumet, men infrastrukturen ble bygget for mer enn 140 år siden.

Den nåværende situasjonen viser at det er behov for nye, moderne, høyhastighets- og sikre jernbanelinjer for å møte den stadig økende transportetterspørselen.

Investering i høyhastighetstog vil både dekke transportbehovene og bidra til desentralisering av befolkningen, unngå konsentrasjon i store byer som Hanoi og Ho Chi Minh-byen, stimulere turisme og fremme sosioøkonomisk utvikling.

«Når man reiser med sovebuss, er billettprisen bare rundt 300 000 VND per person. Passasjerene blir hentet og sluppet av på destinasjonen, og reisetiden er bare rundt 5 timer», sa Phuong, og la til at selv om det finnes forskjellige transportmetoder, er de ikke egentlig praktiske.

I nær fremtid håper han at den sentrale regionen i Vietnam vil ha raskere transportmidler enn busser og tog, og at flyreiser vil bli mer tilgjengelige og praktiske.

Etter å ha vært involvert i jernbanetransportsektoren i omtrent 30 år, sa Huynh The Son, nestleder for forretningsavdelingen i Hanoi Railway Transport Joint Stock Company: Billettprisen er en viktig faktor, men nøkkelen til jernbanens attraktivitet er reisehastigheten og reisetiden.

Som et eksempel oppga herr Son at på ruten Hanoi - Vinh er gjennomsnittsprisen for en sovebussbillett omtrent 300 000 - 350 000 VND.

Selv om prisen på en togbillett for en hel reise bare er rundt 400 000 VND per soveplass, er antallet passasjerer som reiser med tog svært lavt fordi reisetiden er dobbelt så lang som med buss.

På den 300–400 km lange strekningen mister jernbanen mange passasjerer til veitransport. Etter at motorveien Dien Chau–Bai Vot ble tatt i bruk, har antallet passasjerer på togstrekningen Hanoi–Vinh sunket merkbart.

Sommeren 2023 kjørte ikke transportselskapet noen ekstra tog i tillegg til de regelmessige passasjertogene (NA1/NA2) som tidligere år på grunn av manglende etterspørsel.

«Selv om etterspørselen etter passasjerer øker kraftig, kan vi ikke legge til flere tog fordi rutens kapasitet har nådd grensen», sa Son.

Ubalanse mellom metodene

Samferdselsdepartementets vurdering av det nåværende samlede transportlandskapet er at det er en ubalanse i markedsandelen for persontransport mellom ulike transportmåter.

Ifølge Samferdselsdepartementet sliter flyselskapene for tiden med å opprettholde flyvninger under 500 km (noe som ofte er ulønnsomt), og bruker overskudd fra lengre ruter til å oppveie tap på kortere. Samtidig opererer persontransporttjenester mellom Hanoi og Ho Chi Minh-byen fortsatt kontinuerlig på vei.

«Planleggingsprosessen for de ulike sektorene i transportbransjen har vurdert potensialet og fordelene ved hver transportmåte for å utvikle utviklingsscenarier.»

Følgelig er veitransport dominerende over korte avstander (under 150 km) for persontransport. Høyhastighetstog dominerer fullstendig mellomdistansetransport (150–800 km). For lange avstander (over 800 km) holdes markedsandelen hovedsakelig av lufttransport og delvis av høyhastighetstog.

«Investering i bygging av høyhastighetstog vil gi et betydelig bidrag til å omstrukturere markedsandelen for persontransport mellom ulike transportformer i en bærekraftig retning», uttalte en leder i Samferdselsdepartementet.

Vi trenger et storskala og høyhastighets transportmiddel.

Ifølge Chu Van Tuan, visedirektør i jernbaneprosjektstyret (Samferdselsdepartementet), omfatter transportsystemet på nord-sør-korridoren: Veitransport, som har den største markedsandelen (i 2019 sto den for nesten 63 % av persontransporten og over 50 % av godstransporten).

Jernbanesystemet har utdatert infrastruktur og servicekvalitet som ikke møter etterspørselen, noe som resulterer i en svært lav markedsandel (i 2019 utgjorde det 3,2 % av passasjerene og 0,5–1 % av godstransporten).

Vannveier og sjøtransport har kapasitet til å transportere store volumer til lave kostnader, og håndterer mesteparten av godstransportbehovene på nord-sør-aksen (i 2019 var volumet 133 millioner tonn/år, som utgjør over 48 %).

De siste årene har luftfartsindustrien opplevd en rask vekst, på omtrent 18 % per år, og står for omtrent 36,6 % av markedsandelen innen persontransport.

«Hyppig transport dekker i utgangspunktet etterspørselen til lave kostnader. Persontransport opplever imidlertid en ubalanse», bemerket Tuan.

Ifølge ham står den økonomiske korridoren mellom nord og sør for 54 % av befolkningen, 63 % av de økonomiske sonene, 72 % av de store havnene, 40 % av industriparkene og bidrar med over 51 % av landets BNP.

Innen 2050 forventes etterspørselen etter godstransport på nord-sør-korridoren å nå 1,4–1,7 milliarder tonn/år, og passasjeretterspørselen vil nå 1,1–1,3 milliarder passasjerer/år.

Dette anslåtte volumet vil bli håndtert av alle transportmåter. Av disse vil sjø- og elvetransport, med sine fordeler ved å transportere store mengder gods til lave kostnader, stå for størstedelen av transportmarkedsandelen.

Persontransport vil bli fordelt på jernbane, vei og luft, avhengig av hvor langt hvert transportmiddel har en fordel. Mer spesifikt forventes transporten på jernbanekorridoren å nå omtrent 18,2 millioner tonn/år og 122,7 millioner passasjerer/år innen 2050.

«Etterspørselen etter persontransport vil være svært mangelfull uten en transportmetode med høy kapasitet og høy hastighet, som høyhastighetstog», sa Tuan.

Prioriter persontransport.

Ifølge ledere i Samferdselsdepartementet er den nåværende gjennomsnittlige kostnaden per tonn/km for sjøtransport og transport på innlands vannveier omtrent 450 VND, for jernbanetransport omtrent 680 VND, og ​​for lufttransport er den dyrere.

Høyhastighetsjernbaneprosjektet går gjennom territoriet til 20 provinser og byer, med start i Hanoi (Ngoc Hoi stasjonskompleks) og slutt i Ho Chi Minh-byen (Thu Thiem stasjon). Grafikk: Nguyen Tuong.

Kystland med lignende lange, vidstrakte landskap som Vietnam, som Japan, Italia og Indonesia, velger primært sjøtransport og transport på innlands vannveier for lasten sin på grunn av kostnadsfordeler.

«Kina har et utviklet jernbanesystem, men da de bestemte seg for å bygge en godstransportlinje fra Nanning til havet, investerte de i den 134 km lange Pinglu-kanalen for skip på 5000 tonn, med en totalkostnad på over 10 milliarder dollar», nevnte en leder i Samferdselsdepartementet som et eksempel, og la til at de fleste land med utviklede jernbanenett bruker eksisterende jernbaner til godstransport, mens høyhastighetstog primært brukes til persontransport.

Etter å ha vært involvert i utviklingen av transportsektoren i mange år, vurderte Nguyen Ngoc Dong, tidligere viseminister for transport, at nord-sør-korridoren er den viktigste av landets 38 transportkorridorer, med svært høy transportetterspørsel og en gjennomsnittlig vekstrate på omtrent 10 % per år.

Prognoser indikerer at det vil være svært vanskelig å dekke transportbehovene innen 2030 uten å utvikle en ny transportmåte. Denne realiteten nødvendiggjør at Vietnam tidlig utvikler nye høyhastighetsjernbanelinjer for å supplere eksisterende, primært med fokus på persontransport.

«Vietnam er en åpen økonomi, og de fleste varene som produseres er for eksport. Langs nord-sør-ruten er det mange havner, og varer vil bli hentet med bil til havnene. Sjøtransport er fortsatt det optimale valget», forklarte Dong.

Ifølge Dong setter Vietnams turismeutviklingsstrategi et mål om å oppnå en total inntekt fra turister på omtrent 130–135 milliarder USD innen 2030, noe som bidrar direkte til BNP på 15–17 %.

«Basert på globale erfaringer har høyhastighetstog et positivt og gjensidig forhold til turisme- og tjenesteytende næringer. Utvikling av høyhastighetstog er en avgjørende faktor for å fremme utviklingen av tjenester og turisme», analyserte Dong.

Jo før det er gjort, desto bedre.

Ifølge Pham Van Thinh, representant i nasjonalforsamlingen (økonomikomitéen i nasjonalforsamlingen), er jernbanens transportkapasitet svært god og svært effektiv.

I mange år har imidlertid ikke jernbaner generelt og Nord-Sør-linjen spesielt fått tilstrekkelige investeringsressurser. Derfor er det bedre jo raskere høyhastighetsjernbanen bygges.

«Høyhastighetstogprosjektet er storstilt, teknisk komplekst og krever betydelige investeringer. Derfor må man nøye vurdere hvordan man skal mobilisere ressurser for å sikre at det er gjennomførbart», sa Thinh.

Representant i nasjonalforsamlingen, Tran Van Tien (nasjonalforsamlingens økonomiske komité), erkjente at for et land med en lengde på over 2000 km som Vietnam, er det avgjørende å utvikle høyhastighetstog.

«Fordelene med høyhastighetstog har blitt bevist av de vellykkede investeringene som er gjort i mange land. Med teknologi som går utelukkende på elektrisitet, bidrar høyhastighetstog også til utviklingen av en grønn økonomi – et mål vi streber etter. På dette tidspunktet er det å investere i det noe som 'må gjøres umiddelbart'», sa Tien.

Økonom og førsteamanuensis dr. Nguyen Thuong Lang uttalte også: «Vi burde ha gjort dette for lenge siden. Å ha en sikker transportmetode for store mengder er et presserende behov.»

Herr Lang analyserte at det å sette høye mål naturlig fører til høy investeringskapital. Vi kan imidlertid mobilisere ressurser fra mange kilder, ikke bare basert på budsjettet. «Kapital er ikke problemet; det viktigste er å planlegge effektivt og realistisk», foreslo herr Lang.

Det rette tidspunktet

Forskning fra Samferdselsdepartementet og konsulenter viser at Japan bestemte seg for å investere i sin første jernbanelinje i 1950, da BNP per innbygger bare var rundt 250 dollar.

Kina investerte i 2005, da BNP per innbygger nådde 1 753 dollar; Usbekistan investerte i 2011, da BNP per innbygger nådde 1 926 dollar. Indonesia investerte i 2015, da BNP per innbygger var omtrent 3 322 dollar.

I Vietnam er dette riktig tidspunkt å bygge en høyhastighetsjernbane ifølge forskning fra Verdensbanken, ettersom BNP per innbygger i 2023 nådde omtrent 4 282 amerikanske dollar og anslås å nå omtrent 7 500 amerikanske dollar i 2030.

Økonomiens størrelse i 2023 var omtrent 430 milliarder dollar, nesten tre ganger større enn i 2010; den offentlige gjelden var på et lavt nivå, bare rundt 37 % av BNP.

Med forventet byggingsstart av høyhastighetstogprosjektet i 2027, er økonomien anslått å nå omtrent 564 milliarder dollar, så det å sikre investeringsressurser vil ikke lenger være et stort hinder.

Gjør høyhastighetsjernbanen så rett som mulig.

Om morgenen den 25. september ledet visestatsminister Tran Hong Ha et møte for å høre rapporter om fremdriften i nord-sør-høyhastighetstogprosjektet.

På møtet rapporterte viseminister for samferdsel Nguyen Danh Huy at målet er å godkjenne investeringspolitikken før 2025, fullføre rydding av land og starte byggingen før 2030, og fullføre hele ruten før 2045.

Prosjektets investeringsomfang starter i Hanoi (Ngoc Hoi stasjonskompleks) og slutter i Ho Chi Minh-byen ved Thu Thiem stasjon. Prosjektet går gjennom territoriet til 20 provinser og byer.

Avslutningsvis ba visestatsminister Tran Hong Ha Samferdselsdepartementet om å være oppmerksom på følgende under konsultasjonsprosessen: i tillegg til investeringsomfanget fra prosjektets startpunkt i Hanoi til sluttpunktet i Ho Chi Minh-byen, er det nødvendig å vurdere og studere muligheten for å forlenge høyhastighetsjernbanelinjen fra Mong Cai til Ca Mau.

I tillegg må den forhåndsmessige gjennomførbarhetsrapporten demonstrere investeringsperspektivet ved å bygge en jernbanelinje med en dimensjonerende hastighet på 350 km/t så rett som mulig, krysse fjell og bygge broer over elver.

Samtidig foreslås det at det utvikles spesifikke mekanismer og retningslinjer for faseinndelte investeringer, tildeling av sentrale og lokale myndighetsmidler enten én gang eller i femårsperioder, utnyttelse av obligasjoner, offentlig utviklingsbistand og andre legitime kilder, og utnyttelse av den gjenværende kapasiteten i det offentlige gjeldstaket.

Samferdselsdepartementet må foreslå løsninger for å styrke desentralisering og delegering av myndighet, og tildele ansvar til lokaliteter for arealforberedelse, bygging av teknisk infrastruktur, jernbanestasjoner osv.

Kilde: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm