Elbiler endrer spilleregler.

Den nylig utgitte Q&M-rapporten, «Motorcycle Ride-Hailing App Popularity in 2024», viser at Grab fortsatt er den ledende samkjøringstjenesten, med 42 % av vietnamesiske brukere som velger den for sine motorsykkeltransportbehov. Overraskende nok har imidlertid to vietnamesiske apper, Be og Xanh SM, klatret imponerende og inntar de to resterende plassene blant de tre beste, og dermed fortrengt Gojek – en samkjøringsapp som en gang var Grabs sterkeste konkurrent og hadde andreplassen de siste 2–3 årene. Be har klatret til andreplass med 32 % av brukerne, mens Xanh SM har 19 %, noe som plasserer den på tredjeplass. Det er verdt å merke seg at Gojek ikke bare har blitt dyttet ned til fjerdeplass, men også ligger langt bak Xanh SM, med bare 7 % av brukerne som bruker tjenesten regelmessig.

Tidligere, etter å ha oppkjøpt Ubers sørøstasiatiske virksomhet i mars 2018, hadde Grab nærmest monopol på det vietnamesiske markedet. Faktisk grep flere vietnamesiske bedrifter også muligheten til å bli med i kappløpet. Spesielt bemerkelsesverdig er Vato – tidligere en samkjøringstjeneste kalt ViVu, senere kjøpt opp av Phuong Trang Passenger Transport Joint Stock Company. Phuong Trang annonserte en investering på 100 millioner dollar, tilsvarende over 2 billioner VND, for å utvikle Vato. Siden den gang har appen imidlertid vært relativt stille og treg frem til andre halvdel av 2019, da den gjorde comeback med samtidig lansering av matlevering, pakkelevering og bussbillettleveringstjenester. Etter det skapte FastGo – etablert med kapital fra innenlandske grunnleggere, hovedsakelig fra Mr. Nguyen Hoa Binh (grunnlegger av Nexttech Group) – også stor forventning da den mottok en investering på flere millioner dollar fra VinaCapitals venturekapitalfond ved lanseringen. Imidlertid nevner knapt noen navnet lenger i dag. På samme måte ble Go-Ixe, Aber… lansert med stor fanfare og fikk mye støtte fra forbrukere ved å appellere til den vietnamesiske følelsen om å støtte vietnamesiske produkter, men til slutt ble også de glemt.

Det var ikke før Gojek (den gang kjent som GoViet da selskapet først kom inn i Vietnam) ble lansert at situasjonen begynte å endre seg. Støttet av morselskapet – den indonesiske teknologibedriften «unicorn» – hoppet Gojek raskt inn i «pengekappløpet» med en rekke kampanjer for både sjåfører og brukere, og hevdet å ha erobret 35 % av markedsandelen i løpet av bare 6 uker etter lanseringen av sin tohjulede samkjøringstjeneste. Perioden med hard konkurranse mellom Grab og Gojek falt også sammen med lanseringen av Be-samkjøringsappen av Tran Thanh Hai, et av grunnleggerne av «unicorn» VNG . I stedet for å utvide tjenestene sine, fokuserte Be utelukkende på samkjøring. Ni måneder etter lanseringen spredte den «gylne biehæren» seg raskt over hele landet, og dukket ofte opp i utenlandske nyhetskanaler og ble anerkjent som den raskest voksende oppstartsbedriften i Asia. Samtidig hevdet Be å ha erobret omtrent 30 % av markedet...

Undersøkelser publisert i 2021–2022 av mange anerkjente organisasjoner over hele verden , basert på antall kunder som bruker tohjulede samkjøringstjenester i Vietnam, viser imidlertid at Grab har omtrent 50–60 % av markedsandelen, Gojek er nummer to med omtrent 20 %, og Be står for omtrent 18 %. For biler dominerer Grab med 66 % markedsandel, Be står for 22 %, og resten deles mellom andre applikasjoner. Til tross for betydelig innsats har det vietnamesiske markedet for samkjøringsapper blitt en lekeplass for store utenlandske aktører.

«Slagmarken» endret seg imidlertid fullstendig da milliardæren Pham Nhat Vuongs Green SM offisielt kom inn i kappløpet. Ifølge forskning fra Mordor Intelligence steg Green SM til andreplass i det vietnamesiske samkjøringsmarkedet etter bare 7 måneder etter lanseringen, nest etter Grab, med en markedsandel på 18,17 % i tredje kvartal 2023. Mordor Intelligence bemerket også at Green SM eier et stort antall kjøretøy og et høyt antall daglige turer sammenlignet med tradisjonelle taxiselskaper med egne flåter. Sammen med Green SM steg også «den gylne biehæren» Be Group til tredjeplass med en markedsandel på 9,21 %. Med denne akselerasjonen dyttet de to vietnamesiske samkjøringsappene offisielt den indonesiske teknologi-«enhjørningen» Gojek ned til fjerdeplass (5,87 %).

Xanh SM bygger videre på suksessen og fortsatte nylig sin sterke innflytelse ved å lansere programmet «Grønn sommer for en grønn fremtid», som lar kunder bestille Xanh SM-turer til rimelige priser. Følgelig vil det elektriske samkjøringsselskapet bruke priser opptil 15 % lavere i løpet av de tre sommermånedene (1. juni - 31. august), samtidig som de fortsatt bruker eksisterende kampanjer, noe som gir kundene fordelen av «doble rabatter». Samtidig vil sjåfører motta opptil 87 % av inntektene når de deltar på Xanh SM-plattformen. Kampanjen «Grønn sommer for en grønn fremtid», med sine praktiske fordeler for både kunder og sjåførpartnere, lover å hjelpe Xanh SM med å akselerere enda raskere på veien mot å erobre den ledende posisjonen i det vietnamesiske samkjøringsmarkedet.

«Den raskeste måten å overbevise kundene på er å tilby mer tilgjengelige samkjøringstjenester til rimeligere priser, samtidig som man opprettholder bedre servicestandarder. Når kundene blir vant til å reise med elektrisk kjøretøy og forstår viktigheten av grønn transport, vil de velge å holde seg til elektriske kjøretøy», vurderte merkevareekspert Le Thai Binh at den aggressive prisreduksjonen er hvordan Green SM sprer en grønn livsstil og oppfordrer samfunnet til å bli med i den grønne overgangen ved å velge et transportmiddel som er fritt for røyk, støv og forurensning.

Som medgründer av en teknologioppstartsbedrift i Ho Chi Minh-byen, og etter å ha jobbet med Ubers system da appen først kom inn i Vietnam, hevdet N.D.C. en gang at hvis vietnamesiske bedrifter sikter mot en dominerende markedsandel, kan de ikke konkurrere med utenlandske rivaler.

Ifølge N.D.C. er ikke samkjøringsapper en svært spesialisert teknologi og krever ikke eksepsjonelle programmeringsferdigheter. Det første spørsmålet er «hvor er pengene?». Da Grab og Uber først ble lansert, måtte de «brenne penger» gjennom kampanjer for både sjåfører og kunder for å oppmuntre til deltakelse i den nye modellen. Sjåfører trengte insentiver for å mobilisere et stort antall sjåfører på kort tid, for å sikre at brukernes etterspørsel ble møtt og bekvemmelighet ble demonstrert. Omvendt måtte brukerne også tiltrekkes til å bestille flere turer, noe som økte sjåførenes inntekter. Uber ble kjøpt opp av Grab fordi de tapte i kappløpet om å «brenne penger». I mellomtiden har vietnamesiske bedrifter begrenset kapital; de forventer å tjene penger på hver investerte dollar og har ikke råd til å pådra seg tap i 3–5 år, eller til og med 10 år, før de tjener penger, slik som utenlandske selskaper. Videre er strategiene til disse utenlandske «gigantene» mye langsiktige. Helt fra starten av deres inntreden i Vietnam identifiserte Grab, Uber og Gojek samkjøringsmarkedet som bare et springbrett for å ekspandere til et økosystem som omfatter ulike tjenester som matlevering, varelevering og betaling. Mens vietnamesiske bedrifter fortsatt slet med å vinne markedsandeler, hadde disse selskapene allerede gått videre til andre tjenester, og «kapret» markedsandelen til butikker, restauranter, bedrifter og partnere. Vietnamesiske bedrifter sakket akterut, hadde færre alternativer og måtte bruke mer penger for å «konkurrere» gjennom kampanjer.

«Men spillet har endret seg. Elbiler er enda mer annerledes. VinFast produserer sine egne kjøretøy, noe som resulterer i betydelig lavere investeringskostnader sammenlignet med tradisjonelle taxiselskaper som bruker bensindrevne biler. På grunn av denne fordelen vil Xanh SM, når de driver elektriske drosjer, vokse og vinne markedsandeler veldig raskt, enda raskere enn Uber og Grab gjorde før. Videre er markedsåpningsfasen og bygging av forbrukervaner den dyreste fasen, og Grab, Gojek og Be har allerede fullført den, noe som gjør det enklere for Xanh SM å vinne markedsandeler senere. På den annen side har også investeringsmarkedet endret seg. Med den vanskelige økonomiske situasjonen er bedrifter tvunget til å prioritere å oppnå positiv kontantstrøm for å drive driften. Selv Grab og Gojek står overfor en periode med utmattelse og kan ikke lenger fortsette kampanjekappløpet. Generelt sett er æraen med å vinne markedsandeler gjennom pris over», analyserte Mr. N.D.C.

Som herr C. bemerket, er ikke pris lenger den primære faktoren når forbrukere velger å bestille skyss. Selv om hun ikke er en hyppig bruker av samkjøringstjenester, har fru Tran Thanh Nga (bosatt i distrikt 11, Ho Chi Minh-byen) alle fire samkjøringsappene – Grab, Gojek, Be og Xanh SM – på telefonen sin. Tidligere bestilte fru Nga av og til skyss hos hvert selskap for å sammenligne priser, men nå bestiller hun for det meste hos Xanh SM. «Selv om prisene er de samme eller litt høyere, foretrekker jeg fortsatt Green SM-tjenesten. Bilene er utelukkende elektriske og røykfrie, sjåførene er profesjonelle og dedikerte, og appen er enkel å bruke. Alt i alt er jeg veldig fornøyd. Jeg velger alltid Luxury-tjenesten fordi den bare er noen få tusen dong dyrere enn vanlige priser, men bilene er veldig nye og servicen er utmerket. Det jeg liker best er at bilene er smidige og miljøvennlige. Mange sier kanskje at jeg idealiserer det, men dette er faktisk veldig viktig. Barnegenerasjonen vår må være spesielt oppmerksom på miljøet. Jeg har ennå ikke midler eller bekvemmelighet til å bytte fra en bensinbil til en elbil, men hvis jeg bruker offentlig transport, vil jeg definitivt bruke en elbil. Derfor, selv når jeg bestiller en tur gjennom Be, velger jeg den grønne el-taxien», sa fru Nga.

«Den største fordelen med Xanh SM, for meg, er den smidige turen. Noen ganger, når jeg skal på jobb tidlig på dagen og veiene er overfylte og støyende med bilhorn, føles det som å finne et sjeldent øyeblikk med fred å kjøre en Xanh SM-motorsykkel, og jeg føler meg naturlig mer energisk. Jeg har lagt merke til at siden Xanh Bike startet, har andre selskaper forbedret tjenestene sine betydelig, og antallet ganger jeg har møtt sjåfører fra andre selskaper med mindre rene hjelmer har gått ned. For ikke å nevne at det nå finnes et stort antall Xanh Bikes. I nabolaget mitt er det nesten umulig å finne skyss i rushtiden; appene bare spinner, men hvis jeg ringer Xanh, finner jeg alltid en», delte Ngo Quynh Mai (26 år gammel, bosatt i Tan Binh-distriktet, Ho Chi Minh-byen).

I en analyse publisert på Fulcrum.sg (Singapore) vurderte dr. Le Hong Hiep, seniorforsker og koordinator for Vietnam-forskningsprogrammet ved Institute of Southeast Asian Studies (ISEAS-Yusof Ishak Institute, Singapore), at Grabs forretningsdrift i Vietnam kunne bli truet av Green SM.

Dr. Le Hong Hiep minner om noen av Xanh SMs historiske prestasjoner, som den raske utvidelsen av tjenesten til 29 av 63 provinser og byer i Vietnam; lanseringen av tjenester i to byer i Laos, som markerer det første skrittet mot internasjonal ekspansjon mindre enn et år etter at driften ble startet ... analyserte: For det første behandler Xanh SM sjåførene sine som ansatte, ikke kontraktører eller partnere. Som ansatte mottar sjåførene en fast månedslønn, prestasjonsbonuser og andre fordeler som 4 betalte fridager per måned, helseforsikring og trygdeavgifter. Dette gir ikke bare sjåførene en følelse av trygghet, men fremmer også lojalitet til selskapet. De er også pålagt å holde appen kjørende i 8 timer om dagen. Dette sikrer at Xanh SM alltid har nok sjåfører og kjøretøy til å dekke transportbehovene, spesielt i rushtiden, og forhindrer situasjonen der sjåførene bruker appen når de har lyst, i motsetning til andre selskaper.

For det andre, mens Grab-sjåfører må gjøre en betydelig startinvestering for å kjøpe sitt eget kjøretøy før de kan bli med i plattformen, bærer ikke Green SM-sjåfører denne kostnadsbyrden fordi kjøretøyene eies av selskapet. Derfor har mange Grab-sjåfører valgt å lease eller selge kjøretøyene sine og gå over til å kjøre for Green SM.

For det tredje, når det gjelder driftskostnader, må Grab-sjåfører ikke bare dekke avskrivningskostnadene for kjøretøyene sine, men også møte høye drivstoff- og vedlikeholdskostnader. På den annen side er hovedkostnaden for Green SM-sjåfører lading av kjøretøyene sine. Ifølge sjåfører kan denne kostnaden bare være en tredjedel av drivstoffkostnaden for tradisjonelle biler. Mange sjåfører som byttet fra andre apper til Green SM, avslørte også at i tillegg til de høye driftskostnadene, var de høye provisjonsgebyrene – opptil 25 % av dagsinntekten – hovedårsaken til frustrasjonen deres og den påfølgende overgangen til Green SM.

Videre skyldes den økende populariteten til Xanh SM delvis de faste prisene for turer bestilt gjennom appen, i motsetning til de svingende prisene i tidligere samkjøringsapper. Med ulike kampanjer kan selskapets priser også være lavere. Samtidig anses Xanh SM-sjåfører som høflige og vennlige på grunn av grundig opplæring og fokus på servicekvalitet. Samtidig er selskapets kjøretøy store, nye og rene, noe som gjør kundereisene komfortable og hyggelige.

Kunder setter også pris på SM Green som en grønn transportløsning som bidrar til å redusere luftforurensning, spesielt i Hanoi og Ho Chi Minh-byen.

«Til tross for sin relativt unge alder viser Green SM dermed lovende potensial med sin raske vekstrate. Hvis selskapet fortsetter på sin nåværende bane, kan det avsette Grab i det vietnamesiske markedet. Dette ville være en stor prestasjon for VinFast og Vingroup», vurderte Dr. Le Hong Hiep.

Green SMs største mål er imidlertid ikke å vinne markedsandeler. Global GSM-sjef Nguyen Van Thanh bekreftet at Green SMs mål er å være «nummer én i kundenes hjerter» og håper å samarbeide med hele samfunnet for et grønnere Vietnam.

Kilde: https://thanhnien.vn/goi-xe-cong-nghe-xe-dien-thay-doi-cuoc-choi-18524062922340298.htm